Surreal, dieses Gefühl. Einfach nur surreal. Warum? Na, obwohl du in einem der stärksten Hybridsportler sitzt, die es gibt, lockt weniger der Qualifying-Modus mit 830 PS Systemleistung. Stattdessen freust du dich diebisch darüber, dass der V6 des Ferrari 296 GTS während der Fahrt ständig an- und wieder ausgeht. Defekt? Im Gegenteil. Perfekt!
Dabei bummeln wir hier keineswegs von Modena in Richtung italienische Mittelmeer-Westküste, sondern treiben den Klappdach-Spider so flott über die verwinkelten Bergsträßchen, wie es die Carabinieri und die allgegenwärtigen Blitzertürmchen erlauben. Das sogenannte eManettino – der Fahrmodustaster für die Antriebseinheit – verharrt zunächst auf der Hybrid-Stellung. Diese koordiniert oder besser choreografiert das Zusammenspiel der 663 Verbrenner-PS und der 122 Elektro-kW. Letztere speisen sich aus der 7,45 kWh kleinen Batterie, die ungefähr auf Popometer-Höhe zwischen dir und dem V6 wohnt und so den Schwerpunkt des 1,5-Tonners (Trockengewicht) senken soll.
Die hohe Schule der Hybridabstimmung
Da passiert es schon wieder: Ein kurzer Gaspedallupfer, und der Verbrenner verstummt. Nur, um beim nächsten stärkeren Gasstoß blitzschnell wiederzuerwachen. Das geschieht in Sekundenbruchteilen und glücklicherweise nicht geräuschlos, sonst bliebe der Vorgang unbemerkt, so sanft setzt die Leistung ein. Ja, das ist die hohe Schule der Hybridabstimmung. Und die schließt man offensichtlich nur ab, wenn man einen guten Draht nach ganz oben hat. Also in die Königsklasse, denn von der Formel 1 leitet man die E-Technik ab.
So erklärt sich vielleicht auch, dass es Ferrari schafft, dem 296 GTS ein feines Bremspedalgefühl anzutrainieren. Beim ersten Anstupsen kommt es einem noch etwas künstlich gehärtet vor, dafür baut die Bremse dann linear Druck auf. So verzögert der Zweisitzer verlässlich in Kurven hinein oder ankert unerbittlich, lässt dich aber nie im Unklaren über das, was da vorn passiert. Nein, wir kennen nicht viele, die das bei einem Hybrid besser hinbekommen. Um nicht zu sagen: niemanden.
Beeindruckt? Na, dann touchen wir das Leistungsmanagement in Richtung Performance und drehen das echte Manettino rechts am Lenkrad von Sport auf Race. Jetzt ist der V6 dauerhaft bei der Musik. Und auf deren Komposition sind die Ferraristi besonders stolz. Die beiden Abgasführungen münden erst kurz vor dem Heck in einem zentralen Endrohr, was den Sechszylinder mit der Zündfolge 1-6-3-4-2-5 ungewöhnlich klangfärbt. Aus bassig-sonoren Mitteldrehzahlen steigert sich das Orchester der um 120 Grad auseinanderklaffenden Zylinderbänke mit den beiden Turboladern dazwischen zu einem schrill-hellen, fast schon V12-artigen Schreien jenseits der 7000/min. Nicht umsonst nennen die Italiener den Motor den "kleinen V12".
Was für ein Dach-Schauspiel!
Schon mit geschlossenem Verdeck sitzt du im Konzert in der ersten Reihe, wenn die digitale Drehzahlnadel bei achttausendfünfhundert Umdrehungen pro Minute, begleitet von wild blinkenden LEDs am oberen Lenkradkranz, im Begrenzer landet. Über die Hot Tube, ein stethoskopisches Geräuschrohr, dringt der Sound direkt an dein Ohr.
Doch es wird noch besser, wenn man 14 Sekunden lang am Verdeckschalter zieht: Erst öffnet sich der Verdeckkasten, dann entkoppelt sich das zweiteilige Hardtop vom Windschutzscheibenrahmen. Anschließend faltet es sich über dem Motor zusammen, um dann unsichtbar zu verschwinden. Was für ein Schauspiel! Zumal dir der Fahrtwind nur leicht über's Haupt streift, statt dir die Haare auszureißen. Und anders als beim Vorgänger F8 Spider wird der Blick nicht mehr versperrt, dank der gläsernen Motorabdeckung.
Überhaupt, diese Aussicht. Nein, nicht auf die tief liegende Motoren-Getriebe-Einheit. Sondern auf die teils schroff-felsigen Berge, hier, wo sich Emilia-Romagna und Toskana treffen, enge Sträßchen sich mit zweistelligen Prozentzahlen auf und ab winden. Ja, genau auf solchen Wegen fühlt sich der 296 GTS mit seiner betont leichtgängigen und messerscharf-präzisen Lenkung wohl. Zum Untersteuern tendiert er höchstens beim überhasteten Einbiegen in ganz enge Ecken, aus denen man gern übersteuernd herausbeschleunigt.
Keine Diva, kein Brutalo, kein Weichspüler
Dabei überfordert dich die Leistung niemals. Selbst wenn im Qualifying-Modus die vollen 830 PS anliegen, fühlt sich das nie übertrieben brutal an. Und doch berauscht einen die Schubkraft. Dabei ist dieser Ferrari keine Diva, kein Brutalo und schon gar kein Weichspüler, sondern einfach ein bestens ausbalancierter offener Sportler, der gerade mal 70 Kilogramm mehr wiegen soll als das GTB-Coupé.
Dazu kommt eine unerhörte Traktion, die dank aktiver Aero auch bei höherem Tempo nie abzureißen scheint. Vielleicht ja auch, weil das Fahrwerk sanft Kontakt zum welligen Asphalt hält, anstatt die Insassen durchzuprügeln. Oder weil die Traktionskontrolle stets alles im Griff hat? Sie signalisiert dem Fahrer mit blinkenden LEDs ihr Treiben, das er sonst kaum spürt. Und wenn doch, kann er die Helfer am Manettino ausknipsen – wache Reflexe und Können vorausgesetzt. Denn 740 Nm sind eine Menge Hybrid-Zunder. Sie katapultieren dich in 2,9 Sekunden auf 100 und in weiteren 4,7 auf 200 (Werksangaben). Und sie drücken auch dann noch Richtung Tempo 330, wenn dir die Luft ausgeht.
Doch der Topspeed wäre hier in den Bergen ohnehin nicht erreichbar. So schaltet sich der V6 wieder ab. Es übernimmt die MGU-K, also der Elektromotor, der sich wie eine rote Pizzascheibe zwischen den Motor und das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe quetscht. Bis zu 25 km schafft man höchstens mit vollem Akku, aber die 122 kW und 315 Nm des Axialflussmotors reichen im "eDrive"-Modus locker für das Flanieren entlang der Uferpromenade. Denn wir sind jetzt am Meer angekommen und schalten die Antriebseinheit mit einem Fingerdruck auf das Touchfeld am unteren Lenkradsteg ab. Ja, auch das fühlt sich surreal an.
Fazit
Was den Ferrari 296 GTS ausmacht, ist nicht die schiere Kraft seines 830-PS-Hybridantriebs, sondern viel mehr dessen perfekte Choreografie – erst recht beim Offenfahren.
