Alfa Giulia und Stelvio Quadrifoglio: Gemopfte Top-Modelle

Manche Jubiläen passen einfach zu gut, als das man sie auslassen könnte. Etwa das 100-jährige des Alfa-Rennwagen-Emblems mit dem vierblättrigen Kleeblatt, auf Italienisch Quadrifoglio. Dazu kommen: 100 Jahre Le Mans und beinahe 100 Jahre Autodrome de Monthléry. Die historische Rennstrecke ein paar Kilometer außerhalb von Paris wurde nämlich erst 1924 eröffnet. Was passt da also besser hin, als die beiden Alfa-Topmodelle mit dem grandiosen 2,9-Liter-V6?

1924 beteiligte sich Alfa Romeo zum ersten Mal an Grand Prix-Rennen, mit Enzo Ferrari als Werksfahrer übrigens. Was wiederum gut zu den beiden V6-Alfa von heute passt, baut der Motor doch in seinen Grundzügen auf den aktuellen Ferrari-V8 F154 auf, nur halt mit zwei Zylindern weniger. Zehn PS mehr, 520 statt 510, erhält er nun bei der Modellpflege.

Nicht dass er sie unbedingt benötigt hätte, denn an Leistungsvermögen, Drehwilligkeit oder Ansprechverhalten des 90-Grad-Sechszylinders wurde kaum jemals rumgemäkelt. Es wäre auch zu viel gesagt, behauptete man jetzt, der Leistungsunterschied sei am Gaspedal zu spüren. Ist er nicht.

Mit der Giulia QV im Race-Modus durchs Oval

Auch nicht in der Alfa Romeo Giulia QV, wenn man in Monthléry mal Vollgas geben kann. Der alte GP-Kurs zeigt sich nicht in allerbestem Zustand. Er besteht aus einem Beton-Oval mit zwei Steilkurven sowie zwei 180 Meter langen Geraden. Dazu kommt ein schmaler Straßenkurs nach Westen mit schnellen Kurven, blinden Ecken und überraschenden Senken.

In der Giulia heißt das: DNA-Drehschalter auf Race und die Dämpfer des serienmäßigen Aktiv-Fahrwerks auf "Mittel". Die Fahrt durchs Oval erweist sich als kleine Mutprobe, der alte Beton ist so uneben wie eine Dschungelpiste, trotz der weicheren Dämpfereinstellung verschwimmt der Horizont beim Blick nach vorn. Nicht schneller als 180 in der Steilkurve, ermahnt der Instruktor vor der Fahrt. Sehr witzig! Bei Tempo 160 darf man sich schon weiter nach oben ins Steile wagen. Mit den Alfa P3-Grand-Prix-Rennern der frühen Dreißiger sind sie hier mit weit über 220 km/h durchgehämmert, aber vermutlich war es damals noch nicht so holperig, trösten wir uns.

Entspannter gibt sich die Giulia QV auf dem Straßenkurs, die Fahrwerks- und DNA-Einstellung bleibt, das Getriebe auf "automatisch". Die ZF-Achtgang-Wandlerautomatik schaltet im Racemodus so schnell und zielsicher, dass manuelle Eingriffe eher lästig als hilfreich erscheinen. Zumal manuell hier wirklich manuell bedeutet, ohne eigenständige Schaltmanöver rennt der Alfa in den Begrenzer oder bummelt bei Kickdown unbeeindruckt mit Niedrigdrehzahlen vor sich hin.

Neutral und exakt lässt sich die Giulia in die engen Kurven einlenken, bleibt auch beim vehementen Herausbeschleunigen stabil, nur kurz blitzt die Traktionskontrolle auf. Alles im Griff, da macht sich die neue – ebenfalls serienmäßige mechanische Hinterachssperre bemerkbar. Die Traktion gibt sich selbst auf diesem selten befahrenen, recht rutschigen Kurs sehr unerschütterlich.

Stelvio QV untersteuert eher

Die Sperre gibt es natürlich auch im Alfa Romeo Stelvio QV. Der lässt sich fast genauso lässig um den Kurs chauffieren wie die Giulia, zeigt sich größenbedingt leicht wankiger und untersteuert in schnellen Biegungen deutlicher als die flachere Limousine.

Nach dem Monthléry-Abenteuer begeben sich Giulia und Stelvio in Richtung Le Mans. Die Alfas dürfen im Rahmen der Le Mans Historic zwei Ehrenrunden um den gesamten Kurs absolvieren, zusammen mit Alfa-Klassikerclubs und weiteren Oldtimern – in eher verhaltenem Tempo.

Was es zu den modellgepflegten Topmodellen noch zu sagen gibt? Die je 100 Jubiläumsmodelle sind ausverkauft. Und natürlich kommen Giulia QV und Stelvio QV in den Genuss der gleichen Pflegemaßnahmen wie die Vierzylinder-Versionen. Da fallen vor allem die neuen LED-Lichtern an der Front auf. Und das Update des Infotainments, wobei das immer noch nicht so recht zum Anspruch eines 100.000-Euro-Autos passt. Die Giulia Quadrifoglio ist ab 92.000 Euro bestellbar, den Stelvio gibt es ab 101.000 Euro.