50 Jahre AMG: Mit 6 Sportwagen unterwegs in Hockenheim

• Der Werdegang von AMG
• CLK DTM als Trendwendepunkt
• Unsere exklusive Geburtstagsgästeliste
• Eigenentwicklungen von AMG

Egal wer oder was bei AMG Geburtstag hat, jedes Mal wird zuallererst die Rote Sau durchs Dorf getrieben. Sie wissen schon, dieser 300 SEL 6.8, der 1971 zur kollektiven Verwunderung den Klassensieg in Spa Francorchamps einfuhr und die Initialen A, M und G damit gewissermaßen zündete. Das Teil ist eine Legende, schon klar, aber thematisch eben auch schon ziemlich ausgelutscht. Zum 50. Jubiläum musste deswegen ein anderer, ein originellerer Ansatz her.

Eine Option wäre die offizielle Party gewesen. Die fand mit viel Bohei, Stars und Sternen auf der Nürburg statt. Und zwar während des 24-Stunden-Rennens, das zur Feier des Jahres aber gleich mal ein Audi gewann. Im Nachhinein war es daher wohl nicht das Verkehrteste, lieber im kleinen Kreis zu feiern. Nur wir, Hockenheim und sechs auserwählte Modelle, die nach unserem Verständnis die Highlights der AMG-Historie sind. Okay, zusammen mit dem CLK GTR vielleicht. Der zierte sich jedoch.

Der Werdegang von AMG

Das Problem: Mit unserer Sechserbande ist von den 50 Jahren nicht mal die Hälfte repräsentiert, was die Frage nach den Auswahlkriterien aufwirft. Aber dazu kommen wir später. Vorher müssen wir noch geschwind den übrigen Werdegang Revue passieren lassen. Chronistenpflicht und so, Sie wissen ja. Fangen wir ganz vorne an, im Jahr 1967, als ein großer Name recht klein begann – in einer alten Mühle in Burgstall. Dort gründeten Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher, beide da noch keine 30 Jahre alt, ein Ingenieurbüro mit dem Beinamen „Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren“. Und weil sich das wenig geschmeidig las, firmierte man schon bald als AMG. A für Aufrecht, M für Melcher, G für Großaspach – Aufrechts Geburtsort.

1971 kam mit dem erwähnten Sensationserfolg die nötige Reputation, 1976 der Umzug nach Affalterbach und das zweite Standbein als Mercedes-Tuner. Von da an wuchs nach und nach zusammen, was heute fest zusammengehört. Ab 1988 betreute AMG den Werkseinsatz von Mercedes in der DTM, 1990 schlossen beide Parteien eine Kooperation, 2005 wurde die Sportenklave schließlich zu 100 Prozent in die Daimler AG eingemeindet. Bemerkenswert: Der eigenen Linie blieb man dabei immer treu. Klar, es gab Ausrutscher: Ich denke da an die 30-CDI-Dieselmotoren. Und auch eine 63er-Version der R-Klasse hätte es wohl nicht unbedingt gebraucht. Gleichzeitig bewies man jedoch auch Rückgrat. Den Smart zum Beispiel hat bei AMG bis heute niemand angerührt.

Kleinserie als Trendwendepunkt

Ein ganz wichtiger Moment der Geschichte liegt etwas versteckt im Jahre 2004. Schröder war Kanzler, Schumi holte seinen letzten Titel, der Hausschwamm wurde Pilz des Jahres und AMG lancierte ein Auto, das vieles veränderte – eine Kleinserie als Trendwendepunkt des großen Ganzen. Theke, Backen, Semis. Bämm!

Der CLK DTM war der Mercedes für Menschen, die keinen Mercedes wollten. Grob, ungezogen, entartet. Und auch das seltsame Burgunderrot konnte seine Botschaft nicht verharmlosen. Die Basis der Mutation stellte der Mercedes CLK 55 AMG, dessen V8-Kompressor auf 582 PS hochgejubelt wurde. Die Rückbank flog raus, die Sicherheitsgurte waren Hosenträger – standardmäßig. Aber wissen Sie, was das Beste war? Dass vor lauter Eifer nicht vergessen wurde, dass die Rennsportassoziation zwar technisch untermauert werden muss, aber von der Stimmung lebt. Und bis heute hat das kaum einer so gut verstanden wie er. Abgeflachtes Lenkrad mit Wildlederpelz, Kippschalter-Klaviatur statt Aschenbecher, Druckknöpfe für den Bordcomputer, und obwohl im Untergeschoss ein Wandler haust, ragt anstelle des klumpigen Wählhebels ein Alu-Stummel aus dem Mitteltunnel. Nur Show? Mitnichten!

Der CLK DTM war Zeitgenosse eines gewissen SLR, aber der sportlichste Benz bis dato. Er zeigte, dass AMG nicht mehr nur stark und schnell sein wollte, sondern auch dynamisch im Wortsinn. Oder um es provokant auszudrücken: Diese Driving Performance, die sich AMG gerade als 50 Jahre alte Tradition auf die Fahne schreibt, beginnt so richtig erst mit ihm.

Auch SL 65 in exklusiver Gästeliste

Und damit wären wir dann beim Zustandekommen unserer ominösen Gästeliste. Jeder dieser sechs hat sich um den sportlichen Ruf der Marke AMG besonders verdient gemacht, jeder ist die Speerspitze seiner Ära, und jeder hat die Grenze des maximal Machbaren für AMG ein Stück verschoben. Ja, auch der SL 65, der 2008 als dritte Episode der Black Series auf die Menschheit losgelassen wurde. Auf den ersten Blick wirkte er wie ein Rückfall in Zeiten, als man fahrdynamische Probleme vornehmlich mit Motorkraft behandelte: V12, zwei Turbos, 670 PS und mit 1.000 Nm Drehmoment stets mehr Kraft, als verwertet werden konnte.

