Cupra Leon, i30 N, Mégane R.S. und Golf GTI CS im Test

Hetzen wollen wir Sie keinesfalls, aber Eile ist geboten: In Norwegen etwa bleibt nur noch Zeit bis 2025, um sich ein neues Verbrennermodell zu sichern. Danach soll Ende sein mit dem Fahrspaß, wie wir ihn lieben. Oder glauben Sie, dass elektrisch angetriebene Wonneproppen so beschwingt durch die Gegend schlawinern werden wie etwa ein Cupra Leon VZ Cup, Hyundai i30 N Performance, Renault Mégane R.S. Trophy oder wie der VW Golf GTI Clubsport?

Stellen wir uns kurz vor, dass es diese vier Alltagssportler nicht mehr geben wird. Dass sie der Entschlossenheit der aktuellen Regierung zum Opfer gefallen sind. Was wäre dann eine Alternative in der 300-PS-Klasse? Da fällt uns beispielhaft der VW ID.4 GTX mit 299 PS ein. GTX wie GTI. Warum aber "Wonneproppen"?

Wenig Gewicht = viel Spaß

Weil ein X eben noch lange kein I ist: Der Blick in unsere Datenbank weist beim GTX ganze 2.268 Kilogramm als Leergewicht aus. Wo, bitte schön, soll denn dieses Schwergewicht den Sportsgeist eines kompakten Gran Turismo (GT) aufscheinen lassen – künftig, wenn alle nur noch sirren sollen?

Zweitausendzweihundertachtundsechzig. Für Querdynamiker ist das etwa so quälend schwer wie die Zahl ausgeschrieben lang. Denn Gewicht belastet dreimal: beim Beschleunigen, beim Bremsen und beim Einlenken, das weiß jeder Rennfahrer. Was also tun, um dieser lähmenden Zukunft zu entgehen?

Sichern Sie sich rechtzeitig etwas Leichtes. Wobei wir bei unseren Lieblingen aus diesem Vergleichsquartett wären. Warum wir Ihnen gerade die kraftberstenden Kompakten ans Herz legen? Weil sie klassische Erst- und Einzigautos sind, praktisch alles Wesentliche können: Familientransporte, Fahrten zur Arbeit, Freude in Kurven vermitteln. Kurz, die essenziellen F sind bei ihnen genialistisch in einem Auto vereint.

Wenngleich: Mit einem Kandidaten dieser vier müsste man Urlaubsreisen zu fernen Zielen, nun ja, schlicht durchstehen. Dazu später mehr. Zunächst blicken wir aufs Leergewicht der Testwagen, die alle als Doppelkuppler antreten; ohnehin gibt es ausschließlich den i30 N alternativ als Handschalter, das nur am Rande. Überraschenderweise ist der Golf GTI Clubsport die Light-Version, bringt 1422 Kilogramm auf die Waage. Ihm folgt sein Konzernbruder und technischer Zwilling Cupra mit 39 Kilogramm mehr (Renault plus 51, Hyundai plus 68 kg).

GTX = GTI + Golf 1 im Kofferraum

Moment, dürfen wir zum Mitrechnen kurz zurückspulen? Sind das wirklich … Das kann doch nicht sein! Vertippt? Nein: Der eingangs erwähnte GTX ist verglichen mit dem Clubsport tatsächlich unfassbare 846 Kilogramm schwerer – was so Pi mal Daumen fast dem Leergewicht des Ur-GTI entspricht.

Nochmals versinnbildlicht zum genauen Durchdenken: Die Masse eines ähnlich starken Elektrosportlers der Kompaktklasse entspräche einem Clubsport samt zugeladenem Ur-GTI im Kofferraum. Unfassbar.

Uns Agilitäts-Aktivisten wird gerade blümerant um die Hochachse; wir greifen die Schlüssel der vier Hot Hatches, unserer Helden der Landstraße, flüchten in die Tiefgarage und machen uns in unserer eigenen Fahne aus dem Staub.

Nun sind wir auf dem Weg zu den Kurven in den Hügeln, wo die Straßen hohen Erlebniswert besitzen. Denn: Das Lenkrad still halten können wir einfach nicht. Na ja, wir wollen es zumindest nur so lange, bis die richtige Autobahnausfahrt im Blickfeld auftaucht.

