Audi RS3 Limousine im Supertest: Der schnellste Kompakte

In diesem Supertest fange ich mal direkt mit dem Fazit an: 7.38 Minuten auf der Nordschleife, 1.55,6 Minuten auf dem GP-Kurs von Hockenheim und eine Bremsanlage, die nicht nur den besten Warmbremswert eines Audi in der sport auto-Historie abliefert, sondern auch standfest auf der Rennstrecke agiert – der aktuelle RS3 ist aus fahrdynamischer Sicht nicht nur der beste Serien-Audi, sondern auch einer der besten Kompaktsportler, die ich je gefahren bin. Respekt, Audi Sport!

Mit dem Audi RS3 ist ein Fahrzeug gelungen, das sowohl im Alltag als auch auf der Rennstrecke restlos überzeugen kann. Ansonsten würde ich hier nicht schon zu Beginn so mit Lob um mich schmeißen. Und wie hat Audi Sport mit dem RS3 den Wiederaufstieg als ernst zu nehmender Querdynamikgegner geschafft? Es ist im Grunde genommen wie bei einer Fußballmannschaft. Man muss alte Zöpfe restlos abschneiden, um einen positiven Neustart für die Zukunft hinzulegen. Glaubt mir, als HSVer weiß ich, wovon ich spreche.

Bei Audi Sport wurden alte Zöpfe abgeschnitten. Dazu gehört es auch, dass man Negativ-Ergebnisse aus der Vergangenheit schonungslos analysiert und anschließend gezielt ein Lastenheft formuliert, welche Themen optimiert werden müssen. Angesichts des RS-3-Überfliegers glaubt man kaum, dass wir hier über die gleiche Firma reden, deren TT RS im Supertest 2017 mit Bremsversagen auf der Nordschleife durchfiel.

Rekordauto trifft Pressetester

Seitdem ist einiges bei Audi Sport passiert. Zum einen wurde sicherlich für die Behebung der Fahrdynamik-Baustellen nicht unwesentlich Geld in die Hand genommen, zum anderen hat die Führungsriege endlich mal auf ihre Fahrdynamik-Experten gehört. Im Kader der Versuchsingenieure und der Entwicklungstestfahrer sind nämlich auch viele Gesichter, die zu TT-RS-Zeiten schon bei Audi Sport an Bord waren. Es ist also nicht so, dass damals fehlendes profundes Wissen zur Bremsthematik auf der Nordschleife geführt hat – ganz im Gegenteil. Unterschied ist jetzt lediglich: Spätestens mit dem RS3 durften die Fahrdynamiker endlich mal an den richtigen Stellschrauben drehen.

Umso erfreuter sind wir, wenn Missstände, die wir bei sport auto schonungslos kritisiert haben, plötzlich ausgeräumt sind. Das ist ganz speziell im Supertest unsere Aufgabe. Wir werden von dieser Linie sicherlich nicht abweichen, denn sie dient zum einen den Entwicklern als Argumentierhilfe, zum anderen dem sportlich orientierten Kunden und dadurch schlussendlich auch dem Hersteller. Den aktuellen RS3 kann ich der Touristenfahrergemeinde auf der Nordschleife beispielsweise uneingeschränkt empfehlen.

Die erste querdynamische Duftmarke setzte die RS3 Limousine auf der Nordschleife am 14. Juni 2021 mit Frank Stippler hinter dem Steuer. Der Werksrennfahrer und Entwicklungstestfahrer von Audi Sport holte in 7.35,522 Minuten (über 20,6 Kilometer) beziehungsweise 7.40,748 Minuten (über 20,8 Kilometer) den offiziellen Nordschleifen-Rekord in der Kompaktklasse nach Neckarsulm.

Auf einem der zum Rekordfahrzeug veröffentlichten Pressefotos waren zwei Schalensitze und ein Überrollkäfig zu erkennen. Wie öfters bei Rekordfahrten rumorte es in der Nordschleifen-Szene, dass da etwas nicht mit rechten Dingen zugegangen sein kann, obwohl die Fahrzeugabnahme und Zeitnahme – wie bei Nordschleifen-Rekordversuchen üblich – unter notarieller Aufsicht durchgeführt wurden. Jetzt ist jedoch natürlich ein Notar alles andere als ein Kfz-Sachverständiger.

Grund genug für uns bei sport auto das originale RS-3-Rekordfahrzeug für den Supertest anzufragen und parallel einen RS-3-Pressetestwagen zum Abgleich mitlaufen zu lassen. Zugegeben, auf den ersten Blick sieht das Rekordfahrzeug im Innenraum mehr nach Rennstrecke denn nach Straße aus. Aus Sicherheitsgründen trägt der Rekordwagen einen geschraubten Überrollkäfig und einen Schalensitz auf der Fahrerseite.

