Audi e-tron GT und Porsche Taycan 4S im Test

Wir haben gesucht, entdecken konnten wir wenig: Gleichteile. Immerhin vierzig Prozent Taycan stecken im J1-Plattform-Bruder, dem e-tron GT. Und wer die Laderäume vorne wie hinten einmal checkt, wird schnell fündig: Auslegware, 12-Volt-Buchse, Ösen oder die leger zusammengesteckten Abdeckungen, alles eins. Aber zwischen Frunk und Trunk? Nichts zu finden. Der Rest versteckt sich eine Etage tiefer. Außen? Angeblich die Frontscheibe, wobei die angesichts der krass unterschiedlichen Formgebung nun überhaupt keine Rolle spielt. Links der schnittige neptunblaue Taycan 4S mit 2,33 m² Stirnfläche und einem makellosen cW-Wert von 0,22. Auf der rechten Spur der e-tron GT mit einem derart expressiven Hinterteil, dass man gern glaubt, dass die Karosseriebauer und Werkzeugmacher an der Ziehtiefe des hinteren Radhauses oder "Quattro-Muskels" fast verzweifelten. Zumindest erklärte Marc Lichte, Audis Chefdesigner, dass die Damen und Herren drei Monate an diesem Schnitt modelliert hätten und das Alu-Blech immer wieder gerissen sei.

Audi e-tron GT quattro: Basismodell im Test

Inzwischen läuft die Produktion in den Böllinger Höfen offenbar rund. Am Quattro-Muskel des maximal 390 Kilowatt starken Testwagens ist jedenfalls nix gerissen – eher schon schmerzen die Nackenmuskeln der Insassen. Kleine Nebenwirkungen der bekanntermaßen immensen Schubkraft dieser 800-Volt-Boliden, ganz gleich, ob es nun der Porsche oder der Audi ist. Bevor wir tiefer in den Vergleich einsteigen, sollten wir die beiden Batteriefahrzeuge noch hierarchisch einsortieren. Der e-tron GT ist schnell erklärt. Zwei Modelle stehen zum Verkauf, der 475 kW (Boost) starke RS und die Basisvariante hier, beide mit zwei permanenterregten Synchronmaschinen an den Achsen, beide mit 396 Pouchzellen im Unterboden, die zusammen auf eine Nettokapazität von 83,7 kWh kommen.

Porsche Taycan 4s: Eine kleine Schippe mehr

Der Taycan lässt sich vielfältiger zusammenstellen. Der hier getestete 4S ist nach Turbo S und Turbo der schwächste Taycan mit zwei E-Motoren und einer Akkukapazität von 71 kWh (netto). Um auf das Niveau des Audi zu kommen, bedarf es der Performance-Batterie Plus für 5522 Euro. Damit trumpft der in Zuffenhausen gefertigte Porsche mit einer Systemleistung von 360 kW und 650 Nm auf. Im Boost-Modus packen die beiden E-Maschinen (für 2,5 Sekunden) nochmals 60 kW drauf. Der Audi GT belässt es bei 390 kW im Peak und 640 Nm und hält damit noch etwas Abstand zum sportlich positionierten Taycan, für den Porsche eine dicke Summe mehr kassiert. Aber dazu später mehr.

Unterhaltsamer ist doch eher die Botschaft, dass der kräftigere Porsche kaum schneller gen Horizont stürmt. 0–100 4,0 zu 4,1 Sekunden. Erst ab 160 km/h kann sich der Taycan spürbarer absetzen. Bei 200 liegt er 0,7 Sekunden vorne. Viel oder wenig? Im Grunde gleichgültig.

Federungskomfort oder Landstraßenkompetenz?

Beide überwältigen mit ihrem irren Schub. Aus dem Stand heraus so locker dargeboten, als würde Papi dem kleinen Taycan in der Nestschaukel ein bissel Schwung geben. Nur der gelegentlich deftige Schlag in der Zweigang-Schaltbox im Heck, wenn ein Aktuator bei voller Last die längere Übersetzung zur Arbeit zwingt, macht klar, was für Kräfte hier wirken. Generell gibt sich der bedeutend straffere Porsche etwas rauer, impulsiver. Insbesondere im Sport- oder Sport-Plus-Modus, Letzterer nur via Chrono-Paket. Dann wetzt der Taycan die Messer, legt sich 22 Millimeter tiefer, packt mehr Kraft an die Hinterachse, verschärft die Lenkung, dreht die Kühlleistung hoch.

Exakt jetzt lohnt es sich sehr, sich im e-tron fix dahinterzuklemmen und die Taycan-Karosse zu beobachten. Möglichst auf kurvigen Landstraßen zweiter Güte. Denn mit welch einer Lässigkeit der Porsche mit minimalster Seitenneigung unerschütterlich durch Kurven tobt, ist schon großes Kino. Wie fröhlich der Fahrer da vorne wohl am Volant dirigiert? Und mit jeder neutral durchpfeilten Kurve Dankeskarten an die aktiven Stabis, die Luftfederung oder die mit- lenkenden 21-Zoll-Pirelli-P-Zero an der Hinterachse entsendet?