Wenn es pressiert, kann jeder der vier Hot Hatches den Vorwärtsimpuls bis mindestens 250 km/h aufrechterhalten. Laut technischen Daten wirken 280 bis 300 PS und 392 bis 420 Nm unter der Vorderhaube, freundlich zur Nutzung dargeboten von quer eingebauten Vierzylinder-Benzinern, deren Lungen je ein Turbolader mit Luft für Höchstleistungen vollpumpt.

Wir sprechen von Triebwerken, die sich mit 6,6 bis 7,4 Litern auf 100 Kilometern zufriedengeben – auf unserer Eco-Runde bei ökonomischer Fahrweise. In diesem Fall sind die Sportler immer noch mindestens so flott, eher flotter unterwegs als die meisten E-Autos, auf die man unterwegs trifft.

VW Golf GTI Clubsport: Alleskönner

6,6 l/100 km schaffen übrigens nur die beiden Vertreter des Volkswagen-Konzerns; entsprechend erzielen sie die niedrigeren Testverbräuche, emittieren weniger Kohlenstoffdioxid und verursachen mithin die geringeren Kraftstoffkosten als ihre beiden Konkurrenten. Dafür gibt es hier im Vergleichstest Bonuspunkte. Gleichfalls für die höhere Reichweite, ebenso ein Produkt der Sparsamkeit und gerade auf der Langstrecke ein angenehmer Nebeneffekt.

Wobei es ja stets schön ist, mehr fürs Geld zu bekommen. Bei der optionalen Fahrwerksregelung mehr Federungskomfort etwa. Gern genommen auf der eiligen Zustell-Tour über die Fernstraßen.

Primus ist der Golf – klar, wer sonst, schließlich verstehen sich die VW-Ingenieure aufs Spreizen: Damit ist das Ausschöpfen der Dämpferkennlinien gemeint, der Bereich vom eher ungehinderten bis hin zum gehaltenen Eintauchen der Kolben ins Ölbad. Kurzer Hinweis: Alle enthaltenen Extras, die relevant für die Bepunktung sind, schlagen wir auf den zu bewertenden Testwagenpreis.

Auf dem Touchscreen lässt sich die Dämpfung in 15 Stufen voreinstellen; darüber hinaus erkennt die adaptive Steuerung den Zustand der Straße selbsttätig und regelt den Härtegrad auf schlechten Abschnitten oder kurvigen Passagen im Rahmen eines festgelegten Fensters ohne Zutun des Fahrers. Und das kann sie so überzeugend, dass man von der ganzen Justage nur den positiven Effekt mitbekommt: Es passt in nahezu allen Lebenslagen.

Dieses Rundum-Können erstaunt umso mehr, als hier ja eine besonders taffe Version antritt; der Clubsport markiert so etwas wie den Über-GTI und wird gerne zum Tracktool hochgerüstet. Danach käme im internen Golf-Ranking nur noch der R, wobei der mit seinem Allradantrieb (auch finanziell) in einer anderen Region unterwegs ist.

Tracktool mit Komfort und gruseliger Bedienung

Eine Tracktool-Basis mit Autobahnkomfort? Ja, das geht zusammen, dafür muss nicht einmal der Sport zurückstecken, im Gegenteil: Nur wer 1.045 Euro für die adaptiven Stoßdämpfer investiert, erhält ein Nordschleifen-Set-up – der Name ist Programm. Dennoch passt es ebenso für eine ambitionierte Hausrunde wunderbar und ist über den Touchscreen anwählbar. Wie so vieles beim Golf. Erschreckend vieles, bis hin zur Steuerung der Klimaanlage.

Die Generation Playstation mag das Durchzappen der vielen Szenarien noch genießen; wer dagegen den Clubsport entschieden bewegen und dafür aufs ESP zugreifen möchte, wird über das Wischen und Tapsen fluchen; es gibt keinen Taster mehr. Dummerweise will praktisch alles, was man im Alltag verstellt, erwischt und ertapst werden – das lenkt gefährlich lange vom Verkehr ab, und wir bewerten es negativ beim Unterpunkt Bedienung.

Selbst das Fahrlicht steuert man über berührungsintensive Felder, die sich kaum ertasten lassen. Ähnliche, sogenannte kapazitive, Sensorflächen finden sich auf dem Lenkradkranz. Diese bewusst zu treffen, ist schon eine Aufgabe; schwieriger allerdings ist es, sie nicht zu treffen – unabsichtlich. Etwa das zuständige Eckchen für die Lenkradheizung rechts außen: Wie oft wir jene wohl mit unserem festen Griff auf der Handlingstrecke herauf- und heruntergeregelt haben? Als ob es da nicht schon heiß genug hergegangen wäre. Am besten klebt man die übersensiblen Bereiche vor einem Trackday großzügig ab.

