Interview mit Mahle-Chef Arnd Franz

Das ist in der Tat die entscheidende Frage: Was macht das Faszinosum eines solchen Stiftungsunternehmens aus, das ein Portfolio von Verbrennungsmotor-Komponenten bis zu Thermomanagement hat und auch für die Elektromobilität attraktive Produkte anbietet? Mahle hat eine hervorragende DNA, ist innovationsstark und hat einen guten Spirit. Unser Fokus liegt auf technischem Fortschritt, weil wir Mobilität lieben. Man sieht uns ja oft noch als Stuttgarter Mittelständler, dabei haben wir weltweit 152 Produktionsstandorte und 72.000 Mitarbeiter, 10.000 davon in Deutschland.

Ich habe die Entwicklung von außen mit großer Sorge betrachtet, weil Mahle eine gute Führung verdient. Heute glaube ich, dass wir auf einem guten Weg sind, nicht nur auf der ersten Führungsebene. Insofern freue ich mich jeden Tag auf meine Aufgaben.

Ja, so ist es. Das Thermomanagement ist unser größtes Geschäftsfeld, wir führen ein umfangreiches Produktangebot für Pkw und Nutzfahrzeuge, für Verbrenner, Hybride und Elektrofahrzeuge. Wir haben im letzten Jahr im Bereich des Thermomanagements ein Umsatzplus von 16 Prozent erzielt. Daneben ist die Elektrifizierung ein weiteres Strategiefeld. Wir fokussieren uns auf Elektromotoren, also sowohl elektrische Neben- als auch Traktionsantriebe, und auf intelligentes Laden. Wir sagen aber auch klar: Mahle bleibt im Verbrennergeschäft, solange es Nachfrage gibt. Unsere Kunden wissen das sehr zu schätzen – nicht nur in fernen Märkten, sondern auch in Europa. Wir glauben, dass dieses Motorkonzept – nachhaltig mit nicht fossilen Kraftstoffen betrieben – global gesehen noch viele Jahre relevant bleiben wird.

Bei der E-Mobilität steht mit einer Batterieladung nicht unbegrenzt Energie zur Verfügung. Thermomanagement heißt, damit gut hauszuhalten. Denn Batterien haben wie wir Menschen eine Wohlfühltemperatur, und die im Sommer wie im Winter darzustellen, ist anspruchsvoll. Zudem muss man nicht nur den Innenraum kühlen, sondern auch den Motor und die Leistungselektronik. Das hat Auswirkungen auf die Reichweite der E-Fahrzeuge. Durch ein optimiertes Thermomanagement können Reichweiten um bis zu 20 Prozent steigen – auf diesem Gebiet wird sich noch viel tun, wir haben da gute Ideen.

Wir registrieren eine sehr stark schwankende Nachfrage bei Fahrzeugkomponenten für Verbrenner. Es war immer schon schwierig zu planen, aber so hohe Ausschläge wie aktuell hatten wir noch nie.

Man darf nie vergessen, dass es neben dem Fahrzeughersteller einen Endkunden gibt. Und der entscheidet, welches Auto gekauft wird. Besonders bei sportlichen Fahrzeugen ist die Nachfrage hoch, und da haben speziell die deutschen Hersteller sehr attraktive Produkte im Programm. Das spüren wir bei den Abrufen unserer Kunden, die alle Erwartungen übertreffen. Gleichzeitig ist es in der Bewältigung der Transformation für Hersteller und Zulieferer wichtig, die Balance zwischen dem gewachsenen, margenstarken Geschäft und den wirklich immensen Investitionen und hohen Anlaufkosten bei der Elektromobilität zu halten.

Es geht nur über die Technologie. Wir müssen mit attraktiven Produkten punkten, welche die Elektromobilität komfortabel und überzeugend machen. Unsere Ladelösungen müssen schnell und effizient sein, unterstützt durch ein effizientes Lastmanagement. Unsere E-Motoren können auf der Antriebsseite mit hoher Leistung auch über längere Zeiträume hinweg arbeiten und kommen ohne seltene Erden aus. Wir haben unsere Entwicklungsaufwendungen zum größten Teil in Richtung Elektromobilität gelenkt. Zudem investieren wir in China und arbeiten aktuell daran, unsere Organisation dort in die Lage zu versetzen, ganz vorne mitzumischen, weil die Innovationszyklen in China sehr kurz getaktet sind.

Das kann man alles tendenziell mit Ja beantworten. Natürlich ist da nicht alles besser als in Deutschland. Aber wir haben alle gelernt, dass es auch schneller gehen kann und man eine gewisse Fehlerkultur beim Einführen von Innovationen entwickeln muss. Den Mut zu Neuem kann man in China sehr gut betrachten.