Dauerhaft folgen? Möglich, aber anspruchsvoll. Dabei erlaubt sich der gleichfalls luftgefederte Audi mehr Aufbaubewegungen, während seine zaghafte Allradlenkung nicht so feinfühlig agiert oder gar animiert. Und ein verschärftes Fahrprogramm fehlt ihm sowieso. Also lieber etwas Druck vom Kessel nehmen, die lautlose und doch so einprägsame Kraft genießen und das spürbare Plus an Federungskomfort ausloten. Ob über Land, auf der Autobahn bei 180 km/h oder auf dem rütteligen Kopfsteinpflaster im nächsten Dorf – ganz der Gentleman-Tourer, präsentiert sich der Audi angemessen geschmeidig und sehr leise. Ein echter GT also? Aber sicher. Doch auch im Taycan (im Comfort-Modus) schlummert einiges an Touring-Potenzial, während der Audi schwerlich zu einem Sportler reift, mit dem man über einen Rundkurs stürmen möchte.

Vorsicht bei der Reifenwahl

Stehen doch einmal ein paar flotte Runden an, dann bitte frühzeitig in die Eisen treten. Die Verzögerungsleistung der standfesten Stahlbremse in Kombination mit Goodyears Eagle-F1-Bereifung ist für einen 2,33 Tonnen schweren Boliden nun wirklich nicht überwältigend.

Mit klebriger Unterstützung seiner Pirellis plus feinfühlig dosierbarer Keramik-Verbundbremse (PCCB) liefert der Taycan dagegen Topwerte ab. Aus 130 km/h mit warmer Anlage steht er 4,5 Meter früher. Also verliert der Audi hier viele Punkte. Unfair? Keineswegs. Für diese Reifen und die für die Rennstrecke vorgesehene PCCB kassiert Porsche über 13 000 Euro extra. Natürlich schlägt sich so eine fette Summe in der Kostenwertung nieder. Zudem hätte Audi ebensolche Extras auf Lager.

Fünf Plätze kosten extra

Aber wie schon erwähnt, der Audi liebt es eher entspannt. Zu seinem gediegenen Fahrverhalten passt auch das minimal bessere Raumangebot, insbesondere im Fond. Etwas mehr Kopffreiheit und Beinauflage auf einer bequemeren, da weicher gepolsterten Bank sind angesichts derart knapp geschnittener Fahrgastzellen nicht zu unterschätzen. Hier sei noch erwähnt, dass der Porsche als Viersitzer und der Audi mit einem zusätz-lichen Plätzchen plus einer serienmäßigen 40 : 20 : 40-Lehnenteilung vor- fährt. Eine im Alltag sehr nützliche Konfiguration, für die Porsche 476 Euro extra verlangt.

Im anfangs erwähnten Heckabteil herrscht dagegen Einigkeit. Gut 400 Liter müssen reichen. Vorne passen noch einmal rund 85 Liter rein. Ideal für Ladekabel oder Putzzeugs. In den allertiefsten Untermenüs des komplexer zusammengestellten Porsche-Infotainments findet sich übrigens sogar eine Touchtaste, um die Waschdüsen der Rückfahrkamera zu aktivieren. Etwas Enteiser für die elektrisch öffnende Ladeklappe könnte vielleicht auch nicht schaden. Ob die coole Show bei Eiszapfen und Schnee funktioniert, konnten wir bislang nicht testen.

Audi e-tron GT ist effizienter

Fest steht aber, dass der stärkere Porsche im Schnitt kaum mehr Energie (1,3 kWh pro 100 km) fordert. 300 Kilometer sind durchaus erfahrbar. Größer dagegen die Unterschiede auf der Eco-Runde. Mit einem Verbrauch von 20,6 zu 23,1 kWh pro 100 km cruist der e-tron GT effizienter.

Jetzt noch ein durchaus lohnenswerter Blick in die umfangreichen Preislisten. Zuerst in die des e-tron GT: Ab Werk setzen die Audianer ein Panoramadach ein, leider ohne Sonnenrollo. Wer sich etwas Schatten oder auch mehr Privatsphäre wünscht, muss das zwölf Kilogramm leichtere Carbondach ordern (3750 Euro). Das wiederum bietet Porsche gar nicht an. Ein Glasdach käme hier auf 1607 Euro. Dabei ist der Taycan 4S mit einem Preis von mindestens 108.867 Euro ohnehin schon teurer. Und da sind die testrelevanten Extras wie der größere Akku, die Wankstabis und die PCCB-Bremse, für die Porsche zusammen fast 18.000 Euro aufruft, noch nicht enthalten.

Die Qual der Wahl

Rein nach Punkten holt sich der preislich reizvollere e-tron GT den Pokal erst über die Kostenwertung. Aber mal ehrlich: Ist das für die Wahl entscheidend? Am Ende dreht es sich bei diesen beiden Probanden nur um Nuancen und nicht um die Platzierung. Zu den besten Superstromern auf dieser Welt zählen diese Zwei ohnehin.