Audi RS4 Avant (2017): Alle Daten, Preise und Fahrbericht

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• Fahrbericht (neu)

Für Audi-Fans ist der RS4 das, was für BMW-Fans der M3 ist – eine echte Ikone. Entstanden als Nachfolger des legendären, fünfzylinderbefeuerten Avant RS2, geht der RS4 mittlerweile in die vierte Generation. Und wie der BMW M3 kehrt auch der RS4 in seiner neuesten Generation vom Acht- zum Sechszylinder zurück. Dafür aber mit Aufladung.

Von 0 auf 100 km/h in nur 4,1 Sekunden

Der auch im Panamera zum Einsatz kommende 2,9-Liter-V6 wird von zwei Turboladern zwangsbeatmet und kommt so auf 450 PS sowie ein maximales Drehmoment von 600 Nm.

Den neuen Audi RS4 Avant beschleunigt das Triebwerk in nur 4,1 Sekunden auf Landstraßentempo. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h, gegen Aufpreis sind 280 km/h möglich. Geschaltet wird per Achtstufen-Sportautomatik – die zickige S-Tronic ist Geschichte.

Weiterhin an Bord ist der permanente Allradantrieb „Quattro“, auf Wunsch mit Sportdifferenzial an der Hinterachse.

Gut: Der neue Audi RS4 Avant wiegt weniger als 1,8 Tonnen – das sind rund 80 Kilo Gewichtsersparnis im Vergleich zum Vorgänger. Auch beim Verbrauch konnte sich das downgesizte Triebwerk verbessern.

Der Audi RS4 soll einen Normverbrauch von 8,8 Litern auf 100 Kilometern erzielen.

Design mit einem Hauch Understatement

Beim Design geht der Audi RS4 Avant nicht ganz die ultra-aggressive Linie des neuen RS5 mit. Untergehen dürfte er im Verkehr aber auch nicht: Die Lufteinlässe an der Front sind weiterhin wuchtig, der Grill in Wabenstruktur gehalten und mit RS-Logo versehen; auf der Lippe prangt der Quattro-Schriftzug. Um 30 Millimeter schwollen die Radhäuser an, am Heck prangt RS-typisch die Auspuffanlage mit ihren ovalen Endrohren.

Ab Werk fährt der RS4 auf 19-Zoll-Rädern, optional gibt's 20 Zoll. Matrix-LED-Scheinwerfer stehen ebenfalls noch in der Aufpreisliste, genau wie die blaue Lackierung (Nogaroblau), die an die erste Generation des RS4 aus dem Jahr 1999 erinnern soll – und auch der Farbe des Avant RS2 nicht unähnlich ist.

Ausstattung und Preise

Gegen Aufpreis erhältlich ist auch das adaptive Sportfahrwerk, eine Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Scheiben und die auf den RS 4 abgestimmte Dynamiklenkung.

Im Inneren des RS4 Avant bleibt fast alles so wie gehabt: Das Virtual Cockpit ersetzt die analogen Instrumente, ein Head-Up-Display projiziert wichtige Daten in die Windschutzscheibe und die Sportsitze geben dem Fahrer Halt, wenn er es in Kurven etwas dynamischer angehen lässt. Wer noch mehr Wünsche hat, kann sich gerne an Audi Exclusive wenden. Dort wird (fast) jeder Wunsch gerne erfüllt – sofern das Konto genügend gedeckt ist.

Apropos: Der neue Audi RS4 Avant ist ab Herbst 2017 bestellbar. Sein Grundpreis: 79.800 Euro. Zu den Händlern rollt der RS4 dann ab 2018. Plus: Zum ersten Mal in seiner Geschichte ist der Power-Kombi auch in China zu haben.

Fahrbericht Audi RS4 Avant

Ein imolagelber RS4 Avant der ersten Generation dreht derzeit in Ingolstadt seine Runden. Ohne Hektik. Kein Stress. Das Privileg des Alters. Trotz 381 PS starkem 2,7-Liter-V6-Triebwerk. Er hat sich längst bewiesen. Deshalb dreht er gar nicht mal selbst, sondern lässt sich drehen. Im Paternoster des Audi-Museums. Der Neue dagegen muss jetzt ran, schnäuzt sich nach dem Aufstarten kurz, zeigt sich bis in die Kurbelwellenlager motiviert, basst dann jedoch ganz dezent. Steht aber. Noch. Auch er geht es gemächlich an, wie auch sonst, tempolimitierter Stadtverkehr. Schnell und sanft schaltet die Achtstufenautomatik bis in den fünften Gang, beflissen spricht das Fahrwerk auch auf groben Bodenwellen an, die Lenkung arbeitet leichtgängig – und ziemlich gefühllos. Tatsächlich passt der Federungskomfort, die optionalen, adaptiven Dämpfer bekommen die 20-Zoll-Räder (Serie: 19 Zoll) gut in den Griff, nur selten rumpelt es fies. Ginge es so gemütlich weiter, käme wohl tatsächlich der versprochene Verbrauch von 8,8 L/100 km (minus 17 Prozent im Vergleich zum alten V8) zustande, unter anderem dank des so genannten B-Zyklus Brennverfahrens mit nur geringer Frischgasmenge und später Kompressionsphase. Geht es aber nicht.

