Tracktest Porsche 911 GT3 Cup: Unterwegs im lautesten Elfer der Welt

Allein das Warmlaufen. Brrr. Höllisches Donnersprotzeln. Drei verschiedene Abgasanlagen stehen für den Porsche 911 GT3 Cup zur Wahl, abhängig von der Rennserie, dem Reglement und der Strecke. Heute: Alles offen. Tracktest. Nummer 5.000 steht golden schimmernd in der Boxengasse der ehemaligen Formel 1-Rennstrecke Estoril nahe Lissabon, Portugal. Noch pappt "Timo Glock" auf dem Auto, der letzte prominente Gaststarter im internationalen Supercup. Nummer 5.000 muss dort als VIP-Auto schuften. Heute jedoch gleitet zunächst Bastian "Basti" Buus in den Schalensitz links, rechts ist ebenfalls einer montiert – das geht deshalb, weil beim 992er-Cup die Motorsport-Steuergeräte und der Datenlogger in Fond-Fußraum umgezogen sind. Eine Runde Taxifahren mit dem Profi zur Einnordung. Basti gewann die letzte Supercup-Saison. Der 20-jährige Däne verliert nicht viele Worte, will wissen, ob ich startklar bin. Logisch, auf geht’s. Der 911 GT3 Cup rollt hektisch brüllend im Pit Limiter die Boxengasse herunter, die Elektronik begrenzt das Tempo auf 60 km/h.

Wenn der Profi den 911 GT3 Cup durchlädt

Es scheint, dass Basti ähnlich ungeduldig wirkt wie der Elfer, er lässt den Porsche früh von der Leine. Soweit sich das erkennen lässt, dreht der Profi das mehrstufig einstellbare ABS sowie die ebenfalls in 12 Stufen justierbare Traktionskontrolle komplett raus. Das Vierliter-Triebwerk explodiert über 8.000/min auf Kurve zwei zu, sofort folgt der harte, aber wohldosierte Bremsschlag, Basti wirft den Cup-Elfer in die Ecke. Dann Vollgas, per Wippe hochschalten in den Dritten, nächste Ecke, eine enge Rechts bergauf, die ich später noch genauer kennenlernen werde. Was für eine Stimmung. Abendsonne über Portugal, trockene Strecke – und diese höllisch-chaotische Symphonie der Mechanik. Das Sechsgang-Klauengetriebe heult, der Motor brüllt sich die Kolben aus den Zylindern. Wenn Manowar den Titel "lauteste Band der Welt" zu Recht trägt, dann müssten die Buben eigentlich regelmäßig in einem Cup-Elfer an den Start gehen. Der amtierende Supercup-Meister spielt derweil mit dem 510 PS starken Rennwagen als handele es sich um ein Leih-Kart. Permanentes Übersteuern, Basti pariert, feuert als krönenden Abschluss den Porsche aus der langgezogenen Senna-Rechts im langen, sanften Powerslide auf Start-Ziel. Was für ein Vogel. Sieht aus, als hätte er gerade seinen letzten Milchzahn verloren, fährt sich aber hier die Seele aus dem Leib. Und hat Humor. "Der schönste Tag in Dänemark ist der Sommer", wird er später beim Abendessen über seine Heimat sagen. Na, Musik machen können die Dänen schließlich auch. Gitte Haenning? Laid Back? Ähm, ja. Meine aber eher: Volbeat.

Fahrerwechsel – jetzt gilt‘s

Jetzt darf ich ran. Kurze Einführung. Lenkrad und Sitz lassen sich passend justieren, ABS und Traktionskontrolle ließ Jan Feldmann, Projektleiter GT Rennfahrzeuge bei Porsche, lieber wieder hochdrehen. Stufe acht, beides. "Es gibt zwei Kennlinie für die Gasannahme, die etwas konservativere ist aktiv", sagt Jan. Er weißt noch darauf hin, dass ich die Drei-Scheiben-Sintermetallkupplung nur bis zum Schleifpunkt kommen lassen, dann einfach etwas Gas geben muss. Damit sollte das Anfahren klappen. "Falls Du Dich drehst, bitte sofort auskuppeln. Der Motor mag es nicht, wenn er rückwärts dreht", ergänzt Jan. Okay. Aber das wollen wir ja beide nicht. Drehen. Der Hauptschalter unterhalb des mit zehn Tasten bestückten, so genannten Rubber Switch Panel ist auf "on", der Kippschalter für die Zündung – klick – ebenfalls. Startknopf links vom Lenkrad drücken (wobei Rad arg übertrieben wirkt angesichts des mit zwölf Tasten und zwei Drehwalzen sowie den Schaltpaddels bestückten Kohlefaser, hm, -ruders); der Saugmotor tritt eine ganze Herde Dezibel aus den Endrohren. Also Kupplung kommen lassen, aah, da, der Schleifpunkt, jetzt Ga… abgewürgt.

