Coupés im Test : Audi RS 5, BMW M4 und AMG C 63

Sechzig Meter und sieben Stückchen handelsübliche Alpenmilchschokolade beim RS 5. 64 Meter und sieben Stückchen beim M4. Ebenfalls rund 64 Meter und acht Stückchen beim C 63. Ach, Physik ist eine schöne Sache, wenn man sie mal so populärwissenschaftlich betreiben und alle Störfaktoren (Reibung und so) ignorieren kann. So lässt sich ausrechnen, dass dem RS 5 die Energie, die in sieben Stückchen Schokolade steckt, ausreicht, um sich aus dem Stand auf 100 km/h zu stanzen – in 3,6 Sekunden auf 60 Metern Straße.

Damit willkommen beim Vergleichstest dieser drei Coupés, die alle in einer Fahrleistungs- und Dynamikliga spielen, die vor nicht langer Zeit Supersportwagen-Territorium war. Selbstverständlich haben wir da etwas vorbereitet, um gar nicht mal so alte heldenhafte Sportwagen viel älter und weniger heldenhaft erscheinen zu lassen. So brauchte es für die dreisechs für nullhundert im Früher: Bugatti EB 110, Ferrari 599 oder Lamborghini Murciélago. Und selbst Aston Martin V12 Vantage S, Ferrari 488 Coupé und McLaren 570GT schafften es nicht schneller durch den Slalom als der BMW M4 Competition. Doch wir sind ja nicht hier, um Legenden zu entzaubern, also nicht nur. Sondern um herauszufinden, welches dieser drei Coupés mit je rund 450 PS, zwei Turbos und ausgeprägter Siegessicherheit am meisten draufhat. Also einsteigen, Licht an und ab durch den Zauber der Nacht.

Effizienz: Leistung mal (Grip)2

Der Audi RS 5 und du, das ist wie vor der ersten Fahrt in der Achterbahn. Du steigst ein, bekommst den Gurt gereicht, schnallst dich fest. Der Motor wummert los. Die Kilometer aus der Stadt ziehen sich wie die Zeit, in der die Achterbahn nach oben gezogen wird. Unspektakulär, du nimmst alles kaum wahr. Weil du nur auf den Moment wartest, an dem sich die Bahn in die Tiefe stürzen und dich mitreißen wird. Und weil der Audi so sacht durch seine acht Automatikstufen wandlert, nur in nervösem Anfahrrucken seine Unruhe zeigt. Nach dem Zündungsbrüllen des Motors, zu dessen Erquicklichkeit es durchaus zwei Meinungen gibt, bleibt es leise im geräumigen Coupé. Mit Adaptivdämpfern steckt der RS 5 im Comfort-Modus Unebenheiten beflissen weg, was du so nicht erwartet hattest – oder nicht erwarten wolltest.

Bevor es zu kuschlig wird im dick aufgesteppten Sportsessel, der dem Herrenfahrer die Fahrt über die Rennstrecke nicht ohne Massagefunktion zumuten will, geht es auf die Autobahn. Gas, der Motor grölt kurz auf. Es klingt wie eine Ausrede, dann beamt sich der RS 5 auf enormes Tempo. Nur: Die Achterbahn, sie stürzt sich nicht in die Tiefe. Sie fühlt sich an wie ein ICE, und du überlegst schon, ob es sich lohnt, mal zu schauen, was es heute im Bordbistro gibt.

Verstehen wir uns nicht falsch, der RS 5 beherrscht die Autobahn, lässt sich nicht von Rillen oder Seitenwind irritieren. Aber all das kann der Dreiliter-TDI für 27.000 Euro weniger ebenso gut – beim halben Verbrauch.

Auf der Suche nach der Erklärung graben wir im Früher herum und dabei den alten RS 5 aus. Der hatte den V8-Hochdrehzahl-Sauger – einen nach heutigen Ingenieursvorstellungen sehr unvollkommenen Motor, 170 Nm schwächer, 31 kg schwerer und 1,8 l/100 km durstiger als der 2,9-Liter-V6. Der basiert auf dem Dreiliter-Triebwerk, hat drei Millimeter weniger Hub. Ein- und Auslassseite sind umgedreht, die zwei Turbos – einer pro Zylinderbank – können so im V sitzen, kommen wegen kurzer Gaslaufwege schneller auf Touren. Mit 1,5 bar pressen sie Luft in die Brennräume. Der V6 ist drehfreudig, kultiviert, stark und, tja, effizient eben.

Doch täte dem RS 5 weniger Perfektionsstreben gut. Wobei, er gewinnt hier, weil er Platz, viele Assistenzsysteme, guten Komfort und eine nachvollziehbare Bedienung hat. Und weil er so – wieder dieses Wort – effizient Geschwindigkeit produziert.

