Nio ET7: Chinas Endgegner für Tesla und Mercedes EQS?

Nio hat seinen Sitz in Shanghai und stellt seine Autos in der chinesischen Acht-Millionen-Einwohner-Stadt Hefei her. Warum das wichtig ist? Weil Nio Anfang 2020 fast pleite war. Dann gab es eine Milliarde Euro von Hefei – verbunden mit der Auflage, Produktionsstätten und Forschungszentren in der Stadt zu errichten. Nio hat den Geldregen genutzt; die neuen Modelle des Herstellers platzen vor frischen Ideen und Zukunftssinn. Und natürlich ist es Nio wichtig, ein Image als internationaler Hersteller zu haben – schließlich arbeite man unter anderem mit mindestens 200 deutschen Partnern zusammen, lasse die Chassis in England entwickeln und das Design komme aus München. In einigen Wochen bringt Nio seine elektrische Luxus-Limousine ET7 in Deutschland auf den Markt. Wir sind das Auto gefahren und haben in der Battery Swapping Station auf dem Gelände der Motorworld Manufaktur Berlin-Spandau den Akku getauscht.

Optisch ist der Nio ET7 modern und schlicht gezeichnet. Seine zweigeteilten Frontlichter sind äußerst schmal, sein Dach fällt, wie bei einem Coupé, in sanftem Schwung nach hinten ab und die Türgriffe sind bündig in den Türen versenkt. Die Türen selbst sind, ebenfalls wie bei Coupés, rahmenlos und die Fenster bestehen serienmäßig aus doppeltem Isolierglas. Ohnehin ist beim Nio ET7 fast alles Serie – bis auf die verschiedenen Batteriegrößen.

Innenraum: helle Luxus-Lounge

Innen ist der Nio ET7 purer moderner Lounge-Luxus. Das serienmäßige Panorama-Glasdach lässt viel Tageslicht, aber wenig UV-Strahlen und Hitze durch. Nio bietet verschiedene Innenraumfarben an. Wir sind mit der hellen Variante unterwegs, was das lichte Raumgefühl verstärkt. Das Dekormaterial besteht aus einem Stoff mit dem Marketing-Namen Karuun. Als Basis dienen hier mit per Hand geerntetem Rattan die Triebe der Rattanpalme. Feine Längsstreifen ziehen sich über das Karuun – die Streifen fühlen menschliche Finger deutlich. Im Dunkeln können sich die Insassen für eine von hunderten Ambientelicht-Farben entscheiden, die dann der Karuun-Oberfläche eine Wasserfall-Optik verleihen.

Die gleichmäßige ruhige Optik war den Designern so wichtig, dass sie sogar die Luftausströmer unsichtbar gemacht haben. Die Luft kommt aus im Armaturenbrett hinter Leisten versteckten Spalten – die Richtung des Luftstroms ändern die Insassen über das entsprechende Bildschirm-Menü. Und die Luftsteuerung erfolgt mit moderner Technik – fast ohne bewegliche Teile. Der Trick: Kurz vor dem Austritt treffen zwei Luftströme in beinahe rechtem Winkel aufeinander. Durch Regelung der Stärke dieser beiden Luftströme lassen sich die Gesamtstärke und die Richtung präzise steuern.

Viel Platz vorn und hinten

Platz im top verarbeiteten Innenraum gibt es jede Menge. Fahrer und Beifahrer thronen recht hoch. Vor dem Beifahrer gibt es kein Handschuhfach, dafür sitzt in der Mittelkonsole ein von einer beidseitig öffnenden Klappe verdeckter Stauraum. Vorn auf der Mittelkonsole ist eine induktive 15-Watt-Lademulde untergebracht, unter der Konsole gibt es noch ein beidseitig zugängliches Ablagefach. Im oberen Bereich lassen sich drei Parfüm-Ampullen erfühlen – auch die auf Wunsch aktivierbare Parfümierung gehört zum Serienumfang.

Selbst wenn vorn ein 1,88 Meter großer Fahrer bequem sitzt, freut sich hinter ihm noch ein mindestens ebenso großer Mitfahrer über üppige Beinfreiheit. Die zwischen den Achsen sitzende Antriebs-Batterie sorgt für einen hohen Boden, der im Fond bei Insassen mit langen Unterschenkeln dafür sorgt, dass die Oberschenkel nicht komplett auf der Sitzfläche aufliegen. Einen Mitteltunnel gibt es nicht, was gefühlt das Raumangebot vergrößert. Während hinten am Ende der Front-Mittelkonsole ein kleiner Bildschirm (6,6 Zoll) für die Regelung des Klimas sitzt, gibt es vorn drei Bildschirme – und ein Head-up-Display. Und ja, auch dieses Head-up-Display gehört zum Serienumfang.

