Der Klimawandel schreitet voran, ist gesellschaftlich wie auch politisch in aller Munde. Gerade bei der Bundestagswahl war das Thema präsent. Passend dazu ging in diesem Jahr auch der auto motor und sport-Kongress im Zeichen der Klimaziele über die Bühne: Nachhaltigkeit hoch, CO2-Bilanz schnell runter – so lautete die Devise. Dazu diskutierten Vertreter aus der gesamten Industrie, angefangen beim Autobauer über Software-Entwickler und Stahlhersteller bis hin zum Kfz-Versicherer. Wichtigste Stichworte: neue Mobilität, Hürden auf dem Weg dorthin – und Dekarbonisierung.
Dekarbo… was? Keine Bange, kennen Sie schon. Das ist neudeutsch für die Schaffung einer kohlenstofffreien Wirtschaft im Rahmen der Energiewende. Oder einfacher: CO2-Neutralität. Alle sind gefordert, und wie es scheint, machen auch alle mit. Jeder eben auf seine Art.
Da wäre etwa Porsche, dessen Entwicklungsvorstand Michael Steiner den E-Fuels in Sachen CO2-Reduktion eine Bärenrolle zuschreibt. Bis E-Autos dahingehend richtig fruchten, brauche es nämlich noch Zeit, auch wenn sie bereits Verbreitung fänden. Warum dann die batteriebetriebene Mobilität vorantreiben und nicht gleich auf synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien setzen?
Nun, weil das Erreichen der Klimaziele allein durch E-Fuels – Stand jetzt – nicht realisierbar ist, wie Professor Maximilian Fichtner, Direktor am Helmholtz-Institut Ulm, klarstellte: "Für E-Fuels müssen wir CO2 bereitstellen. Es aus der Atmosphäre zu gewinnen, ist sehr aufwendig." Zudem stünden Aufwand und Ertrag nicht im richtigen Verhältnis. Eine Menge von 550 Millionen Litern E-Fuels im Jahr 2026, die Porsche in seiner chilenischen Anlage produzieren will, klingt nach viel. Aber bei einem jährlichen Kraftstoffbedarf von 47 Milliarden Litern in Deutschland ist Porsches Beitrag nur ein Anfang.
Hinzu kommen die Kosten für den synthetischen Sprit. "Aktuell liegt der Preis für eine Tankfüllung zwischen 300 und 400 Euro ohne Steuern", erklärte Fichtner und sah darin auch einen Grund, warum das Thema weltweit noch nicht Fahrt aufgenommen hat. "Leute behaupten immer wieder, China komme bei den E-Fuels rasant voran. Wenn ich die Zahlen betrachte, erkenne ich dort aber auch keinen Boom." Laut ADAC-Technikpräsident Karsten Schulze gilt es, an E-Fuels festzuhalten. Schließlich benötige man später womöglich jede vorhandene Alternative. Und für Porsche-Entwicklungschef Michael Steiner geht es darum, genau diese Alternative nach vorn zu bringen.
Bis es so weit ist, bleibt es bei der E-Mobilität, die rapide Fortschritte vorweisen und uns bald unabhängig von anderen Ländern machen könne, was Rohstoffe betrifft. "In der Kurbelwelle eines Verbrenners steckt bald mehr Kobalt als in der Akku-Einheit eines E-Autos", so Fichtners Überzeugung. Und es wird die E-Mobilität sein, die in den nächsten Jahren für die Dekarbonisierung des Verkehrs sorgt. Die Pläne des Software-Riesen SAP zeigen das zum Beispiel. Steffen Krautwasser, Global Head of Car Fleet der Firma, will bis 2025 ein Drittel der Dienstwagen auf Elektro umstellen – womit wir wieder bei der CO2-Bilanz wären. Den kommunizierten Strategieplanungen der Hersteller müssen nun Taten folgen. Am Ende hilft nur "Machen". Schließlich ist kein Auto auch keine Lösung, wie es E.ON-Chef Filip Thon auf den Punkt brachte.
