Ford Kuga, Kia Sportage, Mazda CX-5. Ein Nergleich

Nicht erst seit Erfindung des Sechsämtertropfens im Jahre 1895 dürfte bekannt sein, dass es in vielen Fällen eine zentrale Beigabe ist, die dem Endprodukt die entscheidende Würze gibt. Ist es beim Kräuterlikör aus dem Fichtelgebirge der Saft der Vogelbeere, der den Charakter prägt, kann es beim Automobil das Getriebe sein.

Drei unterschiedliche Systeme treten in diesem Vergleichstest gegeneinander an, und sie tragen nicht wenig dazu bei, das Fahrgefühl in den drei Kompakt-SUV zu prägen. So kommt der Mazda CX-5 mit einem 194 PS starken, frisch mildhybridisierten Benziner von der Modellpflege, vertraut aber nach wie vor auf eine – nun ja – etwas altmodische Sechsstufen-Wandlerautomatik. Da gibt sich die Konkurrenz zeitgemäßer. Der Ford Kuga 2.5 FHEV kommt als Vollhybrid mit stufenloser Übersetzung, die selbst in den Ford-Preislisten CVT genannt wird. In Wahrheit steckt im Kuga FHEV ein Antriebssystem, das an Toyota erinnert: Zwei E-Motoren, ein Planetengetriebe plus ein Atkinson-Benziner bilden die Antriebseinheit (Systemleistung 190 PS).

Kia mit Startergenerator

Beim Kia Sportage 1.6 T-GDI schließlich kommt ein Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz, welches die 180 PS des Turbobenziners und des 48-Volt-Startergenerators an die Antriebsräder weiterreicht. Die Allradantriebe der drei Probanden sind sich da schon ähnlicher: Prinzipiell als Fronttriebler ausgelegt, werden deren Hinterräder im Bedarfsfall mit Antriebskraft beaufschlagt. Weitere Ähnlichkeit: Die Allradsysteme kosten bei allen drei SUV exakt 2.000 Euro Aufpreis.

Beim Sportage wird die Hinterachse per Lamellenkupplung eingespannt, das System wurde in Zusammenarbeit mit den Spezialisten von Magna Steyr entwickelt. So gerüstet und mit der Spirit-Ausstattung ausgefüttert kostet der Kia 43.150 Euro, ist dann aber bereits so komplett, dass weitere Ausflüge in die Aufpreisliste überflüssig scheinen. Die Basisversion ist bereits ab 39.150 Euro verfügbar (mit AWD).

Gerade wird in Korea der 30. Geburtstag des kompakten Bestsellers gefeiert, wir schließen uns mit Glückwünschen an. Immerhin wurden in dieser Zeit rund sechs Millionen Exemplare gebaut. Dazu passt, dass unser Sportage im Vergleichstest mit harmonischen Eigenschaften einen sehr gelungenen Auftritt hinlegt.

Der beginnt bereits mit dem größten Raumangebot in diesem Vergleich, und das, obwohl der Kia kürzer und flacher ist als die beiden Konkurrenten. Das deutet auf besonders ausgefuchste Raumausnutzung. So bietet er nicht nur deutlich mehr Kofferraum und maximales Ladevolumen, auch die Passagiere fühlen sich sehr gut untergebracht. Vor allem in der ersten Reihe erfreuen sie sich einer üppigen Innenbreite.

Die sehr guten Sitze und die angenehme Sitzhaltung steigern das Wohlbefinden der Insassen zudem. Sie thronen ein paar Millimeter näher am Asphalt als in den anderen beiden SUV und erfreuen sich so eines direkteren Kontakts zu Fahrwerk und Straße. Dennoch gibt es einige Kritikpunkte: Die Bedienung zeigt sich nicht mehr so klar, wie sie bei Kia mal war. So ist etwa die Klimabedienung in eine Multifunktions-Touchfläche ausgewandert, im Alltag eine ebenso lästige wie unnötige Verschlimmbesserung.

Auch die Handhabung des Drehknopfs für die Getriebefunktionen erschwert den intuitiven Umgang mit dem Sportage. Ein kleinerer Drehknopf für Fahr- und Allradprogramme in unmittelbarer Nachbarschaft erweist sich dagegen als äußerst praktisch.

Nicht weniger harmonisch präsentiert sich der Mildhybrid-Antrieb. Der Eingriff des Riemenstartergenerators zeigt sich allenfalls beim weichen Motorstart. Ansonsten agiert der Turbo-Vierzylinder gesittet und kräftig, bietet gute Fahrleistungen und zeigt sich beim Verbrauch zurückhaltend. Eine zu hohe Messlatte jedenfalls für den Motor im Mazda CX-5. Mazda leistet sich ja bekanntlich auf dem Antriebssektor einige Extravaganzen. Die Zweiliter-Saugbenziner, mit denen hartnäckig aktuelle Downsizingtrends ignoriert werden, stellen nur eine der Eigentümlichkeiten dar.

Mazda mit E-Unterstützung

Nach intensiverer Bekanntschaft mit dem CX-5 fragt man sich freilich, warum Mazda auf dieser Technik beharrt. Auch in der modellgepflegten Version und mit milder Hybrid-Unterstützung kann der Antrieb weder bei den Fahrleistungen noch beim Verbrauch mit dem Kia mithalten.

