McLaren 600LT (2018): 600-PS-Sportwagen auf der Rennstrecke

• Preis, Marktstart, technische Daten
• Fahrbericht
• Fazit

Klar, ein neuer McLaren muss stärker, schneller, besser, leichter sein als seine Vorgänger. Allein schon aus Marketinggründen. Im Fall des neuen 600LT muss man das jedoch einschränken. Der Sportwagen soll der neue König in McLarens Sports Series sein. So nennt der Hersteller mit Sitz in Woking seine Einstiegsbaureihe. Der 600LT thront also über 570S (Coupé & Spider), 570GT und 540C. Jedoch nicht über 720S oder gar dem Senna.

Aerodynamik-Umbauten für McLaren 600LT

Der 600LT basiert auf dem 570S Coupé, streckt seine Karosserie jedoch um 7,4 Zentimeter mehr in die Länge, um seinem Namen gerecht zu werden. LT, dieses Kürzel steht für Longtail und beschriebt eine McLaren-Tradition, die 1997 mit dem F1 GTR Longtail startete und vor wenigen Jahren nach langer Zwischenpause mit dem 675LT fortgesetzt wurde.

Das 570S Coupé ist 4.530 Millimeter lang. Der 600LT, der wie alle McLaren auf einem Kohlefaser-Monocoque aufbaut, kommt auf 4.604 Millimeter. Die Briten verlängerten Frontsplitter und Diffusor, um mehr Anpressdruck zu erzeugen und passten außerdem die Seitenschweller an. McLaren spricht von rund einem Viertel Neuteile gegenüber der Ausgangsbasis. Dazu gehört auch ein feststehender Heckflügel, der optisch ebenso heraussticht wie die beiden Auspuffrohre, die zwischen Motorabdeckung und Flügel aus der Karosserie lugen. Sie blasen die heißen Abgase in einem solchen Winkel aus der Verkleidung, dass man den Eindruck gewinnt, der Auspuffstrahl könnte noch den Heckflügel streifen. Ein Trick nach Formel 1-Vorbild, um das verlängerte Hinterteil noch ein bisschen stärker auf die Straße zu pressen. Zuzutrauen wäre es den britischen Ingenieuren jedenfalls. Neue Aluquerlenker und steifere Stabilisatoren werden mit einer Tieferlegung um 8 mm kombiniert. Die vordere Spur wurde 10 mm breiter.

Das Auspuffsystem ist noch kürzer und extremer als beim McLaren Senna. McLaren will den Gegendruck reduziert haben, was der Motorleistung zugute kommt. Die Motoreningenieure optimierten auch das Kühlsystem des V8-Biturbo im Heck. Er einen Hubraum von 3,8 Litern und verglichen mit dem Triebwerk im 570S festere Motorlagern. Im Senna und im 720S ist hingegen schon der neue, auf vier Liter aufgebohrte V8 eingebaut.

In 2,9 Sekunden auf Tempo 100

McLaren verspricht einen Leistungssprung von 30 PS und 20 Newtonmeter gegenüber dem 570S Coupé. 600 PS und 620 Nm treffen im 600LT auf ein Trockengewicht von 1.247 Kilogramm. Dafür muss McLarens Spezialabteilung Dach und Dachgeländer aus Kohlefaser fertigen. Eine weitere Option sind die vorderen Radhäuser aus Kohlefaser mit Entlüftungskiemen. Ein 570S wiegt trocken 1.344 Kilogramm, also 97 Kilo mehr. Erinnern wir uns zurück an den McLaren 675LT, den sport auto zweimal testete. McLaren sprach damals von einer Gewichtsdiät von 100 Kilogramm gegenüber einem 650S. Beim ersten Test kamen davon nur 31 Kilogramm an. Beim zweiten immerhin 72 Kilo.

Den Spurt von 0-100 km/h soll der 600LT in 2,9 Sekunden schaffen, die 200 km/h-Marke soll nach 8,2 Sekunden erreicht sein, 300 km/h fallen nach 24,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 328 km/h angegeben, das maximale Abtriebslevel mit 100 kg bei 250 km/h. Der 570S sprintet aus dem Stand in 3,2 Sekunden auf Landstraßentempo und in 9,5 Sekunden auf 200 km/h. Und hier noch die Daten eines Konkurrenten, des allradgetriebenen Porsche 911 Turbo S (205.133 Euro) mit 580 PS und 750 Nm. Der zoomt sich in 2,9 Sekunden auf 100 und in 9,9 Sekunden auf 200 Sachen. Eine Carbon-Keramik-Bremsanlage mit leichteren Sätteln und einem neuen Bremskraftverstärker soll den 600LT in nur 117 Metern von 200 km/h bis auf Tempo Null bringen. Tempo 100 ist nach 31 Metern vollständig abgebaut.

Der Fahrer des neuen McLaren sitzt auf Carbon-Rennsitzen mit Alcantara-Bezug. Optional verbaut McLaren die Sitzschalen aus dem Senna. Wie der 675LT, von dem es 500 Coupés und 500 Spider gab, limitiert McLaren auch die Produktion des 600LT – auf wieviel wurdeaber nicht kommuniziert. Mit optionalen Clubsport und Clubsport Pro Packs von McLaren Special Operations (MSO) bekommen Kunden noch weniger Gewicht und noch mehr Track-Fokussierung. Das MSO Clubsport Pack bietet, wie beim McLaren Senna, eine erweiterte Carboninnenausstattung, ein Carbon-Dach, C-Säulen aus Carbon, Carbon-Kotflügel-Lamellen in glänzender Ausführung und Titan-Radschrauben. Das MSO Clubsport Pro Pack packt noch einen Überrollbügel und 6-Punkt-Gurte für den Einsatz auf der Rennstrecke in Schwarz, Blau, Rot oder McLaren Orange drauf.