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Keine Frage, es gab filigranere Autos, selbst von AMG, doch keines distanzierte sich bis dato so deutlich von seinem Ursprung. Für Performance-Vorhaben war der SL von Haus aus völlig ungeeignet, also weidete man ihm seine Grundzüge einfach aus: Dem Dach wurde die Klappmechanik amputiert, das Fahrwerk von Luft auf Gewinde umgestellt, statt des Serienmotorgesäusels waberte finsteres Gurgeln ums Heck und von einst 2,1 Tonnen Kampfgewicht blieben nur 1.880 Kilo übrig. Sicher, der Kleine Kurs ist zu eng für sein breitschultriges Fahrverhalten, die Geraden zu kurz für seine massiven Gasstöße, die Kurven zu kantig für seine beinahe quadratische Grundform. Dennoch erreichte auch er seinerzeit die Vormachtstellung.

Mercedes allein war nicht genug

Gleichzeitig war er aber auch der Beweis dafür, dass sich die Mercedes-Hardware nicht mehr viel weiter würde verbiegen lassen, oder besser: dass sie alleine nicht mehr ausreichte für die gewachsenen Ambitionen von AMG. Etwas Eigenes musste also her. Und das kam in Gestalt des SLS, der sich stilistisch wohl nicht ganz zufällig am 300 SL orientierte – dem ersten und einzigen Vollblutsportwagen von Mercedes-Benz.

Bei dessen Übersetzung in ein anderes Jahrtausend sind stellenweise zwar die Proportionen verrutscht, sein motorsportlicher Unterton hatte die Zeitreise jedoch überlebt. Ja, der Mercedes SLS AMG war zu groß und zu schwer, um dem Klassenfeind aus Zuffenhausen eins reinzuwürgen. Aber er war genau so, wie man sich einen Sportwagen ex Affalterbach vorstellte: hochtechnologisch und urtümlich zugleich. Sein Herzstück: das einstige Sinnbild von AMG. Die Rede ist – logisch – vom 6,2 Liter großen V8-Sauger, jenem feinmechanischen Grobmotor, der das Typenkürzel 63 derart prägte, dass man sogar seinen gut zwei Liter kleineren Nachfolger damit versieht. Im SLS brachte er es zunächst auf 571 PS, für den überarbeiteten GT kamen noch mal 20 obendrauf, so richtig zueinander gefunden haben Körper und Geist zunächst jedoch nicht.

Die Unstimmigkeiten lagen im Zusammenspiel aus Auftritt und Akustik. Hüben die Retro-Romantik, drüben das bronchiale Gegrunze. Schräg! Erst mit der 631 PS starken Black-Series-Version lösten sich die Dissonanzen auf. Für sie wurde der Klang zwar noch mal heftigst dramatisiert, mit Schaltböllern und zornigem Hochdrehhämmern, trotzdem traf der Motor nun den Ton des Drumherums. Der normale SLS blieb stets eine elegante Waffe, seine finale Eskalationsstufe wurde zu einer taktischen. Wie er einlenkt, wie er drückt, wie er brüllt, wie er gript und bei Bedarf seelenruhig im Driftwinkel schwimmt, war und ist schlicht sensationell.

Altherrencoupés wird zum Track-Tool

Wo die Reise hingehen würde, spürte man aber bereits im Jahr davor, als die C-Klasse für die Black Series gecastet wurde und das vollendete, was der CLK DTM einst begann – die Transformation eines Altherrencoupés zum Track-Tool. Innen fehlte dem Neuen diese Liebe zum Rennsportdetail, der Rest jedoch machte die DTM-Illusion perfekt. Die Lenkung? Ein Beil. Das Fahrwerk? Kompromisslos. Der Antrieb? Eine Brechstange, die Kurvenradien zurechtbiegt und Geraden niederknüppelt. Hockenheim bebte! Der C 63 war zwar schwächer als sein Urahn und hatte deutlich weniger Kraft, umrundete den Kleinen Kurs jedoch fast zwei Sekunden schneller. Noch Fragen?

Damals gab’s jedenfalls nur eine: Was kommt noch? Antwort: der Gipfel! Und der entscheidende Schritt dorthin gelang dem Mercedes-AMG GT – Eigenentwicklung Numero zwei. Mit ihm setzte man genau dort an, wo die Probleme des SLS bestanden. Ergebnis: Alles wurde kompakter, handlicher und viel agiler. Die AMG-Charakterzüge blieben dennoch unverfälscht. Acht Zylinder waren trotz Turboaufladung Ehrensache, massig Power sowieso. Der Unterschied: Es ließ sich nun gut umgehen damit. Wie gut, demonstrierte im Herbst 2016 der GT R: Mit 585 PS, aktiver Traktionsregelung, ausgeklügelter Aero, aggressiven Reifen und einer Rundenzeit von 7.11 min. auf der Nordschleife torpedierte er Mercedes-AMG an die Spitze unserer Supertest-Tabelle. Erstmals.

Wie sagt man doch so schön? Manche werden nicht älter, sondern besser. In diesem Sinne, liebe Freunde, weiterhin alles Gute. Und bitte, bitte, bleibt genau so, wie ihr seid.