Bill Ford begann die Pressekonferenz auf der Detroit Motor Show 2015 mit warmen Worten: Über Mobilitätskonzepten über alle Verkehrsträger hinweg, die Ford alle im Blick habe, über CO2-neutrale Fortbewegung, über Ford als "People Mover“. Er reichte weiter an seinen CEO Mark Fields, der ein Loblied auf Ford als "Innovator“ sang und sich zur Prognose verstieg, dass es nach der CES auch auf der diesjährigen NAIAS mehr Fragen über „Connectivity and Mobility“ geben werde, als zu Leistung und Drehmoment. Um direkt im Anschluss einen bemerkenswerten rhetorischen U-Turn aufs Parkett zu legen: "Wenn wir auf unsere Unternehmensgeschichte zurückblicken, erkennen wir, wo die meisten Innovationen von Ford herkamen: aus dem Motorsport.
Lauter Power-Bolzen statt Öko-Kutschen bei Ford
Dann folgte eine kraftstrotzende Präsentation lauter PS-starker Neuheiten aus dem Ford Performance Department: Ford F 150 Raptor, ein Pick-up mit 3,5-Liter-Turbo-V6 und deutlich mehr als 400 PS, Shelby GT 350 R, ein Mustang mit gut 500 PS aus einem heiß gemachten 5,2-Liter-V8 und – zu guter letzt das, was laut Mark Fields herauskommt, wenn man mit einem weißen Blatt Papier beginnt, über den ultimativen Hochleistungs-Ford nachzudenken: Eine Karbon-Flunder mit einer atemberaubenden Karosse im Stil eines Le-Mans-Protoypen. Denn ein Vorbild gibt es trotz weißen Papiers: den legendären GT40. Mit ihm gewann Ford 1966 in LeMans und belegte die Plätze 1, 2 und 3.
Ford GT mit Mittelmotor und Doppelkupplung
Das Layout des modernen GT gleicht dem historischen GT40: Mittelmotor und Hinterradantrieb. Ein bisschen Downsizing muss aber sein: Satt eines V8 darf nun ein aufgeladener V6 den Ford GT befeuern. Der 3,5-Liter-Biturbo mit Direkteinspritzung soll über 600 PS abgeben. Er basiert auf dem Rennaggregat aus dem IMSA Daytona Prototypen. Geschaltet wird per Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Paddels am Lenkrad.
Ein Grund für den V6 ist das Gewicht. Laut Jamal Hameedi, Entwicklungschef der Performance Vehicle von Ford, war sein Team geradezu obsessiv darauf bedacht, eines der besten Leistungsgewichte aller Autos auf dem Markt zu erreichen. Das würde etwa 2 kg/PS oder etwa 1.200 kg Leergewicht bedeuten. Und erklärt auch, warum ein Hybridantrieb früh als Option ausschied: "Zu schwer“.
Ford GT mit Kohlefaserchassis
Darum setzt Hameedi beim Chassis auch auf den extensiven Einsatz von Kohlefaserlaminat und Aluminium. Das Monocoque mit integrierten Sitzschalen entsteht aus Carbon, die Hilfsrahmen und Crashstrukturen vorne und hinten aus Aluminium.
Die Form der Karosse ist auf Abtrieb getrimmt. Das sich stark verjüngende Heck und die riesigen Luftkanäle bis zu den Radhäusern sollen vor allem einen sauberen Luftstrom für den ausfahrenden und steil anstellbaren Heckspoiler erzeugen. "Das Haupt-Entwicklungsziel beim GT waren schnelle Rundenzeiten auf der Rennstrecke“, so Hameedi. Bei hohen Geschwindigkeiten senkt sich die Karosse ab, für das Überwinden von Gehsteigkannten lässt sie sich anheben.
Lamborghini aufgepasst: 2016 kommt der Ford GT
Die Pushrod-Radaufhängungen arbeiten mit aktiven Dämpfern und führen 20 Zoll große Leichtmetallräder. Verzögert wird mit Keramikstoppern rundum. Zugang zum Innenraum gewähren nach oben öffnende Türen. Zur Größenanpassung sind die Pedale justierbar. Neben einem frei programmierbaren Display vor dem Fahrer, fährt noch das neue Bediensystem Sync3 mit im Ford GT.
Schon im Frühjahr 2015 werden die ersten Prototypen auf die Straße rollen, so der Entwicklungschef. 2016 soll der GT zu kaufen sein. Zu welchem Preis etwa? "No comment on the price“, sagt Hameedi mit strahlendem Lächeln. Sechsstellig wird er sicher sein, heißt es von offizieller Seite.