Der Fahrer bekommt seine Informationen also über die in die Frontscheibe gespiegelten Werte oder über einen kleinen Bildschirm (10,2 Zoll), den er durch den oben und unten abgeflachten Lenkrad-Kranz sieht. Tesla bietet bei seinem Model S nach wie vor kein Head-up-Display an und bei den kleineren Modellen Model 3 und Model Y muss dem Fahrer der Infotainment-Bildschirm in der Mittelkonsole genügen. Den hat der ET7 auch (12,8 Zoll) – und er ist wie bei Tesla nicht neigbar. Seine Darstellung ist glasklar, die Bedienung funktioniert äußerst schnell und flüssig. Nio ist stolz darauf, dass eigene Entwickler die komplette Software selbst programmiert haben. Einziger Kritikpunkt: Die unten im Bildschirm permanent angezeigten Schnellzugriff-Symbole könnten etwas größer sein. Dann gibt es noch einen dritten Bildschirm, einen quicklebendigen: hallo Nomi.

Sprachassistent Nomi quatscht gern

Nomi heißt der Sprachassistent von Nio. Es gibt ihn als schwarze bewegliche Kugel mit rundem Bildschirm und später auch als einfach blau leuchtenden Ring auf dem Armaturenbrett. Das System mit der Kugel heißt Nomi Mate, das mit dem blauen Ring Nomi Halo. Und Nomi entpuppt sich schnell als äußerst aufmerksame Quasselstrippe. Bei Gesprächen zwischen Fahrer und Beifahrer dreht sie öfter ihren Kopf neugierig in Richtung des Sprechenden – schließlich versteht sie unter anderem Deutsch und Englisch, wobei ihr Englisch aktuell mehr liegt. Manchmal fragt sie vorbehaltlos nach, ob man seinen Satz nochmal wiederholen könnte – obwohl niemand sie angesprochen hat. Bitten wie das Einschalten der Sitzheizung, das Erhöhen der Innenraum-Temperatur, das Einschalten eines bestimmten Radiosenders oder das Aktivieren der bequemen Massagesitze erledigt Nomi gefühlt schneller, als man zu Ende gesprochen hat. Bei der Massagefunktion Catwalk tappt den Insassen dann gefühlt eine propere Fünf-Kilo-Hauskatze vorsichtig über den Rücken.

Wenn Nomi ihren Kopf dreht, quietscht ihr Antriebsmotor leise. Ihr Bildschirm zeigt immer ein freundliches Gesicht mit Symbolen, die zur aktuell ausgeführten Funktion passen. Wenn sie eine Frage nicht versteht, dann verspricht sie, permanent dazuzulernen. Ihren Namen haben die Nio-Entwickler vom englischen "know me" (kennst mich) abgeleitet. Allerdings dürfte Nomi die Insassen und ihre Vorlieben schneller kennen als umgekehrt – aber Noyou (know you – kenne Dich) klang den Entwicklern dann wohl doch etwas zu irritierend. Und dies ist dann auch eine von europäischen Usern kritisch beäugte Stelle: Nio beteuert, dass man mit seinen Fahrzeugen die Datenschutz-Vorschriften des jeweiligen Auslieferungs-Landes penibel einhalte. Keine Daten würden zum Hersteller oder gar zur chinesischen Regierung wandern.

Auf Wunsch mit Gesichtserkennung

Ein- und Ausschalten des Autos funktioniert übrigens automatisch: Setzt sich der Fahrer hinein, ist es eingeschaltet, steigt er aus, schaltet sich das Fahrzeug ab. Wer mag, kann eine Gesichtserkennung für sich und andere hinterlegen – dann können nur noch die Personen mit hinterlegtem Profil das Auto starten. Außerdem stellt das System die von der jeweiligen Person bevorzugte Sitzposition, Temperatur und Musik ein. Auch Sonnenbrillen-Träger erkennt das System, wobei dann aber die Erkennungsrate sinke, wie uns gegenüber ein Nio-IT-Spezialist betont.

