Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring hat in den letzten Jahren eine beachtenswerte Entwicklung genommen: Während 1996 noch seriennahe Tourenwagen den Ton angaben, dominieren heute die GT-Werksmannschaften von Audi, BMW, Mercedes und Porsche. Die Chronik einer Erfolgsgeschichte.
Es gibt Dinge zwischen blauem Himmel und grüner Hölle, die sind mit Worten allein nicht zu erklären. Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring ist so ein Phänomen: Man muss die Atmosphäre hautnah fühlen und den Trommelwirbel live hören. Die reinen Fakten – 200 Rennwagen mit 800 Piloten fahren vor über 200.000 Fans 24 Stunden lang im Kreis – bilden nur eine Oberfläche, die noch nichts erklärt.
Kult und Mythos in der Eifel
Das große Langstrecken-Rennen schwimmt in der Legenden-Ursuppe des Nürburgrings. Die Nordschleife war immer Kult und Mythos, Endorphin-Spritze und Schauermärchen, Ruhmesblatt ebenso wie Feigenblatt. Kein Streckenprofil auf der Welt verläuft krasser: Die Nordschleife windet sich wie eine schlafende Schlange durch die verlassenen Eifel-Täler. An manchen Tagen scheint sie entspannt zu ruhen, an anderen beißt sie gnadenlos zu, aus dem Nichts.
Die Nordschleife ist das letzte große Abenteuer in einer modernen Rennstrecken-Welt, die von Ödnis und Gleichförmigkeit geprägt ist. Kein in der Wolle gefärbter Nürburgring-Pilot würde freiwillig ein Vier-Stunden-Rennen für Tourenwagen und GT-Fahrzeuge auf einer modernen Grand-Prix-Strecke bestreiten wollen. Und kein echter Ring-Fan würde dabei zusehen.
Treue Fans können ohne die Nordschleife nicht leben
Die Fans am Ring sind eisenhart. Wenn sie nach dem 24-Stunden-Rennen ihre Zeltplätze an der Nordschleife räumen, verabreden sie sich gleich fürs nächste Jahr. Sie kommen wegen der Party, bei der zufällig ein Autorennen ausbricht. Sie tragen Opel-T-Shirts, aber sie klatschen auch, wenn ein Benz vorbeiwummert. Und natürlich pilgern sie zu den Rennen der Langstreckenmeisterschaft, denn ohne Nordschleife können sie nicht leben. Das Motto der Benzinköpfe: Lieber Nürburgring als Ehering. Ihr Fanatismus gleicht dem der Fans beim Zwölf-Stunden-Rennen in Sebring, über das man nur eine Anekdote kennen muss: Der Veranstalter begrüßte 1974 über 35.000 zahlende Fans – obwohl das Rennen wegen der Ölkrise abgesagt wurde.
Die Markenvielfalt beim 24-Stunden-Rennen schließlich hält für jeden Geschmack etwas bereit: Wer auf Supersportwagen à la Mercedes SLS AMG oder Audi R8 steht, kommt voll auf seine Kosten. Die sportlichen Basismenschen, die das nie endende Gesinnungsduell zwischen VW Golf GTI und Opel Astra OPC mindestens auf dem T-Shirt oder gar als Tatoo auf dem Oberarm austragen, sind am Nürburgring vollzählig vertreten. Dazu das mächtige BMW-Fan-Bataillon, das die M-Fahnen am Karussell kreisen lässt.
Wer auf kleine Französinnen steht, wird ebenso bedient wie die anglophile Klientel, die vor dem Pomp eines Aston Martin verzückt in die Knie geht. Das 24-Stunden-Rennen ist ein Vollsortimeter: Es gibt nichts, was man nicht im Angebot hätte. Mit Ausnahme des schönen Wetters – denn schon manchmal holte der Winter beim Langstreckenklassiker in der Eifel zum letzten großen Keulenschlag aus.
Blickt man von der hohen Warte gegenwärtiger Popularität zurück in die jüngere Vergangenheit des 24-Stunden-Rennens, so wird deutlich, dass Motorsport ein sehr zyklisches Geschäft sein kann. Im Jahr 1996 beispielsweise gastierte die Formel Gähn auf der Nordschleife: Extrem seriennahe Gruppe N-Wagen verströmten ein Flair, das viele Fans an das Betrachten des Verkehrsflusses von einer Autobahnbrücke er-innerte. Mit 140 Nennungen war 1996 auch quantitativ ein Reinfall.
Das 24-Stunden-Rennen stand kurz vor dem Aus
Nur drei Jahre zuvor sah die Sache noch völlig anders aus: Die DTM gastierte zum letzten Mal auf der Nordschleife, doch es war eben die populäre Tourenwagen-Meisterschaft und nicht das 24-Stunden-Starterfeld, das die Fans in Scharen lockte. Spätestens 1996 wurde klar: Das Rennen benötigt eine Generalüberholung – andernfalls würde der Kult-Event über die Wupper gehen.