Cupra Leon VZ Cup: Eher Landstraße als Autobahn

Cupra, die sportlich ausgerichtete Tochter von Seat, muss das krude VW-Bediensystem übernehmen, logisch, Gleichteile, darum geht es in Konzernen. Immerhin darf der VZ auf die Lenkrad-Pein verzichten; statt der Touchflächen sind gut zu ertastende Knöpfe montiert.

"VZ" steht übrigens für "veloz", auf Spanisch "schnell", und das Wort "Cupra" setzt sich aus "Cup" sowie "Racing" zusammen. Was für die Cup-Ausführung des Leon VZ sozusagen den Rennstrecken-Auftrag unterstreicht. Er nimmt ihn doppelt ernst, will der Name ausdrücken – obwohl mittlerweile im Portfolio der Marke Modelle geführt werden, die vorwiegend auf konventionellen Straßen, kaum jedoch auf einer Piste zu finden sein dürften.

Serienmäßig trägt das selbstbewusst "Supersport" genannte Lenkrad des Cup einen Knopf zum Starten sowie einen weiteren zum Durchwechseln der Fahrmodi, welche auch die adaptiven Stoßdämpfer steuern. Anders als beim Golf sind Letztere ebenfalls aufpreisfrei und arbeiten ähnlich weit aufgefächert. Allerdings haben die Fahrwerker den Schwerpunkt der Abstimmung subtil von der Autobahn Richtung Landstraße verschoben; dort schmiegt sich der Leon enger an den Asphalt, während der Golf eher mit der Fernstraße kuschelt. In Nuancen, wohlgemerkt.

Mit dem Handlingkurs von Boxberg freundet sich der VZ schnell an; hier gefällt uns, dass sich Cupra anders als VW vor dem Getriebewählhebel eine Direktwahltaste zum Aktivieren des Sport-ESP (oder zum gänzlichen Deaktivieren der Fahrkontrolle) leistet. Beide Konzernunternehmen eint andererseits, wie spielerisch ihre Produkte schnelle Runden in den Kurs brennen. Ja, man ist so schnell unglaublich schnell, dass es einem warm ums Herz wird.

Trittsicher hangeln sich Golf und Leon am Grenzkamm entlang, ohne abzugleiten. Weil alle Parameter scheinbar von selbst ihr Optimum finden. Nur auf den ersten Blick klingt so ein Fahrverhalten belanglos; tatsächlich schätzen selbst Rennfahrer eine Abstimmung, die für Bestzeiten keinen Tanz auf der Klinge verlangen. Hobby-Kurbler profitieren davon umso mehr, als ihnen Erfolgserlebnisse schon nach wenigen Aufwärmrunden zufliegen. Glücksgefühle und Highflyer inklusive.

Wie der Golf, nur anders interpetiert

Speziell der GTI hat seine virtuose Geläufigkeit über Generationen perfektioniert, rundet sie mit griffigen Abstimmungen aller relevanten Mensch-Maschine-Schnittstellen ab; Gasannahme, Lenkung und Bremspedal drängen sich nicht mit vordergründiger Schärfe ins Bewusstsein. So bleibt den Sinnen genug Rechnerkapazität, sich voll auf den Streckenverlauf zu konzentrieren.

Der Cupra Leon will schon akustisch stärker wahrgenommen werden, faucht sich unter Last durch die Gehörgänge. Hier wird Sportlichkeit plakativ interpretiert, ebenso bei den Cup-Sitzen mit ihren zudringlichen Wangen. Und bei der verglichen mit dem Golf spitzeren Lenkungskennung.

Sie fordert beim Geradeauslauf mehr Konzentration ein, ermuntert andererseits dazu, Eigenheiten der Achskinematik aufzuspüren: Wirft man den VZ in die Kurve, folgt ein spontaner Stimulus der Hinterachse – stark genug, ihn zu bemerken, austariert genug, ihn genießen zu können. Selbst ohne Drift-Erfahrung. Denn das Heck zuckt nicht wirklich, es stübert nur, was den Cupra ziemlich eifrig wirken lässt.

Je näher man freilich dem Grenzbereich tatsächlich rückt, desto stabiler wird die Lage. Bis hin zum sanften Einlenk-Untersteuern. Letzteres erklärt übrigens den leichten Rückstand beim doppelten Spurwechsel auf dem Testgelände – Sie finden die einzelnen Werte in den technischen Daten am Ende des Textes.

