Lotus Emira V6 Kompressor

Nur ein kleiner Spalt reicht. Weiter muss der elektrische Fensterheber die Scheibe nicht herunterfahren. Nein, nicht etwa, weil die Klimaanlage den Innenraum zu schwächlich kühlt – heute, am heißesten Tag, der jemals auf der britischen Insel gemessen wurde –, im Gegenteil. Viel mehr nimmt man diesen Klang sonst nur gedämpft wahr. Welchen? Na, den, wenn man voll auf das gefräste Alu-Gaspedal tritt, das sich eng an Brems- und Kupplungspedal schmiegt. Nur einen Sekundenbruchteil später zieht sich der Kompressor jaulend Frischluft durch die untertassengroßen Öffnungen gleich schräg unterhalb der Seitenscheiben rein. Ja, das klingt ganz anders als in vielen modernen Sportwagen, weil eben nicht turbogeladen oder elektrifiziert.

Dabei ist der rund 200 Kilogramm schwere Toyota-V6-Grundmotor, auf dem der Edelbrock-Supercharger gut sichtbar durch die Glasscheibe ganz oben thront, das einzige – oder besser: das letzte – Überbleibsel aus der nicht immer guten alten Zeit. Denn seitdem die chinesische Geely-Group – zu der unter anderem Volvo gehört – den Laden übernommen hat, weht hier ein anderer Wind. Nun gilt es, Absatzziele zu erfüllen, die im Minutentakt über den Flatscreen der Lotus-Kantine in Hethel flimmern.

Global Player statt Nische

Die Ziele sind hochgesteckt. Die chinesische Konzernführung plant, 100.000 Autos im Jahr 2028 zu verkaufen – gerade mal 1.500 Einheiten der nun ausgemusterten Elise, Evora und Exige waren es im letzten Jahr. Dazu hat man 500 Millionen Pfund investiert, unter anderem in die Belegschaft, die bereits von 800 auf 1.850 Mitarbeiter allein in Hethel, dem Stammsitz im Südosten Englands, anwuchs. Hier sollen weiterhin Sportwagen entstehen, während sie in China den Elektro-Über-SUV Eletre produzieren und vor allem weltweit verkaufen wollen.

Puh, ganz schön viel Neues, oder? Da drängt sich doch die Frage auf: Ist die Lotus Emira eigentlich noch ein echter Lotus? Optisch scheint das eindeutig: Nur kleine Details wie die in die Endrohre eingeprägten Umrisse des Markenlogos verweisen auf Vergangenes. Viel mehr wirkt der 4,41 Meter kurze Engländer wie eine große Italienerin. "Das ist eines der schönsten Komplimente, die man einem Sportwagen machen kann", findet auch Matt Windle (CEO). "Denn solche Autos verkauft man nur mit Emotionen." Dabei erfüllt das Design durchaus Funktionen: So tritt die Abluft der vorderen Kühler durch Bumerang-artige Schlitze auf der festen Haube aus, soll die Front stärker auf den Asphalt pressen, strömt dann über das schwarz gehaltene Dach zum flügellosen Bürzel oder direkt in die erwähnten Ansaugöffnungen.

Und der 3,5-Liter-V6 braucht viel Luft, so wie er gerade anschiebt: 420 Nm drücken zwar erst ab 3500/min, dafür umso vehementer bis 7000 Touren. Hier gipfelt die Leistung in 405 PS. Das soll 0–100-Sprintzeiten von 4,3 Sekunden ermöglichen und hebt den Topspeed laut Lotus auf 290 km/h. Alternativ steuert Mercedes-AMG Ende 2023 den 360 PS starken M139-Vierzylinder samt Doppelkuppler bei.

Kurven? Ein Erlebnis!