Peter Geishecker ist ein gestandener Fahrensmann, für den der Motorsport am Nürburgring eine Herzensangelegenheit ist. Als das traditionsreiche 24-Stunden-Rennen 1996 seinen Tiefpunkt erreicht hatte, machte Geishecker seine Herzensangelegenheit zur Chefsache: Der damalige Vorstandsvorsitzende der Wige Media AG übernahm die Vermarktungsrechte vom Veranstalter, dem ADAC Nordrhein.
Frischer Wind am Nürburgring
Ein Schlachtplan musste her, und die zentrale Frage lautete: Wie bringen wir den Event wieder hoch? Die Fans wollten spektakuläre Autos sehen – und keine Gruppe N-Tröten. Erst wurde das Reglement umgestrickt, dann ein Fernsehvertrag mit dem Sportsender DSF eingetütet. Auf diesem Fundament konnte sich stetes Wachstum bilden – zuerst chaotisch, später geordnet. Zu Beginn dominierten noch die Übertreibungen: Am Ring sollte alles fahren dürfen, vom VW Transporter bis zum Citroën mit Taxischild auf dem Dach. Je skurriler, desto besser. Nicht alle haben darüber gelacht, einige auch gezetert.
Doch binnen weniger Jahre hatten Geishecker und sein Team wieder über 200 Autos in der Startaufstellung – die erste gute Nachricht war geschafft. Der Patron des 24-Stunden-Rennens sprach damals gerne vom „schizophrenen Gigantismus“ der von ihm geführten Veranstaltung. Aber er definierte auch klare Ziele: „Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring muss eines Tages in der Liga von Le Mans spielen.“
Mit 700 PS durch die Grüne Hölle
Das technische Reglement öffnete seine Schleusen vor gut zehn Jahren in der Breite und auch nach oben – was abermals zu schrägen Übertreibungen führte: Der von Jürgen Alzen auf Kiel gelegte Porsche 911-Biturbo zum Beispiel fauchte zwischen 2003 und 2005 mit deutlich über 700 PS zu drei Pole Positions in Folge. Topspeed auf der Döttinger Höhe: 327 km/h. Und damals durften auch noch Gruppe-N-Polo mit asthmatischen 124 PS antreten. Porsche-Pilot Uwe Alzen verspürte trotz solcher Diskrepanzen niemals Angst.
Noch krasser als der Biturbo war nur die Zakspeed-Viper im Jahr 2000: Mit 1.650 Kilo Grundgewicht aber über 1000 PS zog sie schwarze Striche an Stellen, wo andere Piloten nicht mal bei Schneegestöber über Schlupf zu klagen hätten.
Doch das Feld konnte schnell geordnet werden, auch weil die deutschen Hersteller den Wert des 24-Stunden-Rennens als Kultveranstaltung wieder Ernst nahmen: 2003 kehrten die DTM-Teams von Opel und Audi zurück auf die Nordschleife, im gleichen Jahr brachte BMW den siegreichen GT2-Rennwagen aus der American Le Mans Serie an den Start. Porsche intensivierte sein Engagement über das Kundenteam von Rennlegende Olaf Manthey.
GT-Wagen sind die Zukunft am Nürburgring
Wenn erst einmal die Weichen richtig verlegt sind, scheint der Zug wie von selbst zu fahren: Denn nach zehn Jahren hartnäckiger Aufbauarbeit stand der nächste Reglementwechsel bevor – und der verlief fast reibungslos. Dem Veranstalter ADAC Nordrhein und Vermarkter Peter Geishecker war klar, dass die Zukunft des Nürburgring-Sports nun bei den GT-Wagen liegen muss.
Die seriennahe Klasse der GT3-Wagen boomte seit Einführung der FIA Europameisterschaft im Jahr 2006. Heute sind 15 Wagen homologiert, und ein Ende des Wachstums scheint nicht in Sicht. Alle deutschen Premiumhersteller bieten GT3-Wagen im Rahmen von Kundensportprogrammen an: Audi ist mit dem R8 LMS vertreten, BMW mit dem Z4, Mercedes mit dem SLS AMG und Porsche mit dem 911 GT3 R.
So lag es nahe, die neue Kategorie 2009 als SP9-Klasse ins Reglement zu integrieren. 2011 sind 26 Wagen allein in dieser Kategorie gestartet. 2012 sind Fahrzeuge von sieben Marken in der GT-Klasse angetreten. Weil ein hoch komplexes Ausgleichssystem (Balance of Performance) die GT3-Rennwagen und die anderen Topautos bei Rundenzeit, Reichweite und Nachtankzeit quasi gleichschaltet, ist der Ausgang der Marathon-Schlacht am Nürburgring auch zukünftig völlig ungewiss: Wenn alle gleich schnell fahren können, sind auch alle siegfähig.
Für die Fans sind das gute Nachrichten: Seriensiege von Dominatoren, die mit viel Geld einsame Überflieger basteln, sind passé. Das Rennen ist offen. Auch in Zukunft werden die Fans ihre grüne Hölle in Reinkultur erleben.
