Audi TT RS, Mercedes-AMG SLC 43, Porsche 718 Boxster S im Test

Ist das nicht toll, dass sie gerade bei Porsche den Zeitgeist entdeckt und die Welt von diesem anachronistischen Sechszylinder-Sauger befreit haben? Wo doch ein Turbo-Vierzylinder Gleiches leisten kann und dabei auf dem Prüfstand viel sparsamer ist und schon früh sattes Drehmoment liefert? Würde man eine Kraft-Wärme-Maschine allein unter dem Gesichtspunkt der Effizienz betrachten, dann wäre das alles richtig, gut und wichtig.

Machen wir aber nicht. Weil wir dem Gestrigen auch heute noch jede Menge Vorzüge abgewinnen können, vor allem in Gestalt des Audi-Fünfzylinders oder des Mercedes-Sechsenders. Jetzt haben wir im ersten Absatz gar nicht erwähnt, welche Modelle wir auf diesen Seiten miteinander vergleichstesten werden. Kann passieren, wenn die Karosserie im Schatten des Triebwerks steht – so wie beim Audi TT RS Roadster oder beim Mercedes-AMG SLC 43, obwohl beide in ihrer Offenheit schon sehr anziehend wirken. Das gilt auch und vor allem für den Porsche 718 Boxster S, dessen mittelmotortypische Proportionen Sportwagensynonym sind und bleiben. Dabei kauert der Vierzylinder-Boxer tief und nahe am Zentrum des Wagens, bleibt für den Käufer unsichtbar. Sehen darf ihn nur der Mechaniker, wenn es etwas zu werkeln gibt.

Urwüchsiges Klang-Gefüge

Immerhin hört man den Turbo-Boxer, sein Verbrennungsgeräusch geht via Auspuff und Mechanik durch Mark und Bein, klingt aber nicht wie bei einem fein gewuchteten Nähmaschinchen. Wer über Jahrzehnte gelernt hat, die Gleichförmigkeit eines Motors auch über die Akustik zu bestimmen, dem wird möglicherweise etwas bange. Der Vierzylinder klingt unwuchtig, aus dem Tritt, obwohl das laut Lehrbuch gar nicht sein kann, weil die gegenläufigen Kolben Massenkräfte ausgleichen. Schön ist das nicht, aufregend schon gar nicht, vor allem nicht der Rabatz aus dem – optionalen – Sportauspuff.

Auch der Fünfzylinder im Audi klingt unrund, aber auf eine so charmante Art, dass deshalb niemand die Werkstatt ansteuern würde, um auf einen drohenden Pleuellagerschaden hinzuweisen. Sondern um sich zu bedanken – für dieses urwüchsige Klang-Gefüge, dem sich unterschwellig ein viriles Laderpfeifen beimischt. Die Neuronen im Hirn addieren zunächst das Harley-Davidson-Holpern (Zweizylinder) mit einem Big-Block-Bollern (Achtzylinder), um das Ergebnis (Zehnzylinder) anschließend wieder zu halbieren (Fünfzylinder). Ist das nicht eine wunderbar unsinnige Rechnung?

Wir haben sie übrigens ohne den Mercedes erstellt, denn dem gebührt ein ganz eigener Absatz. Man muss im SLC 43 schon zweimal hinhören. Und … kann sich nie ganz sicher sein, ob es da nicht doch reihensechszylindert. Denn der Dreiliter maunzt so obertonrein aus seinen vier Endrohren, dass man dahinter nie zwei v-förmig verbundene Dreizylinder vermuten würde. Noch dazu aufgeladene. Der AMG will so gar nicht nach bassigem Staubsauger klingen – eine Beschreibung, die normalerweise auf V6-Turbos zutrifft. Um es auf den Punkt zu bringen: Das Ganze klingt schon verdammt nach BMW, und das ist wohl das größte Lob, das man einem V6 aussprechen kann.