Laut Audi wiegt der Käfig 57 Kilo. Zur Gewichtskompensation wurde die Rücksitzanlage mit Kopfstützen entfernt (minus 29,7 Kilo) und ein zweiter Schalensitz eingebaut (Gewichtsreduktion durch beide Schalensitze gegenüber den serienmäßigen RS-Schalensitzen: minus 20,8 kg). Außerdem entfernte die Audi-Sport-Truppe die Dämmung des Dachhimmels (minus 2,4 Kilo), damit der Käfig überhaupt ins Fahrzeug passte.

Laut Adam Riese stehen damit 57 Kilo Gewichtszuwachs einer Gewichtsreduktion von 52,9 Kilo durch die Umbaumaßnahmen gegenüber. Noch spannender ist der Abgleich zwischen dem Gesamtgewicht des Rekordfahrzeugs (1.577 Kilo) und dem gelben Pressetestwagen im Serientrimm (1.581 Kilo). Hier sprechen wir über ein minimales Gewichtsdelta von 4 Kilogramm, das sowohl auf der Nordschleife als auch in Hockenheim oder bei den Beschleunigungsmessungen vernachlässigt werden kann.

Laut Audi lässt sich der Gewichtsunterschied zwischen den beiden Fahrzeugen durch die Mehrausstattung des Pressetestwagens erklären (u. a. Lendenwirbelstütze, Drei-Zonen-Komfortklimaautomatik, Head-up-Display, Soundsystem). Übrigens, falls eingefleischte Audi-Fans im "Rekord-Cockpit" die manuelle Klimaanlage schon vor dem Lesen erspäht haben, gibt’s ein "Fleißbienchen" für den Spürsinn. Da das Rekordauto ein Vorserienfahrzeug ist und die länderspezifische Serienausstattung damals noch nicht feststand, ist hier eine manuelle Klimaanlage verbaut, die es sonst nur in den "normalen" A3 gibt. In Deutschland ist der RS3 serienmäßig mit einer Zwei-Zonen-Komfortklimaautomatik ausgestattet (optional: Drei-Zonen-Klimaautomatik).

Und wie fahren sie sich? Hockenheim-GP-Kurs, los geht’s im Rekordauto, und zwar mit angefahrenen Reifen, um sich einige Runden mit dem Fahrverhalten vertraut zu machen. Lassen wir erst mal die Rundenzeiten beiseite und konzentrieren uns auf das subjektive Fahrverhalten im Grenzbereich. Eigentlich müsste man mit den Knien lenken, damit man sich mit den Händen verwundert die Augen reiben könnte.

Zauberworte? Torque Splitter!

Ist das hier wirklich die Marke mit den vier Ringen? Die Wandlung vom sicherheitsbetonten Allrad hin zum Allrad als Performancetool hätte ich Audi Sport in dieser agilen Form nicht zugetraut. Mal ehrlich, bis auf den R8 neigten sämtliche RS-Modelle am Limit irgendwann zum Untersteuern – in gutmütiger bis teils stumpfer Ausprägung.

Anders im Audi RS3. Jetzt klinkst du dich mit der präzise einlenkenden Vorderachse in die Ideallinie ein und platzierst den Kompakthelden perfekt am Kurveneingang. Den weiteren Kurvenverlauf beziehungsweise den Driftwinkel bestimmt anschließend die Dosierung des Gaspedals. Ohne Übertreibung – aus Kurven wie der lang gezogenen Rechts vor der Mercedes-Tribüne fährt der RS3 auch gern quer über alle viere driftend raus. Die Kunst ist es jedoch, das Übersteuern nicht zu übertreiben (auch wenn es großen Fahrspaß bereitet), sondern das agilisierte Heck und die Traktion als Fahrer mit dem Fahrpedal auch auf der Stoppuhr in einen Vorteil umzumünzen.

Alles quer oder 1.55,6 Minuten auf dem GP-Kurs – in Hockenheim setzt das Rekordauto mit seiner Rundenzeit ein Ausrufezeichen gegenüber der Kompaktkonkurrenz. Wie das gelingt? Die Zauberworte für das neue Agilitätsplus lauten "Torque Splitter".