Denn dann sind wir auf der Landstraße, auf der wirklich keiner das Tempo-Potenzial des RS 5 ausreizen sollte. Wegen der sehr großen Sicherheitsreserven und der hervorragenden Traktion ist so eine Landpartie innerhalb der Regeln, tja, langweilig. Und außerhalb der Regeln: verboten. Etwas wankig fühlt sich der RS 5 auf welligen Strecken an, in Kurven baut er mehr Seitenneigung auf als die anderen, was eigentlich nicht sein dürfte. Denn Audi hat ihm einen Wankausgleich einkonstruiert, bei dem die adaptiven Dämpfer miteinander verbunden sind. Der Effekt mal uningenieurig: An den belasteten Rädern drücken sie in Kurven dagegen, reduzieren so die Seitenneigung.

So, jetzt gehen wir auf den abgesperrten Handlingkurs. Solange das ESP an ist (ohne zickt der Audi böse bei Lastwechsel), könntest du auch die rüstigen Damen vom Kirchenchor mit dem RS 5 in Boxberg auf die Runde schicken. Die kämen bestens gelaunt zurück und könnten erzählen, wie heiter das ist, wenn der Audi ihnen beim Beschleunigen die Dauerwelle glatt zieht. Kurven? Ja, gab es auch, in die sticht der RS 5 beherzt, drückt sich mit der Wucht seines Motors und der Kompetenz seines Allrads mit variabler Kraftverteilung (von standardmäßigen 40 : 60 vorn zu hinten bis zu 85 : 15 oder 30 : 70) und der Cleverness des Sportdifferenzials mit variabler Momentenverteilung wieder heraus. Dann steht er im Ziel mit heißen Reifen und tickert sich leise wieder so kühl, wie er dich lässt.

Kraft: Masse durch V8 mal Turbo

Der C 63 und du, das ist wie die erste Rauferei, in die du mit einem guten Kumpel reingeraten bist und aus der ihr – ein wenig zu eurem Erstaunen – wieder heil rausgekommen seid. Weil das ein voll gepunkteter Vergleichstest ist, sollten wir über das bescheidene Raumvorkommen des C 63 gerade im Fond informieren, über das reiche Assistenzarsenal, die umstandskrämerische Bedienung und den fast günstigen Preis. Aber dann drehst du den Zündschlüssel. Während du noch denkst, wie lässig das ist, dass mal einer auf den Startknopf verzichtet, startet unter der Haube dieser V8-Biturbo, der klingt wie ein Grizzly mit fieser Laune. Vau acht Bi Turbo. Man könnte feststellen, er sei ein guter Grund, sich für den C 63 zu entscheiden. Das wäre falsch. Er ist der Grund. Mit sachten Änderungen und mit Trockensumpfschmierung tritt der Vierliter im AMG GT auf.

Auch er trägt seine zwei Lader im V, die mit 186.000/min und 1,1 bar Luft in die Brennräume quirlen. Die Wasserpumpe kann pro Minute 420 Liter Kühlwasser fördern. Das genüge für zwei Badewannen, informiert Mercedes. Was uns fast beeindruckt hätte, wüssten wir nicht, dass die Wasserpumpe des Bugatti Chiron in der gleichen Zeit sechs Wannen füllt (wobei Bugatti da mit anderen Wannengrößen rechnet – was bei Milliardären halt so im Bad rumsteht).

Aber Zweifel? Lässt der Motor schon beim Start nicht aufkommen. Auf den ersten schüchternen Gas-Tupfer schubst er das Coupé mit seiner Wucht voran, dass den Reifen der Grip vergeht. Da wirkt der AMG wie ein AMG von früher: ein Kraftwagen, der Geraden niederstreckt und sich in Kurven verhaspelt. Tatsächlich ist es erst ein Gerangel mit ihm, das auf der Autobahn nicht endet. Da liegt es an der bolzigen Federung. Die Adaptivität der Dämpfer beschränkt sich auf Varianten unbequemer Härte-Intensitäten. Die etwas hoch positionierten Sportsitze sind auch hart, das Geräuschniveau erheblich, woraus sich immerhin ein in sich schlüssiges, niedriges Komfortniveau ergibt.

Auch für den C 63 ist die Landstraße zu langsam, wenngleich er sich nie so mühelos schnell fahren lässt wie der Audi – zu schwach die Traktion, zu rumpelig die Federung. Also auf zum Handlingkurs. Da kann man sich um eine saubere Linie bemühen, wird die etwas trägere Lenkung bemerken, der es wie der des Audi etwas an Rückmeldung fehlt. Aber nach genau drei Runden klickst du das ESP auf „Sport“. Mit erhöhter Regelschwelle erlaubt das System nun Übersteuern. Und Übersteuern geht immer.