Mercedes-AMG SLC 43 – schnell und kultiviert

Der 43er hat ein ganz besonders musikalisches Triebwerk. Es klingt unbekümmert und anregend, wird aber selbst bei geöffneten Auspuffklappen nicht indiskret. Man schenkt ihm gerne sein Ohr, denn der Sechszylinder hat viel zu erzählen, ohne zum Aufsprecher zu werden. Diese feine Balance findet AMG bei den Vier- und Achtzylindern leider nicht.

Warum wir dem Sound so viele Zeilen widmen? Weil er beim Fahren so viel Raum einnimmt. Erstens testen wir hier Sportwagen, bei denen akustische Lebensäußerungen zum Selbstverständnis gehören. Man könnte sie sogar Potenzbeweis nennen. Dereinstige E-Sportler werden sich an dieser Stelle etwas einfallen lassen müssen. Und zweitens sind diese Sportwagen offen, was dem Klang einen noch höheren Stellenwert verleiht – als Emotionsquelle wird er Teil des Fahrspaßes. Einen satten Klang setzt das Gehirn mit Durchzugskraft gleich, ohne dass man dafür die volle Leistung abruft. Das ist entscheidend, weil sich die volle Leistung auf Landstraßen nur bei Zwischenspurts legitimiert.

Ein Sechszylinder, der ebenmäßig und solide aus den Töpfen harzt, klingt schon bei Teillast nach fettem Drehmoment – und fühlt sich auch so an. Einem bassrumpelnden Vierzylinder dagegen könnte man Unlust unterstellen, wo gar keine ist. Einfach weil er so bemüht klingt.

Die Turbo-Keule schlägt zu

Dabei beschleunigt der Boxster dem AMG davon, spielt hier seinen Gewichtsvorteil von 189 Kilogramm gnadenlos aus, muss nur den TT RS ziehen lassen. Der stemmt sich allradbewehrt und launchcontrolliert aus dem Startblock und brennt unter lautem Fünfzylinder-Grölen die besten Zeiten in den Asphalt. In 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h – „Donnerwetter!“ wäre ein passender Ausruf für dieses Spektakel. Auch deshalb, weil der Motor wie ein Donnerwetter klingt. Zu Zeiten des 5E-Triebwerks nannte man die Fünfzylinder noch den V8 des kleinen Mannes; heute wäre der TT RS dagegen der Huracán des kleinen Mannes, weil er tatsächlich das Timbre eines Lamborghini nachahmt.

Leider bei geöffneter Klappe des Auspuffs auch dessen Lautstärke sowie die fehlzündelnden Kracher beim Gangwechsel unter Last. Das hätte der Reihenfünfer gar nicht nötig, denn seine Besonderheit erschließt sich durch den Klang, nicht durch die Lautstärke. Seine Anfahrschwäche wird durch die Doppelkuppler-Elektronik gut kaschiert. Das Schaufelrad reagiert zunächst kaum, holt dann das Versäumte mit der Turbo-Keule nach. Man muss sie also rechtzeitig schwingen, um im Scheitelpunkt punktgenau Zug auf der Kette zu haben.

Audi TT RS Roadster – nun endlich Sportwagen

Punktgenau? Beim Einlenken klappt das schon richtig gut und vor allem intuitiv. Anders als früher wirkt der TT zumindest in der RS-Variante nicht künstlich agilisiert. Und will vor allem nicht mehr mit dem Kopf durch den Scheitelpunkt. Die Hinterachse des Quattro-Antriebs erhält nun eine satte Portion aus dem Drehmoment-Tiegel und buttert sie kräftig ins Eck. Nach Heckantrieb fühlt sich das zwar nicht an, aber noch weniger nach Kopflastigkeit. Davon wollte die für die RS-Modelle zuständige Audi Sport GmbH in Neckarsulm weg und hat genau das erreicht: eine erfrischende Neutralität.

