BMW 530e iPerformance und Mercedes E 350 e im Test

Das dürften lange Sitzungen gewesen sein in den Marketingrunden bei BMW und Mercedes. Damals, als man Namen suchte für die vielen Hybridautos, die nun allmählich ins Lieferprogramm einsickern. In Stuttgart entschied man sich für das kleine Anhängsel e, was im Falle der E-Klasse zu der nach Tourette klingenden Typbezeichnung E 350 e führte.

In München wiederum tragen die Benziner ja nach der Ziffernfolge, die wie beim Rivalen schon lange nicht mehr den wahren Hubraum angibt, ein kleines i. Das musste für die Plug-in-Hybriden nun jenem e weichen, welches Kenner der Marke aus dem letzten Jahrhundert kennen: 525e zum Beispiel hieß da der auf viel Durchzugskraft getrimmte Eco-5er der Baureihe E28, die noch die schöne „Sharknose“ tragen durfte. Also gibt es heute einen 530e, und um den Einstieg in die Elektromobilität eindeutig zu signalisieren, folgt darauf noch das schmissige iPerformance. Das schlägt dann irgendwie die Brücke zum i3 und zum i8.

Knappe Elektro-Reichweite

Beim Layout gleichen sich die beiden Teilzeit-Elektriker: Der Elektromotor ist jeweils ins Gehäuse des serienmäßigen Automatikgetriebes integriert und sitzt dort hinter einem längs eingebauten Vierzylinder-Direkteinspritzer-Turbo mit zwei Litern Hubraum. Der BMW bringt es dank seines 113 PS und 250 Nm starken E-Motors auf eine Systemleistung von 252 PS, während das Pendant im Mercedes mit 88 PS und 440 Nm sowie insgesamt 286 PS aufwartet. Um das Zahlenfestival abzurunden: 184 Verbrenner-PS und 290 Verbrenner-Newtonmeter leistet der BMW, der Mercedes-Benziner hält mit 211 PS und 350 Newtonmetern deutlich kräftiger dagegen.

Und der Fahreindruck bestätigt die stämmigen Durchzug versprechende Papierform des Mercedes. Der E 350 e tritt nachdrücklicher an, lässt das dicke Drehmoment eher spüren als der etwas dezenter klingende BMW. Der wiederum dreht ein wenig fröhlicher hoch und entspricht damit perfekt der Tradition der Marke, die ja nicht ohne Grund das Wörtchen Motoren im Namen trägt. Sechszylinder, ja, wirklich, wären dennoch schön in Limousinen dieser Klasse.

Wie man es dreht und wendet, die Stoppuhr macht beide gleich, was sich nicht nur in jenen 6,4 Sekunden manifestiert, die die knapp zwei Tonnen schweren Limousinen für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigen. Auch jenseits dieser Stammtisch-Marke marschieren beide mit gehörigem Nachdruck weiter in Richtung 200 km/h, wo die E-Klasse einen Wimpernschlag später ankommt. Im Vorteil ist sie nur bei der Höchstgeschwindigkeit. 250 statt 235 km/h sind schon der Rede wert, wobei der Verkehr von heute als großer Gleichmacher dem Mercedes ja zunehmend öfter in die Parade fährt.

Wichtiger ist künftig vermutlich die Reichweite im reinen Elektrobetrieb: Hier saugt der E 350 e die Akkus schon nach mickrigen 24 Kilometern leer und schaltet den Verbrenner ein, was bei den zweien übrigens in beide Richtungen ruckfrei und diskret vonstattengeht. Das gilt auch für das Zusammenspiel im gemischten Betrieb inklusive E-Boost. Rein auf Strom schafft der 530e kaum bessere 31 Kilometer. Und wo wir gerade beim Reichweitenthema sind: Auf Basis der Eco-Verbräuche kommt der Mercedes gut 100 Kilometer weiter als der BMW – für Vielfahrer durchaus interessant.