Renault Mégane R.S. Trophy: Mitspielendes Heck

Ein tatsächlich agiles Heck bietet erst der Mégane, hier als Trophy. Es reagiert auf allerlei Kommandos, sei es, dass man den R.S. in die Ecke hineinbremst, barsch einlenkt, schlagartig das Gaspedal im Scheitelpunkt lupft oder in Links-rechts-Kombinationen einen Lastwechsel beschwört. Die Stärke folgt synchron zum Impuls, richtet das Chassis auf die nächste Gerade aus, ohne einen kritischen Schwellenwert zu übersteigen. Wer den Flow erwischt, tanzt ausgelassen mit Heck und Front. Auf der Landstraße wirkt das fordernd.

Ja, es ist Leben in der Bude. Diese Auslegung reißt mit – bis hinein in den querdynamischen Überschwang, wenn die Hinterachse dezent gleitreibt, je nach Tempobereich unterstützt von der serienmäßigen Allradlenkung. Und wenn sie neugierig an der Kurven-Außenkante schnuffelt. Nur um sich kurz darauf, sobald man stramm ans Gas geht, wieder auf der Ideallinie einzufädeln – die mechanische Sperre zieht den Renault heftig aus der Ecke. Da kommen Heldengefühle auf, weil man scheinbar ein Biest bezwingt.

Auch die anderen drei rein frontgetriebenen Sportler beaufsichtigen die Traktion mittels mechanischer Sperren; jene sind allerdings elektronisch gesteuert. Im Cupra und im VW setzen sie entsprechend verschliffener ein, wenngleich nicht weniger effektiv. Apropos: Keiner hat hier im Test Probleme, die enorme Leistung in Vortrieb umzusetzen, ohne kreuz und quer über die Bahn zu zucken.

Einseitiges Fahrwerk

Selbst in unseren Lieblingskurven, die gespickt sind mit aushebelnden Bodenwellen und zusammenstauchenden Senken, finden die Sperren den richtigen Ton in der Zwiesprache mit dem Fahrer. Allein die eindimensional ausgelegten Stoßdämpfer des Renault stoßen bei diesen Anforderungen an ihre Grenzen.

Sie müssen als einzige im Test ohne Adaption auskommen, begnügen sich mit der Härte eines traditionellen Sportfahrwerks. Es benötigt Tempo, um zumindest halbwegs geschmeidig zu arbeiten. Ähnliches gilt für die R.S.-Lenkung. Auf der Autobahn ist die harte Federung indessen schlicht eine Zumutung. Und damit erklärt sich die Anmerkung von vorhin: Wer mit dem Trophy weite Strecken zurücklegen muss, sollte leidensfähig sein.

Selten zeigt sich die Überlegenheit von Stoßdämpfern mit justierbaren Kennlinien so drastisch wie in diesem Vergleichstest. Denn auch GTI und Leon liefern Härte – als Angebot für die Rundstrecke, nicht etwa verpflichtend für den Alltag.

Hyundai i30 N Performance: Emotionen vor Performance

Man kann natürlich ein adaptives System generell in die taffe Ecke schieben. Dafür hat sich Hyundai entschieden. Gefühlt fängt das Performance-Setting der elektronisch verstellbaren Stoßdämpfer bei "Sport" an und steigert sich in der Straffheit um zwei Stufen. Auf öffentlicher Straße ist nur die zärtlichste Einstellung brauchbar. "Zärtlich"? Euphemismus. Wobei: Tatsächlich gelingt es dem Fahrwerk trotz seiner Grimmigkeit, den i30 N an die Asphaltporen zu schmiegen. Das macht es rigoros, die Frontsperre unterstützt dabei nach Kräften. Ob man das in der Lenkung spürt? Natürlich: Einhändiges Show-off-Cruisen verbitten sich ohnehin alle vier Hot Hatches – das ist unter der Würde dieser ganz speziellen Modelle.

Der Hyundai zeigt sich sehr energiegeladen und ist damit nichts für Stubenhocker, die würde er nur durchschütteln, denn es pulsiert an allen Enden. Dabei lässt er sich wie kein anderer in den Set-ups diversifizieren, was natürlich nur die Anzahl der Möglichkeiten meint; an die Spreizung des VZ oder Clubsport kommt der Performance nämlich keinesfalls heran.