Übrigens wird auch die Lenkung langsam besser, sie hat endlich das Sprechen gelernt und redet jetzt mit dem Fahrer. Bei einem Sportwagen ist das essenziell, um sich das Schnellfahren zu trauen. Und der TT RS verkumpelt sich praktisch mit seinem Fahrer. Bei den gemeinsamen Ausflügen hat sein Fahrwerk viel zu erzählen. Obwohl der Audi mit den optionalen Adaptivdämpfern (1.100 Euro) aufläuft, kommt auf welliger Landstraße durchaus Partystimmung auf. Sie heizt sich mit zunehmendem Tempo auf – typisch Sportfahrwerk. Beim anschließenden Chill-out über die Fernstraße wirkt der Roadster allerdings etwas steif in den Knien.

Wie es geschmeidig geht, zeigt der SLC. Er gibt den zurückhaltenden Cruiser, der seine Passagiere bestmöglich umsorgt: mit der schluckfreudigen Federung, dem bestens gedämmten Stahldach oder – beim Offenfahren – mit seinem optionalen Nackenföhn, der (wie im Audi) einen warmen Sommerwind nachahmt. Im Mercedes kommt das Schwelgerische durch, das ein Automobil der Oberklasse auszeichnet. Einzig, es fehlt etwas AMG darin.

Mercedes oder Porsche – die Charakterfrage

Wir können uns noch gut an die Testfahrt im C 43 erinnern – der gleiche Motor im größeren Auto. Und doch wirkte die Limousine versammelter, blieb enger bei sich. Vor allem in Kurven, wo der SLC lieber weite Bögen zieht. Nötigt man ihn zur Attacke, dann blasen die beiden Turbolader verzückt ihre Backen auf, drücken den Zweisitzer ohne langes Federlesen vorwärts. Doch das Fahrwerk sperrt sich gegen höheres Tempo – es pumpt und ringt jede einzelne Bodenwelle nieder, statt blockweise darüber hinwegzugehen.

Für den Reisekomfort ist das einfach toll, für die Fahrsicherheit ebenso. Im Sinne des Fahrspaßes gefällt diese Abstimmung aber weniger, denn der Erlebniswert kommt etwas zu kurz. Der Mercedes-AMG ist einfach beiläufig schnell, macht um Tempo wenig Aufhebens. Zu wenig, um als Sportwagen durchzugehen.

Ein echter Sportwagen ist dagegen der Porsche – schon durch sein technisches Layout mit dem Triebwerk vor der Hinterachse. Das heißt maximale Drehneigung und minimale Massenträgheit – die Königsklasse der Fahrdynamik eben. Und wie zum Beweis rammt er bei den Messungen seine Fahne in den Asphalt der Teststrecke. Hier und heute kommt am Boxster S keiner vorbei, weder beim Slalom noch beim schnellen Ausweichen. Bis ins hohe Tempo bleibt er stoisch und stabil, folgt den Vorgaben der Lenkung gewissenhaft, seziert die Pylonengasse wie mit dem Laserschneider. Und haut beim Bremsen unnachgiebig seine Hacken in den Teer. Ein Präzisionswerkzeug made in Germany.

Porsche 718 Boxtser S – Perfektion statt Emotion

Klingt eher technisch als emotional? Fühlt sich auch so an, denn so leichtfüßig und akkurat der Zweisitzer einlenkt und umsetzt, so abgeklärt bleibt er dabei. Beherrscht bis zum Grenzbereich, in dem er – aufgemerkt! – untersteuert. Mit dem Heck drückt der 718 nur unter Last, also leistungsübersteuernd. Oder wenn man ihn bei aktiviertem Sport-ESP in einen Lastwechsel zwingt. Das ist ein Segen für alle, die dem Mittelmotorprinzip nie so ganz über dem Weg getraut haben – und ein Fluch für all seine Fans, die ein lebendiges Heck vorziehen. Eines, das auf Schenkeldruck reagiert, schon beim schnellen Einlenken spürbar giert, begeistert mitlenkt und dabei einen aktiven Fahrer am Lenkrad einfordert.