Polestar-CEO und -Designchef Thomas Ingenlath mahnte indes bei aller Fortschrittlichkeit zur weiteren Qualitätssorgfalt: "Ein nachhaltiges Auto darf kein minderwertiges Produkt sein. Neue Materialien und Technologien sollten den Verbraucher begeistern." Laut Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer besteht die Pflicht, alle mit ins Boot zu holen. Dekarbonisierung in der Auto-Entwicklung betrifft auch die Zulieferer – wie etwa die Stahllieferanten.
Wird das Metall allerdings mit Wasserstoff statt Kohlenstoff hergestellt, steigt der Preis bekanntlich. "Notfalls müssen wir dann Kosten kompensieren", räumte Schäfer ein. Autofahren könnte somit zum Schutz der Umwelt teurer werden, was gesellschaftlich auf offene Ohren stößt.
Wenn es um grünen Stahl geht, ist das entsprechende Materialangebot laut Bernhard Osburg bald verfügbar – sofern die Politik nicht querschießt. Der Thyssenkrupp-Chef gab sich optimistisch: "Industrie und Staat – alle müssen am selben Strang ziehen. Aber ich bin sicher, die Rahmenbedingungen geraten durch die Regulierung so, dass der Wandel zum grünen Stahl finanziell umsetzbar ist." Was hier wohl zwischen den Zeilen zu lesen ist: Ohne Subventionen wird das nichts.
Überhaupt ist man sich bezüglich der großen Rolle der Politik einig. Nicht nur in Sachen Nachhaltigkeit, auch bei anderen Zukunftsthemen wie dem autonomen Fahren ist sie gefragt. An dieser Stelle ist es nicht ruhig geworden, wie Clément Feltz, Leiter Vehicle Technologies bei Schaeffler, deutlich machte. Die Konzepte für öffentliche Verkehrsmittel, die keinen Fahrer brauchen, seien lebendig. Das sieht auch Andreas Tschiesner so. Der Senior Partner bei der Unternehmensberatung McKinsey legte der Politik nahe, sich noch mehr mit dem Thema zu beschäftigen.
Vor allem bei der Digitalisierung besteht Nachholbedarf – nicht nur aufseiten der Politik. Jan Becker, Chef der Software-Schmiede Apex.AI, sieht die Autoindustrie zwar auf gutem Weg, aber sie verstricke sich noch zu sehr in Einzellösungen. Seiner Ansicht nach brauchen die Hersteller für ihre Betriebssysteme ein einheitliches und anpassbares Grundgerüst. "Sonst kommt man gegen Giganten wie Google und Co. nicht an", prophezeite Becker.
Der Weg der Autohersteller in die CO2-Neutralität
Unterschiedliche Akzente
Intensiv arbeitet die Branche an der Dekarbonisierung. Das Ziel wird nur unterschiedlich verfolgt.
Auf dem Weg in die CO2-Neutralität setzen die Hersteller unterschiedliche Akzente. Die Meilensteine zum klimaneutralen Konzern sieht Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer in der Elektrifizierung, Digitalisierung und Nachhaltigkeit – also Dekarbonisierung. Das Ziel, bis 2039 klimaneutral zu sein, gehe nur, wenn auch vom Verbrenner geprägte Submarken wie Maybach und AMG mitgenommen werden.
5BilderFür Porsche-Entwicklungsvorstand Michael Steiner sind E-Fuels unverzichtbar, wenn man rasche Erfolge bei der CO2-Reduzierung erreichen will, weil es noch lange dauere, bis das E-Auto Wirkung zeigt. Auch in der Produktion müsse einiges geschehen, unterstrich Thomas Ingenlath, Chef des E-Auto-Herstellers Polestar. Es müsse die Frage beantwortet werden, wie man ein Auto bauen kann, das die Fabrik ohne CO2-Ausstoß verlässt. "Das ist heute nicht realisierbar." Dieses Ziel strebt die Industrie an – genauso wie weiterhin attraktive, umweltfreundliche Autos zu schaffen.
Der künftig in China produzierte Smart soll nach Aussage von Daniel Lescow, Vice President of Sales, Marketing and After Sales bei Smart, für Premium im Kleinwagensegment stehen. Für Skoda-Chef Thomas Schäfer geht es darum, neue Märkte wie Indien mit sparsamen Verbrennern zu erschließen, wo sich die E-Mobilität noch nicht lohnt. "Wir setzen zu einem richtigen Sprung nach vorn an."
Umfrage: Wie ändert sich die Mobilität?
