BMW M5 Competition gegen Mercedes-AMG E 63 S

Guido hat’s vermasselt. Ihm, nur ihm ist es zu verdanken, dass dieses Duell ohne offiziellen Sieger enden muss. Guido? Guido wer? Ach so, ’tschuldigung. Guido war ein Tiefdruckgebiet, das sich am Testtag in Hockenheim herumgetrieben hat und darin gefiel, just in dem Moment dicke Tropfen auf die Strecke zu pinkeln, als der BMW in seine Aufwärmrunde ging. Der Regensensor hatte auch sofort Notiz genommen vom drohenden Unheil, die Strecke jedoch, die sah von drinnen eigentlich noch proper aus. Doch als der M5 dann im Zeitenjagdfieber auf Turn zwei zudonnerte, ihm beim Anbremsen auf der glitschig gewordenen Gummispur das Heck entglitt und die 1.900 Kilo auf einmal wie ein Eisstock in die Auslaufzone schlitterten, musste leider, leider die rote Flagge raus.

Immerhin: Das große Drama blieb aus. Erstens kam die Fuhre trotz hundertpaarundneunzig auf der Digitaluhr noch rechtzeitig vorm Kiesbett zum Stehen. Zweitens sind das hier ja keine Unbekannten. Beide haben ihre Leistungsfähigkeit in Hockenheim bereits mehrfach nachgewiesen. Und auch wenn die Hersteller nun großen Wert darauf legen, dass das hier der neue M5 Competition beziehungsweise der neue AMG E 63 S 4Matic+ ist, so hat sich im Zuge der jeweiligen Modellpflege, die die beiden so neu gemacht haben soll, nichts Bahnbrechendes geändert.

Ehrlich gesagt liest sich die Aufschlüsselung der Updates in weiten Teilen wie der Pressespiegel aus dem Sommerloch, wobei mir – ganz situationskomisch irgendwie – diese n-tv-Flash-News über Tanja Szewczenkos Hündchen einfällt, das am Vorabend des 7. Juli sein Geschäft doch tatsächlich mitten im Wohnzimmer verrichtet haben soll. Sein Name: Guido.

Egal. Wo waren wir? Richtig, bei den Modellpflegemaßnahmen, die das Fahren als solches und damit auch die Performance-Eigenschaften nur peripher tangieren. Wenn überhaupt. Bei BMW reduzieren sie sich auf die Adaption der feinfühligeren Dämpfer aus dem M8 Gran Coupé, AMG verfeinerte das Luftfahrwerk mit neuen Lagern für Zugstreben und Fahrschemel. Das war’s dann aber auch schon mit dem Relevanten. Alles andere? Stammt entweder aus der Deko-Ecke oder gibt’s auch bei Media Markt. So lässt sich das Hyperbreitbild-Infotainment im E 63 nun mit Mercedes anreden, Navi-Befehle werden per Augmented Reality ins Frontkamerabild projiziert, dazu gibt’s ein neues Lenkrad mit modernerem Bedien-Touch. BMW? Verfrachtete die Steuerung der Fahrdynamikkomponenten von der Mittelkonsole auf den Mittelbildschirm, schwärmt ansonsten vor allem von seiner neuen Make-up-Kollektion: Scheinwerfer mit schärferem Lidstrich, Bremssättel in Kontrastfarbe, frische Lacktöne à la Motegi-Grau. Konnichiwa!

Um das abzukürzen: Es gibt keinen Grund zur Annahme, dass sich das Kräfteverhältnis zwischen den zwei Platzhirschen auch nur im Nachkommabereich verschoben hätte. Nein, die Rundenzeiten würden, da legen wir uns fest, nach wie vor den jeweiligen Facelifts im gewohnten Rahmen differieren – also um round about anderthalb Sekunden zugunsten des insgesamt etwas fokussierteren BMW.

Insofern braucht man Guido, ich meine den Wetter-Guido, gar nicht allzu böse zu sein, zumal uns seine plötzliche Inkontinenz sogar auf die Gedankensprünge geholfen hat. Ich meine: Was wäre denn rausgekommen, wenn die Wolke nicht gemeinsam mit unseren Plänen geplatzt wäre? Na das, was immer rauskommt, wenn wir mit diesen beiden allein gelassen werden: mindestens zwei Paar runtergerockte Hinterreifen, ein Haufen waagrecht abgeflossener Freudentränen und die üblichen Jubelarien auf Fahrverhaltensmuster, die von 98,5 Prozent der Kunden kaum erahnt, geschweige denn erfahren werden.