Die ersten Autos werden ab Oktober handgefertigt. Die Produktion endet nach einem Jahr. Und was kostet das gute Stück? 230.000 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Im Kaufpreis enthalten ist dabei ein Rennstreckentraining. Na dann, auf zum McLaren-Händler ...

Testfahrt auf Formel 1-Strecke

McLaren-Pressemappen sind für uns Sportwagen-Nerds großartig, doch wir sehen ein: irgendwann reicht‘s. Nur kurz noch: Die Federn sind im Vergleich mit dem 570S vorne um 14, hinten um 34 Prozent straffer ausgelegt. Und die Lenkübersetzung ist vier Proze… ja, ist ja gut. Wir überspringen gleich die Warmup-Runden im 570S und steigen sofort ins MonoCell II-Chassis des 600LT.

Genauer: In den 3,35 Kilogramm leichten Optionssitz aus dem McLaren Senna, der nur mit dünnen Alcantara-Pads gepolstert ist. Ob der verstellbar ist? Verschieben kannst du ihn, das wars. Trotzdem die Rückenlehne deutlich weiter geneigt ist, als etwa die eines Porsche-Schalensitzes, passt die Ergonomie auch hier millimetergenau: Das Lenkrad muss sogar noch ein Stückchen reingeschoben werden. Ein so langer Lenksäulenverstellbereich hat Seltenheitswert. So, Spiegel eingestellt, jetzt passt auch schon alles. Dann mal mit ordentlich Druck aufs Bremspedal – sonst startet der V8 hinten nicht.

Setzen wir auf dem Hungaroring direkt da an, wo die Luft den 600LT am stärksten auf den Asphalt presst: bei 250 km/h am Ende der 788,9 Meter langen Start-Ziel-Geraden. 100 Kilogramm Downforce sollen es sein. „Spürst du die verbesserte Stabilität auf der Bremse?“, will mein Instruktor auf dem Beifahrersitz wissen. Hmm. Der 570S ist die gleiche Übung zwar etwas langsamer gefahren. Aber nervös auf der Bremse? Nö. Feststellbar ist die härtere Pedalabstimmung mit dem neuen Bremskraftverstärker – und, dass der perfekte Bremspunkt mit dieser brachialen Verzögerungsleistung noch weiter hinter dem 200-Meter-Schild liegt. Genauso eindeutig ist der zusätzliche Einlenkgrip, wenn du in Richtung Scheitel abbiegst. Und anschließend in Richtung Brücke das Performance-Plus: gefühlt mehr Traktion, definitiv mehr Schub, zweifelsfrei lauteres Abgastheater.

Die 301 Millimeter lange Top-Exit-Anlage schreit Supersportwagen, faucht die Super Plus-Abgase auf Schulterhöhe in Richtung Himmel – und brüllt dir heftigen Sound unter den Helm. Dabei dreht der Dreiachter-Biturbo wie wild: 620 Nm bei 5.500 bis 6.500 Touren, 600 PS bei 7.500/min. Unter der Brücke stehen in der vierten Welle schon wieder über 200 auf der Uhr… wie der Apparat anschiebt! Jetzt hart bremsen, doppelt an der linken Wippe zupfen. Die Gänge haut der Siebengang-Doppelkuppler gefühlt in PDK-Geschwindigkeit rein, bevor es die spitze Linkskurve runtergeht. In der tarierst du den maximalen Reifengrip nach wenigen Runden aus, denn die trotz Gewichtsnachteil weiterhin elektrohydraulisch unterstützte Lenkung kommuniziert die Haftungsgrenze der Vorderachse unmissverständlich. Und die ist immens, denn ein normaler Straßen-P-Zero ist lediglich eine kostenlose Option. Der Testwagen steht auf der Serienausstattung: P-Zero Trofeo R-Sportreifen.

Pfeilschnell, präzise, entspannt

Wenn du die Pirellis in der beschriebenen T3 trotzdem mal überlastest, schiebt der LT sachte über die Vorderachse. Zu viel Speed in den schnelleren Ecken führt auch mal zu leichtem Ausbrechen der Hinterachse. Mit Sperrdifferenzialen will McLaren übrigens immer noch nichts zu tun haben – viel zu schwer finden sie die. Das Drehmoment verteilen die Engländer lieber über Bremseingriffe, nennen das bekannte Konzept „brake steer“. Die Eingriffe bekommst du nicht mit, wenn sie denn passieren. Denn der 600LT bleibt sauber gefahren so neutral, dass der Vertrauensaufbau nach der zweiten Runde abgeschlossen ist. Auf der Bremse einlenken? Kein Problem. In der Kurve gefühlvoll Gas rausnehmen? Selbst dabei macht er keine Mittelmotorsperenzien. Auch über die Curbs auf dem Hungaroring kannst du mit Schmackes hämmern, ohne kritische Konsequenzen zu fürchten. Zwar wankt der Longtail mit dem straffen Setup gefühlt gar nicht, taucht auch auf der Bremse nur minimal ein. Dennoch knüppelt das Fahrwerk dem Wagen die Kontrolle nie weg.