Klappt so leicht mit 650 Nm. Wären wir erst M4 gefahren, könnte sich das jetzt ein wenig nach Nilpferdballett anfühlen, wenn sich der 1,8-Tonner durch Kurven schwingt, das Heck schon nah am Seitenaus, es dann mit dem ESP wieder einfängt. Oder wie er mal kurz ins Untersteuern schubbert. Doch der M4 kann warten. Jetzt raufen wir noch ein paar Runden mit dem C 63 über den Kurs. Wenn wir fertig sind, wird das Echo des V8 noch lange übers Land schallen.

Handling: M4 durch Kurve

Der M4 Competition und du, das ist, wie es sein sollte, wenn du erwachsen genug bist, um dir einen Traum für 89.790 Euro zu erfüllen. Er gewinnt nicht. Er ist hart und laut, und wir sollten wohl das lückenhafte Angebot an Assistenzsystemen brandmarken. Also gut: Heehh, das geht so nicht!

Nachdem das erledigt ist, widmen wir uns den Stärken des M4: allem anderen. Damit meinen wir gar nicht das gute Raumangebot, das clevere Infotainment oder die reiche Ausstattung. Nein, der M4 ist agiler, stärker, mitreißender, einfach mehr M4 mit dem Competition-Paket. Es kostet 7.300 Euro, bringt dem Coupé 19 PS mehr Leistung ein, dazu sportlichere Abstimmungen von ESP und Hinterachsdifferenzial. Das Fahrwerk bekommt straffere Federn und Stabilisatoren, dazu auf mehr Dynamik programmierte Adaptivdämpfer. Ins Cockpit packen sie leichte, grandiose Sportschalensitz, unters Heck eine Sportabgasanlage, zu deren Vorzügen das „Schubblubbern“ gehöre, wie BMW informiert. Der Competition startete im Frühjahr 2016, nun kaufen über 80 Prozent der Kunden diese M4-Version und machen alles richtig.

Ja, du solltest das wollen, die Härte im Komfort wie im Anspruch an die Fähigkeiten des Fahrers. Auf der Autobahn rennt der BMW Rillen hinterher, auf runzeligen Landstraßen zappelt er mit der Lenkung, ist auf Schnee ebenso verloren wie der Mercedes. Der Audi vermittelt dir immer, wie viele Reserven er noch hat. Der BMW fordert immer deine Reserven heraus. Und deine Reflexe. So wie das ESP in der Sport-Kennlinie regelt, kannst du im Grenzbereich balancieren – wenn du es erstens kannst und dich zweitens traust. Doch, da ist es wichtig, die Reihenfolge zu beachten.

Auf der Handlingstrecke: Der C 63 randaliert da durch ein paar Kurven. Im Audi kannst du mal grob in eine Kurve reinstochern, dann mittendrin aufs Gas latschen, auf dass der Allrad und das Sportdifferenzial alles wieder glattziehen. Im BMW folgst du nicht einem Kurvenverlauf, sondern einer Linie. Es geht bei seiner Präzision nicht um eine Armlänge weiter links oder rechts wie im Audi, sondern um einen Daumenbreit. Die Schärfe der Lenkung, die Exaktheit des Fahrwerks, die von Differenzial und ESP fein austarierte Traktion, dazu die Schubgewalt des drehwütigen, aber dröhnigen Reihensechszylinder-Biturbos – durch all das zerfließt die Runde zu einem einzigen, langen Augenblick: vor der langen Links in den Dritten (poffpoff, das geht schneller als bei den Automatikgetrieben im Audi und Mercedes-AMG).

Dann die enge Links-Rechts, ein paar Zentimeter am Abweiser vorbei. Die Strecke stürzt sich in der weiten Rechts hinab, dann grippt sich der M4 in die schnelle Links. Knapp über 7.000 blitzen die Schaltleuchten auf. Bei der dritten am rechten Paddel zupfen, der vierte Gang pafft rein. Kurz auf dem Gas bleiben, dann tief in die Kurve bremsen. Poffpoff, wieder im Zweiten. Weich aufs Gas, jetzt spürst du, wie das Heck sacht drängt, sanft gegenlenken. Gas, Grip, Schaltlämpchen blinkt, drei Kurven noch und dann noch mal und noch mal.

Ja, Audi: Kraft ist Masse mal Beschleunigung. Aber bei BMW ist Begeisterung Handling mal Präzision.