Show versus Showeffekt

Ja, M5 und E 63 sind wahrscheinlich genau das, was man tragische Helden nennt: Limousinen, die sich mit den Fortschritten in der Allradtechnologie zu hoch spezialisierten Fahrmaschinen entwickelt haben, im wahren Leben aber meist nur damit beschäftigt sind, Prestige herumzutragen. Logisch, so ein Mattlack-Daimler mit Haubenhöckern und finsterer Akustikschleppe macht mehr her als der BAFA-subventionierte Zwofünfziger in Sonderleasingsilber. Und ganz ehrlich, der Showeffekt darf und soll bei Sportwagen ruhig ein Kaufgrund sein. Dennoch folgt hier noch mal der Appell an alle Besitzer: Käfighaltung ist in diesen beiden Fällen nicht artgerecht. Oder besser: vergeudetes Talent.

Außerdem: Wer knapp 130.000 Euro lockermacht, der sollte auch noch die paar Kröten für ein Fahrertraining übrig haben – einfach um mal eine leise Ahnung zu bekommen, wie weit sich diese Apparate aus der eigenen Erwartungshaltung biegen lassen. Schließlich – und das ist der Punkt – muss man die Begleitumstände der Superkräfte ja tagtäglich spazieren fahren: in Gestalt eines herben Untertons, der hier zwei Seiten hat.

Die positive: Der genetische Fingerabdruck der Sportlabels liegt offen. Immer. Überall. Zwar spürt man wie gesagt nur die Spitze eines riesigen Eisbergs an Möglichkeiten, die aber dafür klar und deutlich. Denn im Gegensatz zur gemeinsamen Konkurrenz von Audi, die mittlerweile – sei es aus Resignation oder aus Kundenorientierung – dazu überging, die Sportzusätze hauptsächlich über die Optik und die Leistung einzuimpfen, ziehen sie in Garching und Affalterbach nach wie vor auch sämtliche Fahrwerks-Register.

Will sagen: Die Limousinenkarosserie ist hier kaum mehr als eine Formalität, dient gewissermaßen als Deckmantel für Technikkonzepte, die fast ausschließlich den Regeln der Querdynamik folgen. Vor allem dem BMW meint man die Sportwagen-Sehnsucht seiner Entwickler anzumerken. Und: dass er seinen Beinamen wörtlich nimmt. Jedenfalls geht das Competition-Kit so richtig ins Eingemachte: Motorlager, Stabis und Federn fallen durchweg steifer aus, Kugelgelenke an den hinteren Spurlenkern verbessern die Verteilung des Wankmoments, gleichzeitig wird das Fahrwerk über allerlei Zusatzversteifungen mit der Karosserie verpresst.

All diese Dinge bilden aber nicht nur die Bühne, auf der die intelligenten (zudem abschaltbaren) Allradantriebe dann die Momente tanzen lassen, sie drehen die Medaille auch auf die Kehrseite, auf die negative. Oder sagen wir: auf die, die man in diesem Modell-Kontext als negativ empfinden könnte. Denn so richtig limousinig benehmen sich die beiden Limousinen nicht. Der M5 mag gesittet federn und im Comfort-Modus sauber dämpfen, jedoch führt die starre Bindung zwischen Aufbau und Kinematik zu einer ausgeprägten Längsrillenempfindlichkeit, die auf welken Landstraßen so weit geht, dass sich der ganze Kerl unter den eingeschlagenen Lenkwinkeln hervorbiegen will.

Auch beim Daimler ist die Gelassenheit der Standard-E-Klasse gründlich ausradiert. Da tief greifende Kreuz- und Querversteifungen aktuell jedoch dem plattformverwandten, aber extremer positionierten GT 4-Türer vorbehalten sind, muss der E 63 seinen Körper über die drei Kammern seiner Luftfedern kontrollieren. Wohl oder übel. Zwar lässt er sich von Auswaschungen nicht so leicht vom Kurs abbringen, der Kontakt mit der Fahrbahn jedoch, der fällt ruppiger aus als im M5. Schon in der zahmsten Dämpferstufe rollen seine 20-Zöller straffer ab, Bodenwellen werden mitunter trocken durchgestellt – bei hohem Tempo weniger, bei niedrigem mehr.