Erstmals nutzt Audi überhaupt in einem Fahrzeug diese Technik, die das vorherige Hinterachsdifferenzial mit vorgeschaltetem Lamellenkupplungspaket ersetzt. Stattdessen setzt man jetzt auch auf je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der jeweiligen Antriebswelle, die das Antriebsmoment variabel zwischen den beiden Hinterrädern verteilt. Dieser Agilitätstrick, der bei sportiver Fahrweise das Antriebsmoment auf das jeweils kurvenäußere Hinterrad erhöht, ist zwar kein Novum und ja bekanntermaßen schon bei einigen Konkurrenzprodukten im Einsatz, verhilft nun aber auch dem RS3 zu einem sportiven Hüftschwung im Grenzbereich.

Vor der Zeitenjagd auf der Rennstrecke geht’s per Tastendruck auf der RS-Mode-Lenkradtaste zur Auswahl der Fahrprogramme ins Audi-drive-select-Menü auf dem mittigen Display. Neben den bekannten Modi "efficiency", "comfort", "auto" und "dynamic" finden sich hier zwei neue, RS-3-spezifische Programme: Zum einen der Driftmodus "RS Torque Rear", zum anderen der für die Rennstrecke abgestimmte Modus "RS Performance".

Im Efficiency- und im Comfort-Modus liegt die Priorität bei der Verteilung der Antriebskräfte auf der Vorderachse. Bei Konstantfahrt über 100 km/h liegen sogar 100 Prozent der Antriebskräfte an der Vorderachse an. Sobald der Fahrer das Gaspedal betätigt oder stärker einlenkt, schaltet sich sofort der Torque Splitter wieder zu und Moment wird auf die Hinterachse geleitet. Maximal können 50 Prozent der Antriebskraft nach hinten geleitet werden – im RS-Torque-Rear-Modus komplett auf das kurvenäußere Rad.

Doch uns interessiert heute nur das RS-Performance-Programm, bei dem neben dem Torque Splitter auch Motor- und Getriebekennfeld, das Handmoment der Lenkung, die Abgasklappen, das Adaptivfahrwerk (RS-Sportfahrwerk plus) speziell für den Rennstreckeneinsatz abgestimmt wurden. Im RS-Performance-Modus kann das Adaptivfahrwerk in den Modi "Komfortabel" oder "Sportlich" konfiguriert werden. Genauso wie die dreifach einstellbare Lenkunterstützung (Modi "Komfortabel", "Ausgewogen", "Sportlich") empfiehlt sich für den Einsatz auf dem GP-Kurs in Hockenheim und auf der Nordschleife jeweils der sportlichste Modus. Für die Rundenzeiten wurde das Zweistufen-ESP dazu immer komplett deaktiviert.

Um ein Plus an Querdynamik zu erreichen, optimierten die Fahrdynamikentwickler das Fahrwerk im Detail. Der RS3 trägt beispielsweise steifere Querlenker im Vergleich zum Vorgänger (laut Audi Sport je nach Belastungsrichtung doppelt so steif). Im Vergleich zum 8V-Vorgänger nutzt der aktuelle 8Y-RS3 mit optionalem Adaptivfahrwerk nicht mehr die Magnetic-Ride-, sondern nun die DCC-Dämpfertechnologie. Laut Audi Sport wurden die Dämpferraten im Vergleich zum Vorgängermodell in der straffesten Dämpfer-Einstellung (dynamic) an beiden Achsen um circa 35 Prozent (Zugstufe) und 45 Prozent (Druckstufe) erhöht. An der Hinterachse weist der neue Rohrstabilisator eine höhere Stabirate (22 x 4 mm; 80 N/mm) als beim Vorgänger auf (21,7 x 3 mm; 68 N/mm).

Standfeste Keramikbremse

Ein weiteres Novum: Audi Sport setzt optional auf den Semislick Pirelli P Zero Trofeo R mit Audi-spezifischer AO-Kennung, die das mechanische Gripniveau und die Lenkpräzision des RS3 weiter auf ein ungeahntes Topniveau treiben. Fokus des Pneus: hoher Trockengrip. Nach den Warm-up-Runden wurde in Hockenheim von einem angefahrenen, nicht vorgeheizten Reifensatz auf einen per Heizdecken temperierten, flammneuen Reifensatz gewechselt. Man kann von Heizdecken halten, was man will, aber auch hier kitzelt Audi Sport jetzt das letzte bisschen Peak-Performance aus den Reifen, wie es andere Hersteller bei Tests auch im Kompaktsegment schon seit Längerem getan haben. Übrigens: Die Trofeo-R-Reifen können direkt im Konfigurator bei der Fahrzeugbestellung angeklickt werden – und müssen nicht wie bei manch anderem Hersteller über den Vertragshändler im Nachhinein erworben werden.

