BMW M440i xDrive Coupé gegen Ford Mustang Bullitt

Es ist ganz schön kalt an diesem Sonntagvormittag. Das Thermometer zeigt zwei Grad Celsius, die Sonne lacht vom blauen Himmel. Schnee bedeckt den Straßenrand und eine dünne Staubschicht den Asphalt. Das sind die Gegebenheiten für eine spaßige Tour, in der zwischendurch auch ein Abstecher in den Tiefschnee steckt.

Warm ums Herz wird es einem sofort. Es reicht der Druck auf den Startknopf. Der Fünfliter-V8 zündet – das Vorspiel zum großen Feuerwerk später. Im Kombi-Instrument taucht ein animierter Bullitt auf, links und rechts davon leuchten Drehzahlmesser und Tacho grün auf, während der Saugmotor nach ein paar Gasstößen brabbelt. Schon hat er dich erobert, der Mustang Bullitt, ohne einen Meter gefahren zu sein. Ach was, eigentlich reicht der erste Augenkontakt. Da steht ein Coupé mit breitem Kreuz, das jedem Respekt abnötigt und mit einer gewissen Eleganz gesegnet ist – und feinen Details: der Lack in Montana-Grün metallic, der Chromrand um den schwarzen Kühlergrill und die Seitenfenster, die Räder mit fünf Speichen, das eine Logo im Heck.

Dem Vertreter der Arbeiterklasse steht das Premium-Produkt gegenüber. Eines ist den BMW-Designern in jedem Fall geglückt: An diesem Vorderbau schaut keiner vorbei. Alle sprechen davon. Dabei ist der Hauptdarsteller ein ganz anderer: das Heck.

Der Mustang kämpft sich aus den tiefen Drehzahlen, arbeitet sich über die 4.000 Touren, um nur kurz darauf mit 529 Newtonmetern anzuschieben. Der Motor schnaubt, grollt, er brodelt, ist allgegenwärtig mit seinem warmen Klang. Oben hinaus wird seine Stimme heller, bei 7.500 Umdrehungen verlangt der V8 nach dem nächsten Gang. Doch weit bevor wir dorthin gelangen, knickt die Straße ab. Auf die Bremse und parallel dazu die Billardkugel mit der rechten Hand im geeigneten Loch versenken. Die Elektronik streut Zwischengas, der Motor raunzt, dann zischelt’s.

Old School modern gemacht

Über die Lenkung greift der Bullitt nach dem Scheitel. Schade, dass die Sitze etwas weniger Seitenhalt bieten als die M-Sportsitze. Beim Gasgeben lässt die Haftung der Hinterreifen nach. Das Heck drückt, keilt aber nicht aus. Großartig, weil du den Ami leicht mit dem Gasfuß kontrollierst.

Der Ford Mustang ist wie die gedruckte Zeitung im Digitalzeitalter, die zwar mit der Zeit geht, um zu überleben, aber weiter zu den alten Werten steht. V8 statt Elektro, Handschaltung statt Automatik. Ein Auto, das wie ein Korrektiv wirkt in einer zusehends hysterischen (Automobil-)Welt. Im Bullitt kannst du ihr entkommen, abschalten, das Fahren einfach genießen, über den Asphalt und die Bodenwellen wippen, als Dirigent dem Orchester lauschen. Oder ihn anpacken, ihn flott auf der Landstraße oder sogar der Rennstrecke reiten.

Es fühlt sich immer etwas an, als sei die Karosserie einfach auf das Fahrwerk geschraubt – ein bisschen schaukelig, was den Bullitt aber authentisch, lebendig macht. Die Querkräfte bringen ihn nicht aus dem Tritt. Stattdessen lebt er sich darin aus. Das Schöne: Der Bullitt braucht nicht viel Schnickschnack. Einzig das MagneRide-Fahrwerk zahlt als kostenpflichtiges Extra auf die Fahrdynamik ein. Es passt die Dämpfung an die Fahrbahnbedingungen an, indem Magneten eine metallpartikelreiche Flüssigkeit in den Stoßdämpfern anregen. Die ist dann mal dickflüssiger für ein strafferes Handling, mal dünnflüssiger für mehr Komfort.

Jetzt trifft der Bullitt auf einen, der ihm die Heldenrolle mit einem Mildhybridantrieb abknöpfen will. Ein Schnösel aus seiner Sicht, der schon im Grundpreis 13.000 Euro mehr kostet. Doch der BMW ist genauso wie er ein Vertreter der Fahrspaßfraktion.

Turbomotor, E-Boost und Sport­automatik sind ein Sahnetrio! Der Reihensechser wird unterstützt von einem 48-Volt-Startergenerator. Der sorgt einerseits dafür, dass der Verbrenner möglichst oft in einem für ihn effizienten Lastbereich operiert, andererseits peppt er die Beschleunigung mit 37 Nm und 11 PS auf. Im Zusammenspiel fühlt sich das fast so an, als ob Pedal und Sohle verkleben.

Die Launch Control verbessert nicht unbedingt die Sprintqualitäten. Auch ohne beschleunigt der BMW in 4,4 Sekunden auf Landstraßentempo. Der Mustang hechelt dem Gegner und dem eigenem Anspruch hinterher. Ford könnte seine Launch Control direkt aussortieren. Zunächst hält sie etwa 3.000 Touren, doch mit dem Anfahren fällt sie wie mancher Fußballer bei minimalem Körperkontakt. Also bemüht man sich besser selbst um den gefühlt optimalen Schlupfgrad. In 5,5 Sekunden (Werksangabe: 4,6 Sek.) wuchtet sich der Bullitt auf 100 km/h – keine Chance gegen den M440i mit Allradantrieb.