In der Besessenheit andererseits auch nicht an die französische Konkurrenz in Form des Renault. Dessen Vorliebe, mit dem Heck zu schwänzeln, teilt der i30 N zwar, aber weniger radikal. Beide eint, dass sie eine beliebte Basis für ernsthafte Sportgeräte liefern, entsprechend häufig auf der Rundstrecke gesehen werden. Das mag einerseits damit zusammenhängen, dass nur sie in den manuellen Getriebemodi ihrer sportivsten Settings in den Begrenzer drehen, wenn kein höherer Gang per Wippenzug angefordert wird. Und dass sie bei einem Kick-down ebenso wenig herunterschalten. "Manuell" heißt: volles Kommando, was man auf abgesperrter Strecke genau so will, im Golf und Leon aber nicht erhält.

Alltagsfähigkeit zweitrangig

Für i30 N wie R.S. gibt es mittlerweile reichlich Trackday-Zubehör. Etwa bietet Hyundai sogar ab Werk eine herausnehmbare Querverstrebung im Kofferraum an (180 Euro). Ja, die versteift zwar das Chassis und präzisiert das Einlenken, schränkt andererseits aber die Transportkapazität ein, und das vermerken wir bei der Funktionalität als Malus. Wie wir ferner die tiefe Ladekante und den schwierigen Einstieg in den Fond des Renault in den Bewertungsbögen vermerken. Stichwort: Alltagstauglichkeit.

Was das Sportfahrerherz höherschlagen ließ: Der Hyundai i30 N erhielt mit dem letzten Facelift eine effektivere Bremskühlung. Ohnehin trägt er in der Performance-Ausführung eine größere Scheibe vorn und verzögert damit etwa auf dem Niveau des Golf.

Bremsenkönig Mégane

Noch früher zum Stehen kommt die Konkurrenz, allen voran der Mégane, der bei warmen Bauteilen aus Tempo 130 etwa viereinhalb Meter früher ankert als Hyundai und VW. Wobei Letzterer mit dem am besten dosierbaren Pedalgefühl glänzt.

Bestens dosierbar ist davon abgesehen auch die Motorleistung. Der Zweiliter namens EA888 erscheint nur wie ein alter Bekannter, hat in der Ausbaustufe evo4 aber an Biss gewonnen, reagiert erfreulich aufgeweckt aufs Gas, untermalt Last mit sonorer Stimmgewalt – intoniert von der Sportabgasanlage des teuren Performance-Pakets (3.950 Euro).

Der EA888 ermächtigt zudem den Cupra: Gas geben, Hauch des Turbos spüren, Schub erleben. In unmissverständlicher Form. Gerade weil der Vierzylinder liefert, wirkt der Siebengang-Doppelkuppler leicht überfordert, sobald man euphorisiert an den Schaltwippen zupft – der Gangwechsel lässt auf sich warten.

Ein ähnliches Phänomen hat uns im GTI gestört. Mégane und i30 N reagieren zumindest etwas fixer. Wobei man sich als Sportfahrer generell von Doppelkupplungsgetrieben mehr Geistesgegenwart wünscht: Zack, zack, so muss das gehen.

Beim Hyundai stört überdies eine ruppige Anfahrstrategie am Berg – nervig besonders beim Ein- und Ausparken. Ferner kommen sich das Start-Stopp-System und die Kupplung immer wieder ins Gehege. Deshalb: Nehmen Sie lieber die handgeschaltete Version, sollten Sie sich im Geiste bereits für den i30 N entschieden haben.

VAG im Motorenkapitel vorne

Und sein Motor? Verglichen mit dem VW-EA888 hängt der Zwoliter des i30 N etwas weniger gegenwärtig am Gasfuß. Klar, ihm fehlen nominell 20 PS zu den Mitstreitern; traben die 280 Pferde erst einmal los, dann ist zumindest einiges an Rambazamba geboten – akustisch. Ähnlich wie beim Fahrwerk zieht Hyundai alle Register dessen, was der Fanboy unter Sportlichkeit versteht.

Andere kann das Prötteln und Sprotzeln durchaus irritieren; dann hilft nur, sich im Touchscreen einen Custom-Modus auf eine Lenkradtaste zu konfigurieren, in dem der Auspuff vergleichsweise weniger vorlaut eingepegelt ist.

Vollmundiger, wenngleich kaum weniger präsent, tönt der Mégane; seinen Einsachter kennen wir aus der Alpine. Dort hat er uns schon zu Begeisterungsstürmen verleitet. Diesmal weht der Wind sachter: So richtig lospowern will der R.S. nicht.