Klingt schnell, und so geht’s auch in die Kurven. Denn das ist und bleibt Kernkompetenz von Lotus. Sprichwörtlicher Drehpunkt: die neu entwickelte, hydraulisch unterstützte Lenkung. Deren Feingefühl sucht tatsächlich ihresgleichen. Hier spürt man jeden Quadratzentimeter Asphalt bis in die säuberlich gestochenen Alcantara-Nähte. Auf sehr verwinkelten und noch welligeren englischen Straßen verlangt die Abstimmung dafür nach festen Händen. Dabei federt die Emira überraschend soft und verwindet sich kaum. Klar, schließlich besteht ihr Chassis aus nur 30 Teilen, die verklebt und genietet zusammenhalten und so extra-steif sein sowie lediglich rund 100 Kilo wiegen sollen.

Mit spielerischer Leichtigkeit scheitelt man so Kurve um Kurve oder klatscht Curbs ab. Denn jetzt geht’s richtig zur Sache: beim Umsteigen vom Tour- aufs Sport-Modell – zwischen diesen Fahrwerksvarianten müssen sich Käufer entscheiden. Wobei sich der Unterschied eher auf die Querdynamik auswirkt als auf den Fahrkomfort. Denn Lotus versteift die Federn und strafft die Dämpfer jeweils um nur fünf Prozent, bietet dazu Michelin-Cup-2-Reifen an.

Mit den Semislicks klebt der 1,5-Tonner nun auf dem hauseigenen Testtrack, der Fahrmodi-Schalter springt von Tour über Sport bis in die Track-Stellung. Dabei dreht der Motor mit jedem Modus freier, öffnet die Auspuffklappen weiter und lockert die ESP-Zügel. Doch selbst mit deaktivierten Helferlein zickt die Mittelmotordame nie. Kurven kombiniert sie wie ein Boxer beim Schlagabtausch im Ring: Links, rechts, Haken – k. o.? Von wegen! Denn auch die Bremse ist nicht kleinzukriegen. Selbst mehrere Runden auf dem rund 3,5 Kilometer langen Kurs inklusive wiederholten Anbremsens aus über 200 km/h verweichlichen das Pedal nicht. Mehr Kraft erfordert dafür das Schalten: Klack, klack, klack dringt es aus der Schaltkulisse; der Aluknauf liegt perfekt in der Hand und kaum 20 Zentimeter vom Lenkrad entfernt. Noch näher liegen da nur die Alu-Schaltwippen der optionalen, aufpreisfreien Aisin-Automatik.

Purismus war gestern

Okay, das liest sich so puristisch, wie es der eingravierte Schriftzug "For the Drivers" auf dem Schlüssel suggeriert. Doch dieser steckt nun nirgendwo mehr drin, außer vielleicht in der Hosentasche oder in einer der zahlreichen Ablagen. Sogar etwas Raum für Koffer soll es geben, irgendwo da hinter den Sitzen (208 Liter) oder im Heck (151 Liter). Überschaubar, und doch spürt man den Raumvorteil schon beim Einsteigen.

In der Emira muss kein breiter Schweller überwunden werden, bevor sich der Körper in elektrisch verstellbaren Sportschalen kuschelt. Da bleibt sogar genug Platz für den Kopf – auch mit Helm. Dank Klimaautomatik, die intuitiv mit Drehreglern bedienbar ist, bleibt sogar heute die Denkzentrale kühl. Erst darüber wird es touchy: Im 10,25-Zoll-Monitor sortiert sich das übersichtliche Infotainment, das sich anstandslos mit Android Auto und Apple CarPlay koppelt, während das eigene Smartphone in einer der vielen Ablagen verschwindet.

Die Hände bleiben jedoch lieber am eigenwillig geformten Steuer mit dem geweiteten Oberkranz. Dabei blickt der Fahrer auf Digitalinstrumente, die sich modusabhängig farblich oder optisch umsortieren. Mit flachen Touchfeldern auf den Lenkradstegen lässt es sich dabei leicht, aber keinesfalls blind durch das Bordcomputer-Menü surfen. Lieber greift man da die Volvo-artigen Bedienhebel, die sich bis auf ein paar Stofffältchen perfekt ins feine Interieur einfügen. Nun, all das kennt man vielleicht schon von aktuellen Sportwagen, doch bisher noch nicht von einem Lotus.