BMW äußerst heckbetont

Das Getriebe im Ford verlangt erst bei spätestens 135 km/h den dritten Gang. Bis zur 200er-Marke zieht der 460 PS starke Mustang praktisch mit dem M440i gleich. Doch bei der Elastizität muss er direkt wieder einstecken – vor allem wegen seiner sehr, sehr langen Getriebeübersetzung. Im sechsten Gang beschleunigt der Bullitt in 31,2 Sekunden von 80 auf 160 km/h – 18,3 Sekunden langsamer als der Konkurrent. Der Achtzylinder erzeugt zwar unter 2.000 Touren ordentlich Dampf. Gegen die Wucht des BMW kann er aber nichts ausrichten: Mit seinen 500 Newtonmetern (ab 1.900/min) dominiert der Turbo.

BMW hat seinem 4er mit dem Modellwechsel richtig Beine gemacht. Aus einer Trantüte (440i F32) ist ein echter M geworden: ein Auto mit fetzigem Fahrverhalten in allen Kurventypen. Dreh- und Angelpunkt ist sein hochvariabler Allradantrieb, der den M440i wie ein Auto mit Hinterradantrieb fahren lässt. Das Heck schwingt bei jeder Gelegenheit mit, baumelt dabei jedoch nicht lose wie das Ende einer herabhängenden Schnur, sondern hält Spannung. Driften leicht gemacht.

Aus der Links bei der Mercedes-Tribüne in Hockenheim kommt er schon quer, doch in der Beschleunigung zieht ihn der Allradantrieb gerade. Es folgt eine Rechtskurve, in die man viel Tempo mitnehmen kann. Einlenken – das war ein bisschen zu flott –, leichtes Untersteuern, kein Problem. Man muss den rechten Fuß nur kurz minimal lupfen, den 4er sich beruhigen lassen, ehe man den Gaseinsatz erhöht. Die Antriebskraft erhält den Befehl, nach hinten links zu flutschen, das Hinterteil "überdreht" gewissermaßen, was in eindurchaus kumpelhaftes Übersteuern mündet. Mit zurückgenommenem Lenkwinkel biegt die Technik die Linie wieder gerade.

Das spaßige Fahrverhalten hat auch seine Tücken. Und zwar dann, wenn man wirklich das letzte Quäntchen aus dem 4er herauszuholen versucht und vor allem im zweiten Teil der Kurve Tempo machen will. Nun sollte man meinen, dass sich der Mustang am Limit stärker mit dem Heck bewegt und auch mal vergleichsweise austritt. Auf der Bremse ist das tatsächlich der Fall. Da drängelt die Hinterachse und verlangt nach mehr Lenkkorrekturen als beim BMW. Ansonsten knetet der Bullitt die Kurven mit seinen 1.756 Kilogramm vom Einlenken bis zur Ausfahrt gleichmäßig durch.

Der BMW dagegen räkelt sich auf der Idealline wie manch einer am Poolrand. Wer uns regelmäßig liest, erinnert sich vielleicht: Genau so verhält sich auch der M340i (2.01,2 min), der auf der Hockenheim-Runde exakt gleich schnell ist. Eine Ursache des im Vergleich zum Mustang doch eher schmierigen Fahrverhaltens an der Hinterachse sind die hohen Luftdrücke. Gegen zu tiefe sträubt sich die Elektronik, die dann selbstständig wieder das DSC aktiviert.

Punktsieg für den Bullitt

Der Bullitt braucht größere Lenkwinkel, ist stabiler und nimmt mehr Schwung auf die Geraden. Auf der Rennstrecke spielt der V8 den Leistungsvorteil aus. Ein weiteres Mustang-Plus: Die Sechskolbenbremse hält länger durch. So hat der Fahrer mehr Zeit, sich an die Grenzen zu tasten und sich auf die diffuse Hinterachssperre einzuschießen, die mal greift, mal das entlastete Hinterrad durchdrehen lässt. Beim M440i wird das Bremspedal nach zwei bis drei Runden bereits länger – wie beim M340i –, trotz der größeren Bremsscheiben aus dem M-Technik-Paket.

Den Slalom durchläuft der Mustang im dritten Gang neutral und sicher. Im zweiten Gang verspürt der Fahrer mehr Stress, weil höhere Drehzahl mehr Dampf an der Kette und dadurch potenziell mehr Instabilität bedeutet. Der M440i zappelt vergleichsweise stärker. Er wedelt einfach gerne mit dem Hinterteil, doch das Übersteuern bleibt immer gut kontrollierbar.

Nach der Schlappe bei der 0–100-Beschleunigung kontert der Bullitt erfolgreich auf der Bremse, im Slalom und auf der schnellen Runde. Auch beim Leistungsgewicht setzt er sich durch – und beim Preis-Leistungs-Verhältnis ist er ohnehin nicht zu schlagen. Testsieg für das Muscle-Car. Großen Fahrspaß garantieren aber beide. Das Schöne: Sie erreichen ihn mit unterschiedlichen Mitteln.