Leistungsmessung

Speziell auf unserer Handlingstrecke in Boxberg, die mit ihrem engen Geschlängel stetige Gaswechsel erfordert, wirkt der 1,8er gehemmt. Was im krassen Gegensatz zum enthemmten Heck steht. Wir haben die motorische Leistungsverweigerung zum Anlass genommen, alle vier Hot Hatches auf den Prüfstand zu stellen.

Das Ergebnis der Leistungsmessung erklärt den zögerlichen Auftritt des Mégane. Von 0 bis Tempo 200 lässt sich der Trophy nicht nur von Clubsport und Cupra ausbeschleunigen, sondern sogar auch vom eigentlich schwächeren Hyundai.

Man kann das sinnbildlich für den Ausgang des ganzen Vergleichstests verstehen: Die Reihenfolge entspricht dem Beschleunigungsvermögen der Teilnehmer (wenn man für die Überlegung die Werte über Tempo 130 zugrunde legt). Weshalb Bluthochdruck-Patienten an dieser Stelle mit dem Lesen aufhören sollten. Sofern sie den GTI nicht auf Platz eins ertragen können. Oder den R.S. auf vier.

Dabei haben wir Ihnen doch längst Entscheidungsgrundlagen jenseits der Punktewertung an die Hand gegeben. Wir haben aufgedröselt, wer eher erlebnis- als ergebnisorientiert durch die Kurven zirkelt. Wer die Basis für einen Hobby-Rennwagen bilden könnte, der auf dem Hänger zum Ring transportiert wird. Wer andererseits ohne Abstriche durch den Alltag gleitet und die Intensität seiner Sportlichkeit dem Anlass entsprechend justieren kann.

Letztendlich ist es eine Geschmacks- oder Preisfrage

Die Punktewertung dagegen ermittelt wie immer den besten Allrounder. Wer nur in einer speziellen Disziplin brilliert, wird es kaum nach vorn schaffen – andererseits bietet unser in Kapitel eingeteiltes Schema jedem Leser die Möglichkeit, eigene Schwerpunkte zu setzen und einen persönlichen Favoriten zu ermitteln. Etwa den Handlings-Helden Mégane.

Dass jener insgesamt ernüchternd abschneidet, ist neben der mäßigen Leistungsbereitschaft des Motors, dem höchsten Verbrauch sowie dem schlechtesten Federungskomfort vor allem dem überschaubaren Angebot an Assistenten und Multimedia-Features zuzuschreiben. Weiterhin seinen ungefähren Spaltmaßen.

Als Kostenkönig sticht der Hyundai mit seinem vergleichsweise günstigen Preis samt ziemlich kompletter Ausstattung und längstem Garantie-Versprechen heraus. Warum er dennoch knapp hinter dem Zweitplatzierten Cupra landet? Da wären beispielsweise die recht ruppigen ESP-Eingriffe zu nennen, die wir beim Unterpunkt Fahrstabilität bewerten.

Der GTI wiederum entscheidet das Rennen für sich, weil er ein Golf ist, entsprechend in fast allen Alltagsbelangen brilliert. Dennoch, liebe Hater, ist das kein Sieg durch die Hintertür. Er gewinnt auch, weil er am schnellsten um die Pylonen wedelt. Weil er ab 130 km/h allen davonzieht. Und weil er sogar die lebendigste Lenkung präsentiert.

Genau darum geht es ja: um die Lust am Lenken. In diversen Ausprägungen treibt sie jeden dieser vier Hot Hatches um, das dürfte nach diesem Text klar geworden sein. Genauso, dass der Fahrspaß, wie ihn diese vergleichsweise leichten Kompaktsportler bieten, ans niedrige Gewicht gekoppelt ist. Mit 850 Kilogramm zusätzlich wäre er kaum zu realisieren, um den Bogen zum eingangs erwähnten Elektroauto mit ähnlicher Leistung zu spannen.

Jetzt: kaufen oder sparen

Suchen Sie sich unabhängig vom Ausgang dieses Vergleichstests einfach Ihren Favoriten aus – alle vier feiern das Fahren in einer Form, die später nur noch Gegenstand von Erzählungen sein wird. Denn alle vier Modelle stehen auf der Liste der akut bedrohten Autoarten.

Falls Ihre Barschaft heute noch nicht ausreicht, sich einen Fahrfreudianer wegzustellen, so sparen Sie konsequent weiter – eventuell auf einen Gebrauchten. Noch greifen die Verkaufsverbote nicht in Deutschland, aber sie dräuen.

Wie gesagt: Keine Hetze, aber Eile ist angebracht!