Der Kofferraum des ET7 ist ein klassisches Limousinen-Staufach mit Ski-Durchlade. Zeitweise vergrößern lässt er sich nicht – die Lehne der Rückbank ist fest verschraubt. Im auf dem ET7 basierenden SUV EL7 sind die Lehnen der Rückbank hingegen geteilt umklappbar.

Fahr-Assistenzsysteme mit Lidar und Superrechner

Den Trend zu immer mehr teilautomatisierten Fahrfunktionen geht auch Nio in vollem Tempo mit. Man möchte so schnell wie möglich teilautonomes Fahren nach Level 3 anbieten, wie es Mercedes mit seinem Drive Pilot bereits seit Mitte des Jahres macht. Nio hat dafür mittig an der vorderen Dachkante ein großes Lidar (Light detection and ranging – System zur optischen Abstands- und Geschwindigkeits-Messung) untergebracht. Rechts und links sitzen am oberen Ende der A-Säulen Acht-Megapixel-Kameras. Im Gegensatz zu Elon Musk bei Tesla, der in Sachen teilautonomes Fahren allein auf Kamerabilder und Ultraschall-Sensoren schwört, hält Nio die Lidar-Technik für unverzichtbar – schließlich kann eine Kamera beispielsweise bei blendendem Gegenverkehr wenig ausrichten. Deshalb hat sich der Hersteller an einem Lidar-Start-up beteiligt. Ergebnis: Der Preis des von Nio eingesetzten Lidars ist inzwischen von 10.000 auf 1.000 Euro pro Exemplar gesunken.

Für die Verarbeitung der Datenmengen ist bei Nio ein sogenannter Adam-Computer zuständig. Der arbeitet mit vier Orin-X-Prozessoren des amerikanischen Spezialisten Nvidia – insgesamt erledigen hier 68 Millionen Transistoren Berechnungen. Das flüssiggekühlte System bewältigt 1.016 TOPS (Tera Floating Point Operations Per Second – Gleitkomma-Operationen pro Sekunde). So verarbeitet der Rechner pro Sekunde acht Gigabyte an Daten. Zum Vergleich: Tesla packt auf seine FSD-Platine zwei selbstentwickelte Prozessoren, die 144 TOPS schaffen – das Nio-System ist also mehr als siebenmal schneller. Auf der Nio-Platine sitzen der Master-Prozessor I, der Master-Prozessor II, ein Redundanz-Prozessor, der einspringt, wenn einer der anderen Prozessoren ausfällt, und ein vierter aktuell ungenutzter Prozessor, der später neu hinzugekommene Aufgaben übernehmen kann. Der Nio-Rechner ist also mit einem Prozessor ausgerüstet, den er aktuell nicht nutzt – gut vorstellbar, dass so eine Technik bei anderen Herstellern dem Rotstift zum Opfer gefallen wäre. Bei Nio dient der Chip der Zukunftssicherung.

Die Rechenleistung der Nio-Technik ist also immens, das Potential riesig. Wir haben das aktuell auf dem Teilautonom-Level 2 agierende System (vollautonom wäre Level 5) getestet: Die Umgebungserkennung funktioniert meistens beeindruckend gut. Das System unterscheidet Lkw, Autos, Radfahrer und Fußgänger und erkennt sie inklusive Bewegungsrichtung bereits aus großer Entfernung. Rechts nahe neben dem Auto entlanglaufende Leitplanken macht der Computer aber in seiner Darstellung gern mal zu einem Lkw. Das Halten der Spur gelang unserem Modell noch nicht perfekt – immer wieder hat die aktive Lenkung versucht, die Mitte der Fahrspur zu finden. Und Kurven wollte der Nio ab und zu ignorieren. Allerdings hat das System bei den Fahrzeugen von Kollegen gut funktioniert und Nio-Experten haben uns versichert, dass bis zur Auslieferung der Fahrzeuge in Deutschland beim Feintuning der Assistenzsysteme noch viel passiert. Der adaptive Abstandstempomat macht seinen Job schon jetzt gut: Wenn Autos vor uns stehen, bremst er den ET7 sanft bis zum Stillstand ab und fährt erst wieder los, wenn es vorn weitergeht – auch wenn dazwischen ein paar Minuten vergehen.

