Toyota Yaris GR: Der GR gibt 2024 eine Zugabe

Es ist das automobile Kind von Toyota-Meisterfahrer Morizo. Kennen Sie nicht? Nun, sein Klarname: Akyo Toyoda, Enkel des Gründers und Präsident der Toyota Motor Corporation. Ein echter Auto-Sportsmann, unter anderem als regelmäßiger Nordschleifengast inklusive 24-Stunden-Rennen. Womit klar ist, warum Toyota einen so konsequenten Viermeter-Knaller heraushaut. Auf Basis des Yaris, ansonsten automobiler Tollkühnheit eher unverdächtig.

Rückblick: Für den GR paaren sie 2020 den bekannten Vorderwagen mit dem Heck der größeren Plattform inklusive Multilenkerachse, stecken einen exklusiven 1,6-Liter-Turbo-Dreizylinder rein und sorgen per aufwendigem Allradantrieb für Rallye-Traktion. So schaffen sie einen unter allen Streckenbedingungen ebenso schnellen wie einfach fahrbaren Ultrahot-Hatch. Der es auf Platz drei der Hothatch-Charts schafft, für die Hälfte aller Kunden mindestens der Zweitwagen ist und gern bei Menschen parkt, die ansonsten Supercars bewegen. Aber kaum Spaßigeres als den GR Yaris. So schnell er kam, war er auch wieder weg. Sämtliche für die Homologation nötigen Apparate verkauft. Das konnte Toyota nicht auf sich sitzen lassen. Erfolgreich in der WRC und dann kein GR mehr da? Geht gar nicht. Deshalb kommt 2024 die Zugabe. Natürlich mit Kaizen (so nennt man die Toyota-Strategie der stetigen Verbesserung).

Tiefer sitzen, besser kühlen

Doch der Reihe nach: Leistung schadet nie, deshalb erhält der Einssechser 20 PS und 30 Newtonmeter mehr (280 PS, 390 Newtonmeter). Leichtere Kolben und ein verstärkter Ventiltrieb sichern die Standfestigkeit ebenso wie ein neuer Sub-Kühler plus ein Wasser-Spray-System am Ladeluftkühler. Mehr Rallye-Spirit? Geht kaum. Wobei die Sitzposition im GR bislang eher an ein Campingklo als an ein Rallyeauto gemahnte. Geschichte. Ab sofort 25 Millimeter tiefer, hinter einem neuen Digitalinstrument und zentrierten Bedienelementen passen Sitzen und Fahren zukünftig perfekt zusammen. Das Display überzeugt: keine Witze, pure, klar ablesbare Informationen. Klasse gemacht.

Achtgangautomat, extraflink

Keine Lust auf selbst schalten? Mit dem neuen, optionalen Achtgang-Direktschaltgetriebe geht es schneller und die Hände bleiben komplett am Lenkrad. Das Getriebe ist eine exklusive Eigenentwicklung gemeinsam mit Zulieferer Aisin. Es baut extrem kompakt und schaltet trotz eines Wandlers dank einer speziellen Konstruktion mit insgesamt fünf Kupplungen und einem besonders schnellen Aktuator besonders flink und verzugarm, liefert überdies engere Ganganschlüsse, zielführende Schaltstrategie oder Selberschalten per Lenkradwippen. Traditionalisten dürfen weiter mit dem trocken operierenden manuellen Sechsganggetriebe Hacke-Spitze zelebrieren.

Locken statt stressen

Zelebrieren – gutes Stichwort. Los geht’s, den Langhuber mit dem kugelgelagerten Turbolader aufwecken und denselben anblasen. Denn wer 280 PS aus 1,6 Litern presst, muss dazu kräftig Luft holen. Du glaubst es sofort, wenn er pfeifend und brummend loslegt. Der Achtgang-Doppelkuppler samt Getriebeölkühler erhöht das Gewicht um 20 auf 1.300 Kilogramm, was am sehnigen, federnden Eindruck jedoch nichts ändert. Zwar liebt der Dreizylinder Drehzahl, rollt aber schon in den Niederungen brav herum. Rumrollen. Nun ja, ähem. Flamme! Drehzahl, jetzt. Dreitausend, viertausend, fünftausend.

Fühlt sich je nach Fantasie nach feuerfestem Overall, Stoppuhr und Zielflagge an. Der Allradantrieb mit Lamellendifferenzial und Torsen vorn sowie hinten verplempert kaum Antriebsmoment, gestaltet das Eigenlenkverhalten dafür ebenso effizient wie lebendig. Via Fahrmodi konditioniert man den Viermeter-Zweitürer für alles zwischen Wohnstraße und Turini. Der GR stresst nicht, stichelt höchstens ein wenig, lockt, bietet an. Wäre doch schade, wenn Toyota den GR umsonst in Rallye- und Langstreckenmeisterschaften unter sämtlichen Bedingungen getestet hätte. Motto: "Develop, race, break, fix", also entwickeln, rennfahren, zerstören, reparieren. Jari-Matti Latvala, dreimaliger Vize-Rallyeweltmeister unterstreicht verschmitzt: "Ich fuhr die Versuchsautos immer wir richtige Rallyeautos. Und wenn die meine harte Behandlung aushalten, halten sie alles aus."

Weniger Flex, mehr Speed

Unter anderem aufgrund dieser Erfahrungen verschraubt die Gazoo-Truppe die vordere Federbeinaufnahme mit dreien statt mit einer Schraube, was Flex an den Domen zu verringert und die Präzision erhöht, verändert die Federraten, setzt mehr Schweißpunkte sowie großzügigere Karosserieklebungen und modifiziert äußere Verkleidungsteile. Im Fokus: Steifigkeit und vor allem leichtere Tauschbarkeit, denn wer mit dem GR hobelt, erntet manchmal Späne. Der GR Yaris ist einer, der mal rangenommen werden will, einer, der Dich das ganze Spektrum von Verbindungsetappe bis Sonderprüfung erleben lässt. Und es einem dabei leicht macht. Dabei muss der Untergrund nicht perfekt asphaltiert sein. Ob Schlechtweg, Schotter, Nässe, er nimmt es, wie es kommt.

Heute kommt es kalkulierbar, der Asphalt auf dem Jarama Circuit nahe Madrid ist trocken. Unterschiedliche Radien und Kuppen laden zum Spielen ein. Der GR Yaris fährt grundsätzlich stabil, wegen des kurzen Radstands und der Fahrwerksauslegung jedoch sehr kurvenwillig. Wer möchte, kann ihn sogar anpendeln, auf jeden Fall aber mit Lastwechseln aus der Heck-Reserve locken. Mittelweg gefällig? Bitte gern. Nun sticht er seine Nase in den Scheitelpunkt, vollstreckt mit Allrad-Traktion je nach Situation neutral bis heckbetont. Der Motor schiebt schön aus der Mitte, gern zwischen 4.500/min und Begrenzer. Unterstützt von der für einen Kleinwagen angenehm festen Lenkung und einer standfesten Bremse, bei der Pedalgefühl und Wirkung auch nach ein paar schnellen Runden nicht dahinfaden. Wäre ja noch schöner, wenn eine lasche Bremse den schärfsten aller Yaris bremsen würde.