Das Ergebnis: eine bärenstarke Rundenzeit mit dem Rekordauto von 1.55,6 Minuten. Und was kann der Pressetestwagen mit Serienausstattung? Wichtig erst einmal, bis auf die Sitzposition in den serienmäßigen RS-Sportsitzen, die gerne für ein RS-Modell noch einen Hauch packender den Piloten umschließen dürften, fühlt sich die gelbe RS3 Limousine im Grenzbereich genau so wie das Rekordauto an. Die Fahrdynamik am Limit ist quasi eine Kopie. Wer vermutet, dass der Käfig durch eine mögliche Versteifung dem Rekordwagen einen deutlichen Vorteil erbracht hat, der irrt sich.

Marginale Unterschiede zwischen den zwei RS3

Mit einer Rundenzeit von 1.56,0 Minuten ist der Pressetestwagen, der ebenfalls mit vorgeheizten Trofeo R an den Start geht, in Hockenheim nur vier Zehntelsekunden langsamer. Wir bewegen uns hier also im Bereich von Nuancen. Am Testtag hatte das Rekordauto zudem Vorteile mit seiner Rundenzeit, die um 9.35 Uhr gefahren wurde. Der gelbe Pressetester ging um 10.49 Uhr auf die Strecke. Nicht nur die Außentemperatur war in dieser Zeit schon von 15 Grad auf knapp 20 Grad gestiegen, sondern auch das Gripniveau hatte sich mit steigender Asphalttemperatur etwas verschlechtert – zum leichten Nachteil des Pressetestwagens.

Spätestens bei der Längsdynamik auf der Teststrecke in Lahr wird klar, dass die Unterschiede in puncto Messwerte marginal sind. Von 0 auf 100 beziehungsweise auch auf 200 km/h beschleunigt das Pressefahrzeug sogar jeweils eine Zehntelsekunde schneller. Dafür verzögert das Rekordauto mit einem Warmbremswert von 31,5 Metern von 100 km/h auf 0 etwas besser als der Pressetestwagen, der jedoch ebenfalls auf einem hohen Niveau verzögert (32,3 Meter).

Dass auch beim Thema Bremse keine Kompromisse mehr gemacht wurden, beweist der Audi RS3 nicht nur mit dem kürzesten 100-0-Bremsweg eines Audi in der sport auto-Testhistorie. Auch die gute Pedaldosierbarkeit und die gelungene ABS-Abstimmung können sich sehen lassen. Mit dem RS3 kann man später in die Kurve reinbremsen als mit den meisten Kompaktkonkurrenten.

Und auch die Standfestigkeit ist kein Thema mehr. Neue Luftleitelemente vor den Querlenkern sorgen für eine optimierte Luftführung ins Radhaus und damit bessere Bremsenkühlung. Die optionale Keramikbremsanlage (10 kg leichter als die Serien-Stahlbremse) überstand sowohl den Hockenheim-Test als auch die Nordschleifen-Tortur problemlos. Übrigens: Der RS3 trägt einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (eBKV).

Und was geht auf der Nordschleife? Aus Zeit- und Logistikgründen war hier der Rundenzeiten-Abgleich nicht so detailliert wie in Hockenheim möglich. Die wenigen Aufwärmrunden wurden jedoch mit dem gelben Presse-RS-3 gefahren, bevor auf das Rekordfahrzeug gewechselt wurde. Jede Runde mit Überrollkäfig auf der Nordschleife ist weitaus sicherer als ohne. Subjektiv unterscheiden sich beide Fahrzeuge fahrdynamisch auch hier nur unwesentlich.

Beeindruckende Fahrstabilität

Selten habe ich mich auf Anhieb so wohl auf der Nordschleife gefühlt. In den weitgehend lang gezogenen Kurvenradien verhält sich die Power-Limo neutraler als in Hockenheim. Dank dieser Fahrstabilität machst du dich schnell mit dem Grenzbereich vertraut. Die Fahrstabilität auf Curbs wie im Hatzenbach oder im Wippermann, aber auch auf Kuppen oder in schnellen Wechselkurven à la Spiegelkurve oder Bellof-S ist beeindruckend.

Großes Lob gibt’s daher nicht nur für die sauschnelle Rundenzeit von 7.37,66 Minuten, sondern vor allem für die ideale Fahrbarkeit. Schlussendlich ist es diese Fahrbarkeit, die es möglich macht, dass ein ambitionierter Amateur bis auf zwei Sekunden an die Zeit eines Vollprofis ranfährt. Respekt, Audi RS3!