Anfahren mit Sintermetall-Kupplung

Der zweite Versuch klappt, der 911 GT3 Cup hoppelt aus der Boxengasse wie ein besoffenes Känguru aus einem Pub. Was zum Teuf…? Das soll das konservative Motor-Mapping sein? Die giftige Gasannahme sowie mangelnde Schwungmasse erfordern in etwa so viel Gefühl, wie man bräuchte, um mit den Zehen einen Faden durch ein Nadelöhr zu pfriemeln. Egal, raus jetzt. Pit Limiter aus, Randale. Bereits auf dem kurzen Weg zu Kurve zwei bleibt kein Zweifel: Der Cup-Elfer verlangt viel Gewöhnung. Der Apparat fährt nicht, er wütet. Meist sogar ohne jegliche Fahrhilfen, speziell in den Markenpokalen in den einzelnen Ländern. "Die Jungen sollen das Fahren lernen", finden die Verantwortlichen. Mal sehen, ob das im Alter auch noch funktioniert. Also aufs Gas, die Slicks der Dimension 31/71-18 auf 13 Zoll breiten Felgen finden Grip, ein Sperrdifferenzial unterstützt. Anbremsen, der Elfer streckt dir förmlich sein Pedal entgegen, bietet überdies einen klaren, festen Druckpunkt. Sechs-Kolben-Aluminium-Bremssättel vorn, 380er-Stahlscheiben (hinten: vier Kolben, ebenfalls 380mm-Scheiben). Einlenken, jetzt beißen die Vorderreifen in Konfektionsgröße 30/65-18 auf 12-Zoll-Felgen.

Vorsicht, wenn violette LEDs leuchten

Wieder aufs Gas, bergauf. Am rechten Rand des 10,3-Zoll-Infomonitors vor mir signalisieren violette LEDs, dass die Traktionskontrolle ran muss, das Heck zuckt. Weiter. Mit viel Geduld durch die langsame Links, dann auf die Gegengerade. Okay, die beinhaltet einen Rechtsknick, doch der geht voll. Bei mir: fast voll. Respekt-Lupfer. Aber der Sechszylinder-Boxermotor feuert und feiert, überschreitet die Nenndrehzahl von 8.400/min. Das maximale Drehmoment von 470 Nm liegt bei 6.750/min an. Nächster Gang, patsch! Das 72 Kilogramm schwere Getriebe liefert. Bremsen, runterschalten. Akustisches Stroboskopen. Irre. Das Heck wischt immer mal wieder weg, der Porsche und ich sind noch keine dicken Kumpels. Dieser Elfer fährt direkt, roh, ungestüm, verlangt von seinem Fahrer offenbar eine Art sensiblen Wahnsinns, um am Limit geführt werden zu können. Und dennoch bereitet es eine beinahe ordinäre Freude, aus der Senna-Rechts rauszubeschleunigen, mit deutlich über 250 km/h die Gerade herunterzuwüten, Kurve eins anzubremsen. Dann beginnt erneut die Jonglage mit Lenkrad und Pedalen, während der Porsche-Orkan um dich herumwütet. Und dann ist noch der Eindruck, den Basti hinterließ. Das Kind, das mich in Schallgeschwindigkeit über die Strecke von Estoril chauffierte.

Und dann passiert es doch – Dreher!

Die Datenauswertung (abgesehen davon bietet der Porsche rund 700 elektronische Diagnose-Möglichkeiten) wird später zeigen, dass ich offenbar glaubte, 20 km/h schneller als der Profi in Kurve drei einbiegen zu können. Das Heck überholt, Kupplung getreten (ja, ich habe dran gedacht!), Bremse sowieso. Kiesbett. Ohne Einschlag, immerhin. Der aufgesammelte Kies im Unterboden würde reichen, um daraus mit etwas Lehm ein hübsches Gartenhäuschen zu modellieren. Feierabend für heute. Am nächsten Morgen: Neuer Versuch. Das Anfahren gelingt auf Anhieb, die Dosierung der Leistung gelingt ebenfalls besser. Fünf Runden. Gefühlt in Schrittgeschwindigkeit. In echt vermutlich auch, im Vergleich zu Bastian Buus sowieso. Aber wir kommen klar, der 911 GT3 Cup und ich. Die Leichtigkeit seiner 1.260 Kilogramm (behauptet das Datenblatt), die Ernsthaftigkeit der Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes sowie dieser ungeheuer rohe, wunderbare Antrieb – ein großartiges Paket. Wir tollen durch Orhela und Gancho, also die Kombination der Kurven sieben bis zehn. Die Lenkung? Ein Präzisionsinstrument, trotz der erstmals elektromechanischen Konstruktion. Unwahrscheinlich, dass selbst die Profis darüber maulen würden, ließe man sie. Fein ausbalanciertes Handmoment, detailverliebte Rückmeldung – tipptopp.

Der Antrieb bleibt auf Distanz

Nur der Antrieb will mir nicht wirklich unter den rechten Fuß wachsen, obwohl er zu 95 Prozent dem Serien-Triebwerk entspricht. Einzig die Ansaugung sowie die Einzeldrosselanlage kommen in einer leicht abgeänderten Variante zum Einsatz. Ungeachtet dessen, dass die fünf Runden nicht ausreichen, um die nötige Sensibilität zu entwickeln, willst du es lernen. Lernen, mit dem GT3 Cup umgehen zu können. Das Spiel mit ihm zu beherrschen. Warum? Weil es wohl wenigen Motorsport-Fahrzeugen gelingt, den Fahrer derart ins Zentrum der Mechanik zu setzen, ihm das Gefühl zu vermitteln, alles zu geben, aber nichts zu schenken. Das Triebwerk schmetterschreit hoch bis 8.750/min, das Klauengetriebe heult dazu als Background-Chor. Das Warmlaufen gab ja bereits einen gar nicht mal so dezenten Hinweis. Doch wo üben? Für die meisten 911-Markenpokalserien führt Porsche bereits eine Warteliste. Abgesehen davon kostet der GT3 Cup 235.000 Euro netto plus rund 16 Euro pro gefahrenen Kilometer (ohne Reifen, Sprit und Unfälle; betrachtet sind alle Laufzeit-relevanten Bau- und Verschleißteile, auch Motor und Getriebe). Aber hey, die Metallic-Lackierung gehört zur Serienausstattung! Wenn auch in Silber, nicht in Gold.