Das Gelächter der M-Truppe war vermutlich bis weit über die Felder rund um Garching zu hören, als sie 2011 das 1er-M-Coupé an den Start brachten. Was für ein subversives Teil. Biturbo, breit, backig, bisweilen bockig. Kurven filetieren, Linien lasern, verlustfrei traktionieren? Nö. Fingerhakeln statt Handschlag. Dazu schraubten sie dem Steroid-1er ein verbreitertes Fahrwerk unter die brave Stufenheck-Karosse, klemmten vorn den Biturbo-Dreiliter rein (den echten, nicht Twin-Power-Turbo-Dings mit Twinscroll) und zogen ihm noch ordentlich die Backen breit. Auf dass das Grinsen die Wangen seiner Treiber nie mehr verlassen möge. Es sei denn, sie überschreiten die magische Grenze des passenden Gaspedaleinsatzes, der die heckbetonte Neutralität zum sauberen Drift führt. Unter Grobmotorikern und/oder Fallbeil-Pedaltreten endet manches Coupé als kalt transformierter Hatchback. Oder Schlimmeres. Es hat schon Gründe, warum der 1er M heute noch hoch gehandelt wird. Er war eh rar und wurde über die Jahre noch rarer.
Womit wir blitzartig zum M2 überleiten, denn der ist zwar auch nicht billig, kommt aber immerhin ganz frisch auf den Markt. Unlimitiert, außer bei der Höchstgeschwindigkeit. 250 oder 285 km/h mit Drivers Package. In jedem Fall Sequel des Urtyps und Fortsetzung des bisherigen M2, bestverkaufter M übrigens. Schön, oder? Zumal sie der zweiten 2er-Generation diesen feinen 1,4-Liter-Hybrid samt Vorderradantrieb in die UKL-Plattform schreinern. Das ideale Teil-Auto fürs Sharing, emissionsoptimierter Zweitwagen aller Cargobiker. Vergessen Sie es: Biturbo-Reihensechser, 460 PS, das komplette M4-Fahrwerksunterzeug, Hinterradantrieb, elektronisch geregelte Diffsperre, Handschaltung (optional). Ein Verbrennerverbot kommt früh genug, da legen sich bei M nicht heute schon flach auf den Boden, sondern zeigen mit dem M2 kurz nach ihrem 50. Geburtstag, was automobile Fahrkultur bedeutet. Für die es die 460 PS nicht unbedingt bräuchte – die aber trotzdem nicht schaden, wenn’s mal rundgehen soll.
Linear und leistungsstark
Der kaum veränderte M3-Motor SOLL sein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern nicht nur zwischen 2.650 und 5.870/min loslassen, er MACHT es auch. Und wie. Statt Turbo-Klatsche linearer Druck an der Hinterachse, nicht nur auf dem Papier. Bekannt drehfreudig bis weit jenseits 7.000/min, stets vibrationsarm und mit einem Klang, dem wir noch nachtrauern werden. Garantiert. Nie prollig, dafür warm und bassig, mit energischer Note, je nach Last. Klassisch. Besonders authentisch jedoch mit der Sechsgang-Handschaltung, die kein Fitzelchen Emotion verschlupft, auf Wunsch sogar mit einem Tapser Zwischengas beim Runterschalten hilft. Nichts gegen die akkurate Achtgang-Automatik von ZF und es mag ja vielleicht irgendwo sogar noch crispere Handschaltboxen geben, doch schon diese verbindet den Fahrer herrlich verzugfrei mit der Mechanik. Wie bei Handschaltungen üblich nicht nur mit dem eigentlichen Getriebe, sondern auch mit dem Motor an sich, der sich handgeschaltet nochmal lebendiger anfühlt.
Was für ein bayerisches Motoren-Meisterwerk! Features? Steifes Kurbelgehäuse, geschmiedete Kurbelwelle, Zylinderkopfkern per 3 D-Druck, zwei Monoscroll-Turbolader, 350 bar Einspritzdruck, Valvetronic. Und damit der Gute beim Daherbeschleunigen nicht trockenfällt, besitzt die Ölwanne zwei getrennte Kammern und eine Extra-Saugstufe.