Veränderung im Bewusstsein
Individuelle Mobilität versus geteilte Mobilität: Wohin geht die Reise in Zukunft?
Nach Prognose von Porsches Beratungstochter MHP wird bis 2030 der Anteil der individuellen Mobilität stark abnehmen. "Die Anteile der motorisierten individuellen Mobilität zur geteilten Mobilität sinken bis 2030 signifikant", so MHP-Partner Marcus Willand. Die Bereitschaft zum Teilen des eigenen Autos ist aber sehr gering. Die Wünsche an Mobilität sind in der Bevölkerung unverändert. 61 Prozent wollen schnell von A nach B kommen. Und 70 Prozent wünschen eine hohe Verfügbarkeit verschiedener Verkehrsmittel über eine zentrale App.
Geringer als erwartet ist bislang die Bereitschaft, für digitale Mehrwertdienste zu bezahlen. Die höchste Bereitschaft (36 Prozent) gibt es laut MHP-Umfrage für eine App, über die verschiedene Mobilitätsangebote zentral bezahlt werden können. Geringer ist die Zahlungsbereitschaft für digitale Dienstleistungen wie etwa Echtzeit-Informationen über Parkplatzauslastung, den Notrufdienst eCall und automatische Unfallmeldungen.
Safety Award 2021
App für Sehbehinderte
auto motor und sport und HUK-Coburg prämieren das Start-up Routago.
Der mit 10.000 Euro dotierte Mobility & Safety Award, der gemeinsame Verkehrssicherheitspreis von auto motor und sport und HUK-Coburg, geht in diesem Jahr an Routago. Das Start-up entwickelte eine Fußgängernavigation speziell für Sehbehinderte und Blinde. Es gibt weltweit 2,2 Milliarden Menschen, die betroffen sind. Wie kommen sie sicher durch den Straßenverkehr? Dazu brauchen sie mehr Informationen als andere Menschen – zum Beispiel, ob Hindernisse auf einen lauern, die es zu überwinden gilt.
"Kein Auto ist auch keine Lösung"
"Nicht in Silos denken"
Energieriese E.ON versucht, mit Konzepten Brücken zu schlagen.
Für Filip Thon, Vorsitzender der E.ON-Geschäftsführung, gehen die Diskussionen um eine autofreie Zukunft zu weit. Für viele Menschen bleibe der eigene Pkw unverzichtbar. Dennoch müsse umgedacht werden. "Angesichts der Klimakrise müssen wir Mobilität grundsätzlich neu denken", sagt Thon. "Unsere Stadtbilder werden sich verändern, die Wegenetze für Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger werden sicherlich in 20 Jahren anders aussehen als heute."
Zwei Drittel der deutschen Autofahrer könnten sich vorstellen, auf ein E-Auto umzusteigen, ergab eine E.ON-Umfrage. Die E-Mobilität mache es somit möglich, dass das individuelle Unterwegssein mit dem Auto klimafreundlich gelebt werden könne, so der E.ON-Chef. Für den Umbau der Mobilität sei eine ordentliche Marktintegration wichtig. E.ON bietet bereits intelligente Ökostromtarife, um abends und nachts günstiger zu laden. Perspektivisch könne man auch Services wie zeitvariables Laden ermöglichen – je nach Strompreis wird das Auto geladen und kann den Strom dem Markt zurückgeben, wenn die Nachfrage hoch ist.
"Damit das gelingt, dürfen wir nicht in Silos denken. Sondern wir brauchen Konzepte, die ineinandergreifen", sagte Thon. "Wir müssen effizient sein, neue Strukturen aufbauen, aber auch die bestehenden Strukturen smarter nutzen."
"Technologie-offenheit nicht aufs Spiel setzen"
"Auto bleibt weiter wichtig"
Verbote bringen nicht viel, Politik muss neue Technologien fördern.
ADAC-Technikpräsident Karsten Schulze richtete eine Botschaft an die Politik: "Die Lösung der Probleme liegt nicht in Verboten und Überregulierung." Mobilität dürfe am Ende keine Frage des Geldbeutels sein. "Individuelle Mobilität und Klimaschutz müssen kein Widerspruch sein", so Schulze. Das Auto bleibe weiterhin wesentlicher Mobilitätsfaktor.