Von einer Verweichlichung, die manche Kollegen nach ihrem Erstkontakt mit dem gemopften E 63 aufgedeckt haben wollen, ist diesem Exemplar jedenfalls nichts anzumerken. Im Gegenteil, man hat sogar den Eindruck, dass er sich für seinen zweiten Lebensabschnitt noch mal aufgerafft hat, sich einen Tick motivierter in die Querdynamik stürzt, schneller mehr Seitenführung an den Vorderrädern aufbaut, um sich danach wie gewohnt mit seiner ausgeprägten Hinterachsmuskulatur ums Eck zu schenkeln.

Der M5 hakt mit exakt denselben Charakterzügen an der Linie ein, ankert erst vorne und drückt dann von hinten nach, liegt dabei aber satter, ruhiger, zünftiger. Man sitzt wie im Schoß einer Gorilla-Mama, die üppigen Zig-Wege-Sessel klammern und hätscheln gleichermaßen, im Hintergrund schnaubt die Vierrohr-Anlage, während die Lenkung mit den Fahrgefühlen spielt. Je nach Modus kaschiert sie entweder das Füllegefühl oder hält kräftig beziehungsweise sogar mit Gewalt dagegen, was zwar irgendwie schon zu den Themen Comfort, Sport und Sport Plus passen mag, aber auch eine diffuse Zwischenebene in die Beziehung mischt – diesen Hauch von Synthetik, der im AMG weniger stark ausgeprägt ist.

Das Herz als Herzstück

Wie auch immer, das zentrale Element ist eh ein anderes. Und weil die Modellpflegen nur an der Oberfläche kratzten, darf es das auch bleiben. Die Rede ist, na klar, von der Power, die sich weiterhin ohne Zusatz von Elektrolyten entfaltet und bei beiden in ähnlicher Hülle und Fülle vorhanden ist. Der BMW wiegt stolze 126 Kilo weniger, presst sich 13 PS mehr aus seinen acht Zylindern, die obendrein 400 Kubikzentimeter mehr zusammentrommeln. Die Runde Mitleid für den Mercedes können Sie sich dennoch sparen, denn der kontert mit Drehmoment: 850 zu 750 Nm, dazu gibt es einen Gang mehr. Deren neun.

Wo’s mehr kickt? Schwierige Frage. Ich würde sagen, zuerst hat einen der AMG am Wickel. Wie sein Vierliter loseruptiert, die ersten beiden Fahrstufen einfach, whop, whooop, in einem Wirbelsturm aus Kraft verschlingt, ist – um’s mal mit der AMG-Modellhistorie zu sagen – der Hammer. Im weiteren Beschleunigungsverlauf wechselt die Begeisterung dann jedoch die Seite.

Während der E 63 mit kontinuierlicher Fulminanz vorwärtswalzt, steigert sich der M5 sukzessive in eine regelrechte Drehzahlhysterie hinein. Im Ansatz eher zielstrebig als apokalyptisch, packt er um kurz nach fünf die Emotionen aus, turbofräst wie ausgeflippt durch sein weites Spektrum – und zieht dem E 63 am Ende um diese berühmten Wimpernschläge davon: um ein Zehntel bis 100, um deren fünf bis 200 km/h. Jahaa, lieber Guido, weil wir die Längsdynamikmessungen aus Rücksicht vor der Bremsanlage stets vor den Rundenzeiten absolvieren, haben es wenigstens ein paar Brocken Objektivität ins Heft geschafft. Und wahrscheinlich genügten die sogar für die Hochrechnung eines wasserdichten Resultats: Der M5 hat Vorteile im Sprint sowie im Leistungsgewicht, er bremst warm von 100 anderthalb Meter besser und schwingt sich schneller durch den Slalom, sodass er das Ding wohl ohne Probleme nach Hause geschaukelt hätte.

Doch das bleibt blanke Theorie. Denn im Gegensatz zu einer, na ja, ziemlich populären Formel-Serie, die sich von Wetterkapriolen neuerdings ins Bockshorn jagen lässt, vergeben wir unsere Wertungspunkte weiterhin nur dann, wenn es vorher auch zu einem Rennen kam.