Mehr Komfort im E 350 e

Ihnen gefällt sicher auch das gelassenere Wesen der E-Klasse, das durch die Elektrifizierung keinen Schaden erlitten hat. Es ist schlicht beeindruckend, wie entspannt dieses Auto seinen Fahrer über lange Strecken trägt, woran das Akustikdämmglas (1.309 Euro) und das Luftfederfahrwerk (2.261 Euro) des Testwagens natürlich ihren Anteil haben.

Dieses Niveau verfehlt der mit Adaptivdämpfern (1.190 Euro) aufgerüstete BMW durchaus, pumpt im Comfort-Modus stärker auf Landstraßen und gibt sich stößiger auf den Querrillen und Fugen, die Autobahnen ja gern mal bereithalten. Auch stört er die Ruhe in höheren Geschwindigkeitsbereichen mehr mit Windgeräuschen um Spiegel und A-Säulen, ohne dass dies in den Messwerten klar zum Ausdruck käme.

Gedämpfte Agilität

Dennoch ist er ein ähnlich angenehmes Autobahnauto, das mit guten Sitzen vorn und den besseren, weil weicher gepolsterten und kommoder geformten Plätzen hinten aufwartet. Dass beide gegenüber den reinen Diesel- oder Benziner-Versionen rund 100 Liter weniger Kofferraumvolumen bieten, gehört allerdings ebenso zu den Folgen der Hybridisierung wie die gestiegenen Leergewichte. Beim BMW bedeutet das zugleich eine etwas knappe Zuladung (519 zu 572 Kilogramm beim Mercedes).

Selbst beim Thema Handling, der traditionellen BMW-Domäne, kann der 5er der E-Klasse nichts vormachen: Obwohl der Testwagen mit der Aktivlenkung für 1.250 Euro ausgerüstet war, bei der auch die Hinterräder zur Verbesserung von Fahrstabilität und Agilität mitlenken, lag er bei Slalom und Ausweichtest etwas unruhiger in der Hand als der Mercedes, wirkte in Kurven weniger agil und zeigte das auch durch stärkeres Wanken.

Dem E 350 e fehlte jedoch ebenfalls die Leichtfüßigkeit des Nicht-Hybrids, denn Kurven offenbaren mit trägeren, gedämpften Reaktionen die schiere Masse von zwei Tonnen plus x. Keine Frage: Diese Mittelklasse-Limousinen fühlen sich fast so gewichtig und staatstragend wie ihre nochmals größeren Oberklasse-Kumpane Siebener und S-Klasse an.

Auf deren Niveau sind sie allerdings auch, was Sicherheit und Multimedia anbetrifft. Bei Ersterem ist Mercedes dem BMW, der in Sachen Assistenz massiv aufgerüstet hat, durch Fahrer-Knie- und hintere Seitenairbags noch voraus. Beim Zweiten schrumpft der Vorsprung des Bayern, der etwas schlechter bremst als der im Pedal leicht synthetisch daherkommende Mercedes, der zwar kein CD-Laufwerk mehr hat, dafür aber nun auch ein WLAN-Hotspot. Da jubeln die Kids auf der Rückbank.

Wie die hohe Funktionalität der Karosserien und die Qualität der Verarbeitung, die weniger verschachtelte Bedienung des BMW und die bisweilen etwas unentschlossen agie- rende Neungangautomatik des Mercedes sind das keine echten Neuigkeiten. Sie betreffen ja nicht nur die Plug-in-Hybriden, sondern die Baureihen insgesamt.

Doch egal mit welchem Motor: 5er und E-Klasse sind – mit oder ohne zusätzliches e im Namen – unter dem Strich ganz weit vorn in dieser Klasse. Sie als Hybrid zu kaufen, schmälert ihre Klasse aber und leert die Kasse trotz der günstigen Tankrechnungen (beim BMW etwa 8,70 Euro pro 100 km, beim Mercedes knapp 7,90 Euro) spürbar: Zum 530i mit 252 Benziner-PS fordert BMW einen erträglichen Aufschlag von 2.800 Euro, Mercedes langt kräftiger zu – gegenüber dem in den Fahrleistungen vergleichbaren E 300 ist der Plug-in-Hybrid die um gut 6.500 Euro teurere Investition. Da verursacht das kleine e wohl oft ein kleinlautes Oh.