Laut einer ADAC-Umfrage wollen 90 Prozent der Befragten auch in Zukunft einen Pkw besitzen – und zugleich etwas für den Klimaschutz tun, zumindest plant dies laut einer anderen Umfrage mehr als die Hälfte der ADAC-Mitglieder. Niemand könne vorhersagen, wie nachhaltige und individuelle Mobilität in Zukunft aussieht, doch dass allein der E-Antrieb der Schlüssel ist, bezweifelt Schulze.
Zwar spiele er beim Antriebswechsel eine große Rolle, größter Hemmschuh sei aber die Lade-Infrastruktur. Daher seien E-Fuels und Biokraftstoffe von Bedeutung. "Wir werden alternative Kraftstoffe brauchen, um unsere Klimaschutzziele zu erreichen, denn wir haben ohne diese keine Chance, dass Bestandsfahrzeuge klimafreundlicher werden", so Schulze. "Deshalb dürfen wir heute keine technologische Option abwürgen, die wir morgen vielleicht noch brauchen."
Wie stark wird CO2 reduziert?
Bemühungen laufen auf Hochtouren
Die CO2-Reduktion genießt bei Herstellern und Zulieferern höchste Priorität. So gehen sie vor.
Geht es um die Nachhaltigkeit des Automobils, thematisieren viele in erster Linie die Fahrzeuge per se. Aber was ist mit dem CO2-Abdruck, der bei Produktion und Materialbeschaffung entsteht? Laut Markus Schäfer, Daimler-Vorstandsmitglied und Mercedes-Entwicklungsvorstand, ist man da auf einem guten Weg. Damit CO2-neutrale Lieferketten schnellstmöglich realisierbar sind, gelte es aber, alle Beteiligten mit ins Boot zu holen. "Das ist uns bei 80 Prozent der Lieferanten gelungen, und wir haben langfristige Verträge geschlossen. Aber wir müssen die ganze Kette durchdenken und dafür gewinnen."
Werbung für CO2-Neutralität sei dahingehend nicht mehr nötig. Es gehe eher um technische Fragen, so Schäfer. Und ja, auch um die Kosten. Vor allem bezogen auf den hochpreisigen grünen Stahl. "Wir müssen also auch in finanzieller Hinsicht nachhaltig handeln und – da, wo es nicht vermeidbar ist – kompensieren", ließ Schäfer verlauten. Apropos Stahl: An der Podiumsdiskussion nahm auch Bernhard Osburg, Vorstandsvorsitzender der Thyssenkrupp Steel Europe AG, teil. "Ich denke, bis 2024 oder 2025 schaffen wir es, entsprechende Angebote an grünem Stahl bereitzustellen", kündigte Osburg an. Beim hohen Produktionstempo der Autoindustrie könne sein Unternehmen mithalten. Das gelte allerdings für die gesamte Stahlbranche. "Es gibt ja schließlich auch einen Wettbewerb. Wir können uns gar nicht erlauben, langsam zu agieren", so Osburg weiter.
Und finanziell? Da ist Osburg guter Dinge, dass entsprechende Regulatorien für die notwendigen Umstände zur grünen Stahlgewinnung sorgen: "Industrie und Staat – es müssen alle am selben Strang ziehen." Guter Dinge ist auch Prof. Dr. Maximilian Fichtner, Chemiker und Direktor am Helmholtz-Institut Ulm. Vor allem was die Rohstoffe bei der Batterieproduktion angeht, sei die Entwicklung auf dem richtigen Weg. Denn diese habe bezüglich des Ausgangsmaterials große Fortschritte gemacht. Von diesen sei auch für die Zukunft auszugehen. "Besonders gefahrenreiche Rohstoffe wie Kobalt werden wir in gut fünf Jahren weitestgehend verbannt haben", so Fichtner. Auch die Verwendung von Lithium sei bereits rückläufig. Nach und nach halte nämlich die Natrium-Batterie Einzug.
Sicheres Fahren nutzt dem Klima
Neue Wege gehen
Eine HUK-App hilft beim nachhaltigen Fahren.