Dazu haben wir als Unternehmen eine klare Position: Für uns ist eine Nischenstrategie nicht realistisch und nicht sinnvoll. Wir haben die klare Aufgabe für die Entwicklung, dass wir alle Fahrzeug-Kategorien bedienen und die jeweils richtige Lösung entwickeln wollen. Es gibt da eine Reihe von Synergien: Unser neuer Technologiebaukasten für E-Motoren ist sowohl im Pkw als auch im Lkw einsetzbar. Er muss nur entsprechend ausgelegt werden. Mahle bedient alle Formen der Mobilität: vom E-Bike bis zum Bagger. Wir haben traditionell einen breiten Kundenstamm, und das soll auch in Zukunft so bleiben. Es wird aber bei der Dekarbonisierung der Mobilität aus unserer Sicht nicht eine Antwort für die gesamte Palette geben. Die für Baumaschinen muss natürlich anders aussehen als die für Pkw. Wenn wir Klimaschutz erfolgreich gestalten wollen, dann brauchen wir einfach alle Technologien, die dazu einen Beitrag leisten.

Wir dürfen E-Fuels nicht aus den Augen verlieren, weil sie bei der Dekarbonisierung der Bestandsfahrzeuge eine wichtige Rolle spielen können. Wir haben die kompliziertesten Motoren mit synthetischem Kraftstoff getestet – und es funktioniert. Technisch gesehen sind diese Kraftstoffe zugegebenermaßen energieintensiv in der Erzeugung. Aber der Kunde entscheidet sich am Ende nicht aufgrund technischer Kriterien, sondern aufgrund des Preises, der an der Zapf- oder Ladesäule steht. Und da, glaube ich, haben E-Fuels eine gute Chance, Akzeptanz zu finden, wenn wir die Kosten für den Liter in einen Preisbereich unter zwei Euro bringen können. Wir werden kaum Fortschritte bei der Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Verkehr in diesem Jahrzehnt sehen, wenn wir das Thema alternative Kraftstoffe nicht vorantreiben.

Der ist sicher wichtig. Aber aus unserer Sicht wird es bis 2050 nicht möglich sein, wesentliche Teile des Verkehrs zu dekarbonisieren, ohne neben grünem auch blauen Wasserstoff einzusetzen. Wir glauben grundsätzlich, dass Wasserstoff in Zukunft als Energiespeicher eine ganz wichtige Rolle spielen wird – nicht nur für den Verkehr, sondern auch für andere Bereiche.

Eine spannende Frage. Vor dem Hintergrund des hohen Kostendrucks, unter dem Unternehmen besonders im Transportsektor stehen, zögern viele derzeit noch, wenn sie die Mehrkosten im Vergleich zur konventionellen Logistik sehen.

Wir sind bei dieser Frage im ständigen Austausch mit unseren Kunden und haben das auch selbst genau durchgerechnet. Hier zeigt sich, dass es durchaus ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen batterieelektrischem Lkw, dem Verbrenner mit E-Fuels und dem brennstoffzellenbetriebenen Lkw gibt. Es kommt stark auf den Anwendungsfall an. In der Vergangenheit war der Diesel die Antwort auf alles, in der Stadt und auf der Langstrecke. Heute sind für die Langstrecke Lösungen wie die Brennstoffzelle absolut wettbewerbsfähig, wenn man sie in die Serie bringt. Und wir glauben, dass der Wasserstoffmotor eine echte Zukunft hat und schnell einen Beitrag zur Dekarbonisierung leisten kann, weil die konstruktiven Anpassungen innermotorisch überschaubar sind. Der Wasserstoffmotor kann wiederum Wegbereiter für die Brennstoffzelle sein, weil er schnell für Volumen und Nachfrage beim Wasserstoff sorgt.

Wir sind bei Weitem noch nicht da, wo wir sein müssten, wenn es um die Verfügbarkeit und die Kosten von Wasserstoff sowie die Anschaffungskosten für den Lkw geht. Aber das, was man bislang sieht, ist für die Langstrecke aus unserer Sicht sehr attraktiv. Wir gehen davon aus, dass es auf diesem Gebiet in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts weitere technologische Fortschritte geben wird.

Vita

Arnd Franz wurde 1965 in Stuttgart geboren. Nach seinem Abschluss als Diplom-Kaufmann an der Uni Tübingen war er unter anderem bei Magna, bis er 2001 Geschäftsführer der Mahle Tennex North America wurde. 2006 wurde Franz Mitglied der Mahle-Konzern-Geschäftsführung, 2019 bis 2022 war er CEO bei LKQ Europe in der Schweiz, bis er im November 2022 Vorsitzender der Mahle-Geschäftsführung wurde.