Fahrverhalten: verstellbar

Schickes Design, eine top Verarbeitung, State-of-the-Art-Sensor- und Computertechnik – worauf Nio beim ET7 Wert legt, ist klar: Das Auto soll jungen Kunden gefallen. Wie sieht es mit den eher klassisch behafteten Werten wie Fahrverhalten und Performance aus? Der ET7 ist serienmäßig mit einer verstellbaren Luftfederung und Allradantrieb ausgerüstet. Die Luftfederung sorgt im Komfort-Modus für einen Gleitzustand, nur heftige Unebenheiten leitet die Technik bis zu den Insassen durch. Mitverantwortlich dafür sind zum Teil sicher auch die 21-Zoll-Räder. Die Lenkung hat zwar kaum ein Spiel in der Mittellage, aber sie fühlt sich weich und unpräzise an. Als wir im Sportmodus ein paar Runden auf einer kleinen Rennstrecke drehen, ist der Lenkwiderstand höher und die Lenkung deutlich präziser. Die Bremsen bleiben in allen Fahrmodi recht schwammig.

Über 600 PS für bis zu 200 km/h

Zwei Elektromotoren sorgen beim ET7 für Vortrieb – einer sitzt an der Vorder- und der zweite an der Hinterachse. Der vordere leistet 180 kW (245 PS), der hintere 300 kW (408 PS). Als Systemleistung gibt Nio eine Addition dieser Werte an – also 480 kW (653 PS). Allerdings wäre dies ungewöhnlich – bisher sind die Systemleistungen mehrerer Motoren immer etwas niedriger als die Summe der einzelnen Spitzenleistungen. Das Systemdrehmoment gibt Nio mit 850 Newtonmetern an. Den Spurt von null auf 100 km/h soll das über 2,3 Tonnen schwere Auto in 3,8 Sekunden erledigen. Beim Beschleunigen aus dem Stand drückt der ET7 dann seine Insassen auch mächtig gegen die Rücklehnen – aber ab zirka 100 km/h fällt die Beschleunigung moderater aus. Maximal sind 200 km/h drin, die das Auto bei unserer Fahrt kilometerlang ohne Überhitzungsprobleme durchgehalten hat. Nächtliche Autobahn-Schnellfahrer könnten hier vielleicht nörgeln: Tesla, BMW M, Mercedes-AMG, Maserati und die Volvo-Tochter Polestar bieten inzwischen Elektroautos an, deren Höchstgeschwindigkeit weit über 200 km/h liegt (Maserati GranTurismo Folgore: über 322 km/h). Zumindest erhärtet sich aktuell nicht der Verdacht, dass im Zeitalter der Elektromobilität die Höchstgeschwindigkeiten technisch bedingt sinken.

Nio betont zwar die niedrigen Innengeräusch-Pegel seines ET7, wir haben aber beim Fahren in der Stadt und über Land insbesondere die Abrollgeräusche der Reifen deutlich gehört. Auf der Autobahn kam uns das Auto, trotz der jetzt lauteren Windgeräusche, leiser vor.

Mit 75 oder 100 kWh

Den Akku des ET7 bietet Nio mit einer Speicherkapazität von 75 kWh oder 100 kWh an. Später soll sogar ein Monster-Akku mit 150 kWh kommen. Nach WLTP kommt der ET7 mit 75-kWh-Akku zwischen 385 und 445 Kilometer weit, beim 100-kWh-Akku sind es 505 bis 580 Kilometer. Das Nachladen funktioniert mit Wechselstrom mit bis zu elf kW, mit Gleichstrom mit bis zu 130 kW. Von zehn auf 80 Prozent lädt die kleine Batterie in einer halben Stunde, der 100-kWh-Speicher ist in 40 Minuten auf 80 Prozent seiner Kapazität geladen. Oder man fährt zu einer Batterie-Wechselstation, von denen es aktuell drei in Deutschland gibt – viele weitere sind im Bau. Das Wechseln der Batterie dauert fünf Minuten – und gegen Aufpreis ist ein Upgrade auf die zeitweise Nutzung der nächstgrößten Batterie möglich. Die Antriebsakkus sind nämlich bei Nio trotz verschiedener Kapazitäten gleich groß und annähernd gleich schwer.

Nio verkauft den ET7 in Deutschland ab ab 69.900 Euro. Mit dem Leitspruch "Flexibilität ist das neue Premium" begründet Nio sein gleichzeitig angebotenes Abo-Modell: In Deutschland kostet der ET7 mit 75-kWh-Akku im Dreijahres-Abo 1.199 Euro pro Monat – es gibt auch Abo-Modelle mit flexiblen Raten und sofortiger Kündbarkeit.