Dass alle gefordert sind, um den Klimaschutz voranzutreiben, darauf wies HUK-Coburg-Vorstandsmitglied Jörg Rheinländer in seinem Vortrag hin und zeigte, wie eine Versicherung dazu beitragen kann – zum Beispiel mit einem Telematiktarif. Wer diesen etwa bei der HUK bucht, erhält einen Sensor fürs Auto. Dieser misst während der Fahrt Daten zu Tempo, Beschleunigung sowie Brems- und Lenkverhalten. Die Daten werden anhand verschiedener Kriterien bewertet und zeigen dem Fahrer über die dazugehörige App, wie gut und sicher der eigene Fahrstil ist.
Wer sicher unterwegs ist, zahlt weniger für die Versicherung. Und diese Autofahrer sind auch angepasster, klimafreundlicher unterwegs, wie HUK-Analysen belegen: Fahrer mit schlechteren Fahrwerten verbrauchen zehn Prozent mehr Sprit. "Das hat uns dazu veranlasst, mit unserem Telematik-Produkt nicht nur Anreize für sicheres, sondern auch für umweltbewusstes Fahren zu schaffen", sagte Rheinländer. Deshalb misst die HUK-Anwendung seit April nun durch einen speziellen Algorithmus, wie ökologisch Kunden unterwegs sind. Mittlerweile zählt die HUK 400.000 Verträge mit dem Telematiktarif und 690.000 App-Downloads.
Intelligente Fahrwerkslösungen
ÖPNV von morgen
Schaeffler zur Verkehrswende in Städten.
Clément Feltz, der bei der Schaeffler Gruppe als Leiter im Bereich Vehicle Technologies fungiert, rückte beim Stichwort autonomes Fahren die urbane Mobilität in den Fokus. Zukünftig werde es in den Städten Taxi- und Shuttle-Fahrzeuge geben, die sich eigenständig ohne Fahrer fortbewegen können. Wichtige Voraussetzungen dafür: entsprechende Regulierungen, passende Software-Plattformen, eine ausreichend ausgereifte Infrastruktur mit 5G-Netz und natürlich die Fahrzeuge selbst. "Diese Robotertaxis konzipiert man besser vom weißen Blatt Papier aus, da es hier weniger komplexer Technik bedarf als bei Vehikeln, die noch Komponenten wie Lenkrad und Co. benötigen", sagte Feltz. Passend dazu stellte Feltz in seinem Vortrag ein von Schaeffler entwickeltes Chassis für solche Fahrzeuge vor.
Die skalierbare Plattform hatte das Unternehmen in Kooperation mit der Intel-Tochter Mobileye bereits auf der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) präsentiert. Dort ließen die beiden Firmen bereits ein autonomes Shuttle durch einen Parcours fahren. Für alle Fälle saß auf der abgesperrten Strecke aber vorsichtshalber noch ein Mensch mit am virtuellen Steuer.
Software-riese als Vorreiter für Mobilitätslösungen
Veränderungen in den Fuhrparks
Mit welchen neuen Ausrichtungen Firmenwagen-Flotten rechnen müssen, zeigt das Beispiel SAP.
Software-Riese SAP ist in Sachen Fuhrparklösungen ein Vorbild in Deutschland: Bis 2025 soll ein Drittel der Dienstwagen mit E-Antrieb ausgerüstet sein – aktuell sind es fast 20 Prozent der weltweit 27.000 Firmenautos. Hinzu kommt das Projekt "Flexible Mobilität": Mitarbeiter erhalten ein Budget, basierend auf dem Beschäftigungsniveau, das intermodal eingesetzt werden kann – also zum Beispiel bei ÖPNV, Bahn, Taxi oder Autovermietung. Stand heute nutzen in der Pilotphase schon rund 500 Mitarbeiter das Mobilitätsbudget. "Wir wollen unseren Mitarbeitern nachhaltige, innovative und flexible Mobilitätslösungen bieten", sagt Steffen Krautwasser, Global Head of Car Fleet bei SAP.
Vereinheitlichung ist der Schlüssel
Software-Lösungen für alle
Unterschiedliche Betriebssysteme führen in die falsche Richtung.