Der V6 schiebt mit Macht an

Jetzt: Mehr Last. Die Öffnungsdauer der Einlassventile verlängert sich von 130 auf 200 Grad Kurbelwinkel, der Ventilhub steigt von sechs auf 10 Millimeter – auf dass sich die Brennkammern ordentlichen füllen. Endlich darf’s ein bisschen mehr Tempo sein, doch egal, wie viel auch immer, der RS4 erreicht es schneller, als Fahrern recht sein kann, die an ihrem Führschein hängen. Der mit 1,5 bar aufgeladene, Heiße-Seite-innen-V6 spricht mit nur minimaler Verzögerung an, schiebt schon unter 2.000/min unerbittlich an, scheucht den Kombi mit zornigem Grollen aus der klappengesteuerten Abgasanlage über Land. In 4,1 Sekunden bist du bei 100 km/h und überlegst, ob du jetzt wirklich dem V8-Saugmotor des Vorgängers nachweinen sollst. Wo doch der Neue mit insgesamt 600 mal eben 170 Nm mehr zusammenbringt, dir dementsprechend früh jenes Gefühl vermittelt, das du in einem Super-Kombi haben willst: Überlegenheit, Souveränität, immer, jederzeit, nicht erst jenseits von 5.000 Umdrehungen.

Der RS4 wirkt oft zu abgekoppelt

Während dir das so durch den Kopf geht, spürst du den straff gepolsterten, sehr gut stützenden Sportsitz mit der zu kurzen Lehne im Rücken, merkst, dass selbst die Sitzposition prima passt (weniger hoch als befürchtet), blickst auf die gut ablesbaren virtuellen Instrumente, ohne dich wirklich an sie zu gewöhnen, fühlst über das kleine Sportlenkrad die Straße. Nun, du würdest sie gerne fühlen. Doch auch wenn elektromechanische, so genannte Dynamiklenkung die Übersetzung um 100 Prozent variieren kann, geräuschlos und leichtgängig arbeitet – sie behält zu viel Infos für sich. Im Dynamic-Modus, ja, da klappt das schon besser, vor allem deshalb, weil die Elektronik hier ab 30 km/h eigene Korrekturen unterbindet. Sollte sie bitte auch in den anderen Modi. Dennoch: Ein bisschen zu viel Gummi steckt immer noch im System. Du merkst, was das DRC-Fahrwerk (die diagonal gegenüber liegenden Dämpfer sind über eine Ölleitung verbunden, was die Roll- und Wankbewegungen reduziert) kann, die enge Anbindung und der hohe mechanische Grip der Vorderachse besonders.

Außerhalb der Lenkung ist der RS4 kompromisslos auf Haftung getrimmt, auf Neutralität, auf Agilität. Wenn du ihn hochmotiviert in eine Kurve schmeißt, wankt und rollt er nur wenig, es kommt sogar ein bisschen Bewegung ins Heck, gerade so viel, dass der Kombi lebendig wirkt. Wilde Heckschwänzeleien? Nein, dass dann doch nicht. Der Audi will nicht anecken, nur ein kleines bisschen aus der Perfektion ausbrechen. Das gelingt ihm überzeugender als dem RS5, obwohl die Hardware praktisch identisch ist – bis auf eine andere Dämpfer-Abstimmung an der Hinterachse. So schwingst du mit dem RS4 über sich verbissen dahinwindende Landstraßen mit wunderbare Wechselkurven, bist dabei schnell, manchmal zu schnell, ohne dass du es merkst, auch weil du den Klang schnell wieder abdrehst (geht im Individual-Modus), da er dir zu aufgesetzt, zu künstlich wirkt. Ein Klebetatoo auf einem perfekten Körper.

Ja, okay, das heisere Brüllen beim Ausdrehen, kurz vorm Begrenzer bei 6.500/min, bevor die Automatik den nächsten Gang nachlädt, kann man mögen. Der alte V8 aber war volltätowiert, klang immer nach mächtiger Mechanik, brüllte ehrlich. Und dessen Vorgänger wiederum soff. Weil beim 2,7-Liter-V6 die Turbos einzig und allein zur Leistungssteigerung verbaut wurden.