Dazu reagiert der Vierzylinder vergleichsweise träge auf Gasbefehle, wirkt so lethargischer, als er ist. Die Sechsgangautomatik unterstreicht diesen Eindruck noch mit zögerlichem Agieren. So wundert es nicht, dass der Mazda deutlich langsamer als der Kia unterwegs ist. Sonderlichen Sparwillen zeigt er dabei ebenso wenig. Mit einem Testverbrauch von 8,9 Litern je 100 km übertrifft er seine beiden Mitbewerber spürbar. Zum Vergleich: Ford 7,3 Liter/100 km und Kia 8,4 Liter/100 km.

Immerhin hat der CX-5 andere Qualitäten, etwa das ordentliche Raumangebot, die guten Sitze sowie einen brauchbaren Federungskomfort und die sehr übersichtliche und einfache Bedienung mittels Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole. Dass der Mazda zudem über konventionelle Instrumente und einen massiven Automatikwählhebel verfügt, verleiht ihm einen rustikalen Old-School-Touch.

Als nachteilig erweist sich auch, dass der CX-5 in Sachen Nachhaltigkeit nicht so brillant abschneidet. Was zum einen am bereits erwähnten Treibstoffkonsum liegt, doch auch der Produktionsort im fernen Hiroshima kommt da negativ zur Geltung. Der Sportage kommt aus dem slowakischen Zilina, der Kuga wird in Valencia gebaut.

Preislich liegt der CX-5 am oberen Limit: Er kommt in der hochwertigen Takumi-Ausstattung zum Test, kostet so genau 49.440 Euro. Wer es gern etwas preiswerter und weniger opulent mag, kann den Mazda bereits ab 42.490 Euro kaufen (Center-Line).

Sehr sparsamer Kuga

Etwas teurer ist der Ford Kuga. Der kommt in der noblen Vignale-Ausstattung zum Test, was ihn mit knappem Vorsprung vor dem CX-5 zum teuersten Auto des Vergleichs macht. Freilich ist der Kuga mit dem FHEV-Antrieb in der Basisausstattung schon ab 43.400 Euro verfügbar.

An der Kuga-Preisliste lässt sich im Übrigen ablesen, wie sehr sich die Autowelt seit 2008, dem Debüt der ersten Modellgeneration, gewandelt hat: Gab es den ersten Kuga zum Marktstart ausschließlich mit Zweiliter-TDCI und später mit 2,5-Liter-Fünfzylinder, ist die aktuelle dritte Generation ausschließlich als Voll- oder Plug-in-Hybrid sowie mit Dreizylinder-EcoBoost-Benziner lieferbar.

Der Powersplit-Hybrid in unserem Testwagen erweist sich als mustergültig sparsam, keine geringe Qualität bei einem Alltagsfahrzeug. Tatsächlich benötigt er im Testmittel 1,6 Liter weniger je 100 km (7,3 statt 8,9 l/100 km) als der CX-5. Auch das lässt sich in schlichten Zahlen ausdrücken: Bei einem durchschnittlichen Benzinpreis von 1,80 Euro und einer Jahresfahrleistung von 10.000 km entspräche der Minderverbrauch einer Einsparung von 288 Euro.

Da muss man nicht mal ausgesprochener Pfennigfuchser sein, um von dieser Zahl beeindruckt zu sein. Auf jeden Fall ist es ein mehr als kleiner Trost für die Kuga-FHEV-Fahrer. Denn ansonsten bietet der Antrieb allenfalls Durchschnittliches.

Er reagiert nur äußerst zäh aufs Gaspedal, dreht eher unwillig hoch und erweckt mit seinem Hybridstrang den Eindruck einer stufenlosen Automatik. Dabei täuscht der Eindruck ein wenig, denn zumindest beim Zwischenbeschleunigen von 60 bis 100 und 80 bis 120 km/h zeigt sich der Ford sogar geringfügig fixer als Kia und Mazda – allein, es fühlt sich nicht so an.

Elektrisch durch die Stadt

Auch beim Ford werden die Funktionen des Getriebes mit einem Drehknopf gesteuert. Im Normal- oder Sportmodus aktiviert der Antrieb übrigens virtuelle Gänge, welche den Gummiband-Effekt minimieren sollen – mit überschaubarem Erfolg. Zumal sich die Anwahl der virtuellen Gänge manuell überhaupt nicht beeinflussen lässt.

Zu den überaus angenehmen Vorzügen des Antriebs gehört aber – auch das soll nicht verschwiegen werden –, dass er im Stadtverkehr sehr häufig rein elektrisch unterwegs ist. Dabei bezieht der Hybridantrieb seine Energie aus einem 1,1-kWh-Lithium-Ionen-Akku. Das Wiederaufladen erfolgt dann per Rekuperation oder durch den 2,5-Liter-Verbrenner. Fahrspaß kommt dabei allerdings eher wenig auf.

Das wiegt umso schwerer, als dem Kuga bei der dritten Modellgeneration und der damit verbundenen Umstellung auf die Ford-C2-Plattform das Handlingtalent abhandenkam.

Der Testwagen gibt sich bei schneller Kurvenfahrt eher unwillig, untersteuert früh und deutlich. Die nervös ansprechende, jedoch rückmeldungsarme Lenkung agiert dabei alles andere als hilfreich. Da der Ford Kuga 2.5 FHEV auch bei Komfort und Raumangebot nicht brillieren kann, verdichtet sich der Eindruck, dass nur ein sparsamer Antrieb etwas wenig ist. Nüchtern betrachtet und in Vergleichstest-Punkte umgerechnet hat die Konkurrenz in den meisten Disziplinen mehr zu bieten.