Einen spannenden Vortrag steuerte Jan Becker bei. Er ist Gründer und CEO des Software-Unternehmens Apex.AI, zudem Lehrbeauftragter für autonome Fahrzeuge an der Stanford University. Unter anderem leitete er zuvor bereits die Abteilung für automatisiertes Fahren bei Robert Bosch. Ein Mann also, der in puncto Betriebssysteme und Co. vor Fachkunde strotzt. Ihm zufolge benötigen alle Autobauer zukünftig einen gemeinsamen Software-Kern – quasi ein einfaches Gerüst, auf dessen Basis sich die einzelnen Hersteller dann je nach Bedarf zur Individualisierung spezialisieren können.
Deshalb hat Apex.AI das sogenannte Robot Operating System (ROS), ein Open Source Framework aus der Robotik, für automobile Zwecke umgeschrieben und vom TÜV Nord zertifizieren lassen. Die Vorteile aus Beckers Sicht: "Zum einen nimmt das den Herstellern einen großen Teil der Software-Entwicklungsarbeit ab. Außerdem ermöglicht diese Grundbasis ein umfassendes Ökosystem an Apps, auf die Fahrzeuge egal welcher Marke zugreifen können." Drittens: Dass Giganten wie Google oder Apple das Software-Ruder beim Automobil in die Hand nehmen, könne nur so verhindert werden.
Der weg zum selbstfahrenden Auto
Autonome Zukunft
McKinsey sieht viel Potenzial für die Marken.
Es war zuletzt ruhig um das autonome Fahren, doch im Hintergrund geht die Entwicklung weiter. Andreas Tschiesner, Senior Partner der Unternehmensberatung McKinsey, rechnet mit dem autonomen Fahren nicht nur im Pkw- und Lkw-Bereich, sondern auch beim Robotaxi oder -shuttle, denen er ein Riesenmarktpotenzial attestiert. Der Staupilot Level 3 sei bei Premium-Marken teils schon jetzt finanziell umsetzbar.
Selbstständige Autobahnfahrten könne man sich erst ab 2024 leisten. Bei Volumenherstellern bedürfe es dahingehend noch zwei weiterer Jahre, 2028 rücke die Einstiegsklasse nach. Bezüglich der Realisierbarkeit sieht Tschiesner die Regulierung als größte Hürde. Dabei wichtig: europaweit einheitliche Gesetze. Der Fokus für die Entwicklung liege auf den Vorhersage-, Wahrnehmungs- und Entscheidungsprozessen. Vorrangig für die Kundenakzeptanz seien Sicherheit, Eigenerprobung und transparente Infos seitens der Hersteller.
Letzteren rät Tschiesner, die Entwicklung an Kundenanforderungen anzupassen. Auch unabdingbar: Kooperationen hinsichtlich Know-how und Kostenaufteilung mit externen Partnern, zudem Businesspläne mit Pay-per-Use- oder Abo-Modellen für Endkunden.
Zahl der Verkehrstoten senken
Regeln nötig
Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmer wichtig.
Kann die Formel 1 ein Vorbild für den normalen Autoverkehr sein? In Sachen Verkehrssicherheit schon. "Respektabel" nannte es FIA-Chef Jean Todt im Gespräch mit Chefredakteurin Birgit Priemer, dass es gelungen sei, die Rennautos so sicher zu konstruieren, dass es selbst bei schweren Unfällen kaum zu schweren Verletzungen komme. Auch im zivilen Verkehr gehe es darum, die Zahl der Verkehrsopfer zu senken. Bis 2030, fordert Todt, solle die Zahl der Schwerverletzten und Verkehrstoten im Verkehr halbiert werden.
Dabei schreckt der FIA-Chef, der seit April 2015 auch Sondergesandter der UNO für Verkehrssicherheit ist, auch nicht vor vermeintlich unpopulären Maßnahmen zurück. So setzt er sich für Tempo 30 in den Städten ein. Kurz vor dem Kongress plädierte Todt in der französischen Tageszeitung "Le Monde" für entsprechende Beschränkungen. "Ein Tempolimit von 30 km/h ist in stark bewohnten Gebieten eine der effizientesten Maßnahmen, um die Sterblichkeitsrate auf der Straße zu verringern." Die Mobilität in den wachsenden Städten ändere sich, es gebe immer mehr Staus und Luftverschmutzung. Umso wichtiger sei es, die Menschen zu motivieren, mehr zu Fuß zu gehen und mit dem Rad zu fahren, so Todt.