Das 718-Fahrwerk meistert praktisch jede Herausforderung, bevor sie zum Fahrer durchdringt, wehrt Störgrößen ab, saugt Bodenwellen in sich auf, was einen erstaunlich guten Federungskomfort mit sich bringt. Erstaunlich auch, dass gerade der Boxster S am effizientesten mit dem Super Plus umgeht. Kaum verliert er zwei Zylinder und gewinnt eine Nummerierung im Namen, schon wird er vernünftig, sammelt sogar Punkte im Umweltkapitel. Den Wilden markiert der 718 nicht einmal beim Offenfahren. Das unauffällige, effektive Netz zwischen den Kopfstützen sperrt Verwirbelungen aus, lässt aber die Sommerfrische rein. Sie bläst die Hitze aus dem Innenraum und sorgt für angenehmen Fahrtwind als natürliche Klimatisierung.

Das gilt übrigens genauso für die beiden Konkurrenten. Alle drei beherrschen das sinnliche Fahren ohne Sturmwinde, entfernen sich mit ihren hoch aufragenden Seitenlinien und der stark abgewinkelten Frontscheibe weit vom Grundgedanken eines Roadsters. Den besten Schutz vor Wetterkapriolen und Windgejammere bietet der Mercedes mit seinem Blechklappdach. Wie die Marke ohnehin ein starkes Sicherheitsbedürfnis befriedigt – mit den meisten Assistenzsystemen. Sie überspielen die Schwächen beim Bremsen ebenso wie die etwas laue Fahrdynamik und das zurückhaltende Handling.

Viele Zylinder fürs Geld

So ergibt sich nahezu ein Punktegleichstand in der Eigenschaftswertung, Pros und Contras gleichen sich weitgehend aus. Erst die Kosten sorgen für eine klare Reihenfolge in diesem Vergleichstest.Dabei verrät ein Blick in die Preislisten nur einen Teil der Wahrheit; alle Optionen, welche dem Testwagen in der Eigenschaftswertung einen Vorteil verschafft haben, werden bei der Bepunktung unter „Grundpreis“ berücksichtigt. Beim Boxster kommt hier einiges zusammen: adaptive Stoßdämpfer, Hinterachssperre, Keramikbremse, Sport Chrono Paket (für den schnelleren Sprint), 20-Zoll-Räder und die Sportsitze Plus. Mit einem aufaddierten Preis von knapp 87.000 Euro sowie der schlechtesten Serienausstattung und den teuersten Optionen landet der 718 auf Rang drei.

Audi verhilft dem an sich bestens ausgestatteten TT RS mit 20-Zoll-Rädern, adaptivem Sportfahrwerk, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h sowie elektrischer Sitzverstellung auf die Sprünge – und verteuert das ohnehin selbstbewusst kalkulierte Sportcabrio damit auf rund 73.700 Euro. Ergibt Rang zwei.

Es gewinnt also der Mercedes-AMG als Günstigster in der Runde. Trotz der höchsten Festkosten (auf fünf Jahre) ist er unter dem Strich am kundenfreundlichsten eingepreist. Der Testwagen zieht bewertungsrelevant lediglich das sogenannte Handling Package samt Sperrdifferenzial sowie die in drei Stufen verstellbaren Stoßdämpfer zu Hilfe und wird am Ende zum besten Angebot: die meisten Zylinder samt höchstem Drehmoment für das wenigste Geld.

Es bleibt noch die Beantwortung der Frage in der Überschrift: „4, 5 oder 6 Zylinder?“ Hier ein persönlicher Rat: Mehr ist in diesem Fall auch mehr, nehmen Sie am besten sechs Zylinder. Schließlich weiß man nicht, wie lange es solche Gourmet-Triebwerke noch geben wird.