Dann saug mal. Los geht’s! Genauso breit wie ein M4 aber elf Zentimeter weniger Radstand – da braucht es keine besonderen Tricks, um handlich zu sein. Wobei Sorgfalt nie schadet. Die miteinander sowie mit Frontend und Stirnwand verbundene Federbeindome, Alu-Vorderachsträger mit Alu-Schubfeld sowie Verstrebungen, dreiteiliges Hinterachsschubfeld und der starr mit der Karosserie verbundener Hinterachsträger sind mindestens ahnbar, ach was spürbar. Schließlich können die aufwendigen Achsen mit ihrer zugespitzten Geometrie, partiellen Kugelgelenken und sturzsteifen Radlagern nur deshalb so präzise führen, weil die Karosserie sich nicht wehrt und verwindet.
Mischbereifter Kommunikator
Der mit 19 und 20 Zoll misch-, gegen Aufpreis trackbereifte M2 setzt Kommandos eindeutig, klar und authentisch um. Geführt von einer Lenkung mit zwei Modi (Comfort und Sport), die je nach Geschmack angenehm griffig oder dezent servoreduziert arbeitet. Sie ist immer da, kommuniziert nur, wenn sie gefragt wird, reagiert auf den Punkt, sabbelt nie hektisch rum. Na, überlegen Sie auch, wie oft Ihnen so ein toller Gesprächspartner begegnet ist …? Der M2 bietet sich an, ist beim Schnellfahren ehrlich und präzise, sagt dir schon beim Einlenken, wie es beim Rausfahren sein wird, was den Kurvenverlauf an sich dynamisiert. Wie sagt M-Chef Frank van Meel: "Rennstrecke können wir. Das ist eh klar. Aber wir können auch Landstraße." Nun, die verzwickten Bergpisten hier in Arizona beweisen es. Links Fels, rechts Abgrund und trotzdem an der Haftgrenze entlang. Mit trockenen Händen und pochendem Herzen. Vor Freude, nicht vor Furcht. Was nicht immer so war, bei Bayerns-Urtypen.
Von Compoundbremsen, Krabbelgruppen und Drift Analyzern
Die elektrisch angesteuerte Bremse bietet ebenfalls zwei Modi, greift vorn mit Sechskolben-Zangen zu Compound-Scheiben, wie versprochen entweder gelassen oder initialbissig. Das DSC profitiert ebenfalls von der schnell regelnden Bremse, überdies regelt das System dank kurzer Signalwege besonders schnell. Im Track-Modus sind sämtliche Assistenzen deaktivierbar für das Fahren ohne Netz, mit einer in zehn Stufen einstellbaren Traktionskontrolle, auf Wunsch mit Drift Analyzer. Je nach Situation und Fahrtalent beherrscht der M2 damit das ganze Programm von Krabbelgruppe bis Michelin-Pilot-Fahne. Doch ehrlich gesagt zauberten sie eine so hohe mechanische Traktion ins Auto, dass auf griffigem Asphalt selbst bei komplett aktiver Assistenz praktisch keine Eingriffe nötig sind. Klasse!
Auch Klasse: die optionalen Carbonschalen. Wer sie ordert, verliert fast elf Kilo und gewinnt eine noch saugendere Verbindung zum Auto. Wenn schon, denn schon. Das optionale Carbondach (minus sechs Kilogramm) zu fühlen, bedarf schon mehr Fantasie. Wer diese hat, ordert das Track Pack mit Carbonschalen und -dach.
Fazit
Backig, nicht bockig. M entwickelt seinen Kleinsten weiter. Für manche könnte der M2 II das Zeug zum Besten haben. Der Bestverkaufte war er schon vorher. Reichlich Leistung, auf Wunsch handgeschaltet, Hinterradantrieb und M4-Fahrwerk obligatorisch, so wie das agile, unbeschwerte, jedoch nie kantige Handling. Und eine – ehrlicherweise – grandiose Optik. Noch die Carbonschalen rein und ab!
