Agilitätsschub: Porsche Taycan GTS im Fahrbericht

Gleich ist es soweit, ganz bestimmt. Leise werden die hübschen Kontrastnähte aus den Sitzpolstern ploppen, so leise, als würdest du unter der Bettdecke mit Knallfolie spielen. Sie müssen vor der Querbeschleunigung kapitulieren, denn der laut Hersteller knapp 2,3 Tonnen schwere Taycan stürzt sich im Fahrmodus Sport Plus mit wüstem Tempo vom Budweiser Balcony in Richtung Monroe Ridge hinunter – eine längere Rechtskurve, die sich über eine kleine Kuppe in einen Linksknick schlenzt. Willkommen auf dem Willow Springs International Raceway, gut eineinhalb Stunden nördlich von Los Angeles Downtown gelegen.

Ein tiefschwarzes Asphaltband schwingt sich aus der kargen Ebene an einem Bergrücken hoch, fließt in Omega-Form wieder hinab. Tiefschwarz? Also frisch asphaltiert? Auf gar keinen Fall! Wo auch immer die Farbe herkommt: Die Furchen und Wellen in der Fahrbahn könnten fieser nicht sein, links und rechts grenzen mit einem bemerkenswerten Absatz Auslaufzonen in Form von Geröllfeldern an die Strecke. Na dufte.

Porsche jedenfalls findet, dass der Taycan GTS hier mal zeigen müsse, was er so drauf hat. Und er hält sich tapfer, obwohl die technischen Differenzen zum 4S, über dem er sich im Modellangebot einsortiert, scheinbar in Grenzen halten. Gut, er darf die Motoren des Turbo nutzen, allerdings mit 440 statt 500 kW Höchstleistung und 380 statt 460 kW Dauerleistung, aber das wirkt eher wie Baukastenspielerei. Das maximale Drehmoment bleibt mit 850 Nm unverändert.

Maximale Stabilität

In der Abstimmung des Antriebs und vor allem im Fahrwerk stecke immens viel Feinarbeit, wie die Entwickler beteuern. So sei man mit der Federrate der Dreikammer-Luftfederung ans absolute Limit gegangen, will dennoch akzeptablen Komfort bieten. Zudem fallen sowohl die Standard-Stabilisatoren als auch die elektronischen des optionalen PDCC-Systems um 20 Prozent steifer aus, als die des Topmodells Turbo S. Warum? Um ein fetzigeres Fahrverhalten zu bieten, ja, auch diesseits der Rennstrecke, aber eben auch darauf, wo doch Turbo und Turbo S mehr auf die lange Reise mit flottem Tempo ausgelegt seien.

In den Turbo S des Instruktors kommt jedenfalls etwas Bewegung, leichtes Rollen, wo der GTS ruhiger wirkt. Das Tempo jedoch verhindert eine tiefere Analyse des Vorausfahrenden, volle Konzentration auf die Linie, deren Gripniveau immer mal wieder der Wüstenstaub in den Keller schickt. Das Fahrdynamik-Regelsystem bleibt an, im Sport-Modus, immerhin. Da stört es nicht, erlaubt nützliche Schwimmwinkel und kann im Zweifelsfall einen vor allem für den Taycan schmerzhaften Ausflug in die Geröll-Landschaft verhindern.

Scheinbar endlos zieht sich The Sweeper, eine extrem schnelle Rechtskurve, die sich in die engere Kurve 9 flüchtet. Heißt also: Anker werfen bei heftiger Querbeschleunigung. Der GTS bleibt stabil, das Gewicht malträtiert die Bremse, die mit 380er Scheiben vorne und 358ern hinten zwar größer als die des 4S, aber kleiner als die des Turbo ausfällt. Auf der Bremse einlenken, der raue Asphalt körnt durch die Lenkung (optional: gelenkte Hinterräder), der Fahrer bekommt wertvolle Informationen über die Haftung der 21-Zoll-Räder (Serie: 20 Zoll). Die Übersetzung variiert zwischen 9,3:1 und 14,2:1 (ohne Hinterachslenkung 15,5:1), entspricht also den anderen Taycan-Varianten.

Wo waren wir noch gleich? Ach ja, Turn 9. Da geht noch was, also Hahn auf, der GTS zoomt sich auf die Start-Ziel-Geraden, es geht leicht bergauf. Wenn es sein muss, soll der Taycan in 3,7 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen. Sicher, ein fantastischer Wert. Wie sich der schwere Brocken hier allerdings auf den Punkt platzieren lässt, neutral durch die Kurven feuern, leicht wippend nach der engen Links durch den Rechtsbogen am oberen Ende der Strecke treiben lässt, das verschiebt die Wahrnehmung. War da etwa wieder das leichte Ploppen? Egal. Es bleibt eh keine Zeit, sich mit den optischen Spezialitäten des GTS zu beschäftigen.

Wenn’s quietscht ist es langsam

Einlenken, bergab, die Vorderräder beißen, der Porsche setzt sich sofort, rollt nur minimal, wankt nicht, wirkt steif, stabil, unerschütterlich. Runde für Runde, am Ende werden es zehn sein, acht davon mit Karacho. Selbst in der extrem welligen Anfahrt zu Rabbits Ear fällt die Abstimmung des GTS nicht so unnachgiebig aus, dass auch nur eines der Räder den Bodenkontakt verlieren würde. Okay, ja, das Bremsen an sich, herrje, der Illusionist, der da die Masse verschwinden lassen kann, muss wohl noch geboren werden.

Wenigstens bleibt das Pedalgefühl konstant verlässlich, der Reifendruck allerdings nicht, weshalb nun allmählich doch Leben in die Bude kommt. Dabei fällt es wirklich schwer, das Tempo einzuschätzen, denn auch der GTS fährt extrem leise. Klar, es gäbe einen spezifischen Klang, doch der hilft auch nicht weiter, also bleibt das künstliche Gesummbrumme aus. So nimmst du wenigstens die Geräusche der Reifen wahr. Alte Weisheit: Wenn’s quietscht ist es langsam.

Langsam aber sicher erschöpft sich die Kapazität des 93,4 kWh-Akkus, der für eine Reichweite von bis zu 504 km nach WLTP gut sein soll. Mit einer maximalen Ladeleistung soll sich die Batterie in 22,5 Minuten von fünf auf 80 Prozent laden lassen. Womöglich etwas knapp, um die herausgeploppten Ziernähte wieder an ihre Position zu klöppeln. Doch die haben sich keinen Millimeter bewegt. Fast so, wie der ganze Taycan GTS. Und das auf dieser Strecke. Bei diesem Tempo.