Mazda 2 und Seat Ibiza mit 110 und 115 PS im Test

Heutzutage schreit jedermann nach einem SUV, glauben Sie? Der Eindruck drängt sich auf, wenn man die Zulassungsstatistik studiert, wo die Hochgelegten mit 30,3 Prozent Marktanteil (Januar bis Juli 2023) ganz vorn gelistet sind. Trotz des deutschen Faibles für diese Fahrzeuggattung sollte man jedoch die Kaste der Kleinwagen nicht unterschätzen (11,4 Prozent Marktanteil). Denn die Kurzen, die die Vier-Meter-Marke knapp reißen, sind noch Parklücken-kompatibel, haben aber auch deutlich mehr drauf als nur Kinderbringdienste, Lebensmittellieferungen oder Wochenendtrips.

Geld ist natürlich auch ein Thema. Weil die Kompakt- und Mittelklässler Normalgehältern enteilt sind, müssen die ebenfalls nicht mehr preisgünstigen Kleinen auch mal als Alleskönner herhalten. Haben wir Ihr Interesse geweckt? Dann auf zum Vergleichstest mit dem vom VW Polo abgeleiteten Seat Ibiza und dem Mazda 2. Beide mit fünf Plätzen, manuellem Sechsganggetriebe, mindestens 110 PS und so manchem Alltagstalent.

Mazda 2: Sparsamer Antrieb

Eine Stärke des Mazda ist es, Sprit zu sparen, wofür man ihm allerlei Technik eingepflanzt hat. Zum Beispiel verbrennt der mit 15,0 : 1 sehr hoch verdichtende Einsfünfer-Sauger den Kraftstoff nach einem Verfahren, das sie bei Mazda Diagonal Vortex Combustion nennen. Dabei wird die Ansaugluft im Brennraum in eine diagonal verlaufende Rotation gebracht, sodass sie sich mit dem eingespritzten Benzin zu einem sehr homogenen, leicht entzündlichen Gemisch verbindet. Ergebnis: schnellere, effizientere Verbrennung und weniger Verbrauch bei konstanter Leistung.

Bevor ob dieses Technikexkurses vielleicht Ihre Leseleistung nachlässt, erklären wir noch schnell den Riemenstartergenerator, den Mazda der 115 PS starken Skyactiv-Maschine zur Seite stellt. Er schiebt beim Beschleunigen (0–100 km/h: 10,4 Sekunden) mit bis zu 5,3 kW an. Die dafür benötigte Energie holt er sich nicht aus einem Lithium-Ionen-Akku wie bei Mildhybriden üblich. Stattdessen ist er mit einem Kondensator verbunden. Der speichert gerade mal 0,012 kWh Strom, kann ihn jedoch schnell abgeben und wieder aufnehmen.

Lohnt sich dieses Technikpaket? Beim Verbrauch möglicherweise ja, denn der Mazda verbrennt im Testmittel auf 100 Kilometer 0,8 Liter weniger Sprit als der rund 80 kg schwerere Seat. Der allerdings reduziert diesen Nachteil auf der sparsam gefahrenen Eco-Runde auf 0,1 Liter, fast schon im Bereich der Messtoleranz. Ohne dass Strom im Spiel wäre.

Seat Ibiza: Kräftiger und drehfreudiger

Dafür hat der Dreizylinder aus der EA211-Familie von Volkswagen einen Turbo als Zuarbeiter, der erst ab 2000 Umdrehungen so richtig in die Gänge kommt und dort einen Großteil des maximalen Drehmoments von 200 Nm verantwortet. Obwohl die mildhybridisierte Mazda-Maschine spontaner anspricht und im Stand kultivierter kurbelt, wirkt der Seat-Motor lebendiger (0–100 km/h: 10,3 Sekunden) und drehfreudiger, mit kräftigem Schub bei mittleren Touren und akustischer Zurückhaltung.

Der Vierzylinder im Zweier hat immer einen leichten Hang zum Dröhnen, wird in den ersten beiden Gängen von einem hochfrequenten Geräusch begleitet, entfaltet seine Kraft zäher. Dafür springt er nach dem Ampelstopp schnell wieder an – und zwar erst bei gelöster Bremse; man will ja keinen Tropfen Sprit vergeuden. Das anschließende Anfahren gelingt dem Mazda eleganter, weil eben immer ein bisschen Elektrizität im Spiel ist, die eine mögliche Anfahrschwäche kaschiert.

Im Seat dagegen ist man bei der Arbeit mit Gas und Kupplung stets bemüht, das Drehmoment im Augenblick des einsetzenden Kraftschlusses nicht zu sehr absacken zu lassen, um Kopfnicker bei den Mitfahrenden zu vermeiden. Oft gelingt das aber nur bedingt. Oder man ruft etwas zu viel Leistung ab, lässt die Kupplung etwas zu lange schleifen.

Seat: leichtfüßigeres Handling

Trotzdem bietet der Spanier das in sich stimmigere, lebendigere und unterhaltsamere Fahrerlebnis. Seine Lenkung ist zwar leichtgängig, bietet jedoch genügend Rückmeldung und einen harmonischen Kraftaufbau. Glauben Sie nicht? Na, dann steigen wir mal in den Mazda um. Dessen Steuer wirkt um die Mittellage wie leicht verklebt, sodass man tendenziell etwas mehr Kraft aufwendet, um es bei leichten Korrekturen zu lösen. Im Nu liegen ein paar Grad Lenkwinkel zu viel an, wodurch eine zweite – wenn auch nur kleine – Korrektur nötig ist, und das geht zulasten des Geradeauslaufs. Bei konstanter Kurvenfahrt hingegen fällt das geringe Rückstellmoment auf, sodass man erstens wenig Rückmeldung von den 16 Zoll großen Toyo-Vorderreifen erhält und zweitens die Lenkung immer wieder mal aktiv in die Nulllage zurückführen muss.

Der Ibiza kurvt leichtfüßiger und – auch wegen der 17-Zöller mit 215er-Breite von Michelin – dynamischer. Fundament für das intensivere Fahrgefühl ist (neben der mitteilsameren Lenkung) das Fahrwerk. Das spannt den Bogen von satter Straßenlage über reduziertes Wanken bis zu feinem Ansprechverhalten auf all den Unebenheiten, denen man im Alltag so begegnet. Die Karosserie des Mazda hingegen federt stärker ein und aus und wankt vehementer, wodurch dem Zweier etwas Gefühl und Zielgenauigkeit flöten geht. Und bei einer Vollbremsung auf 100 km/h zum Stand braucht er mit kalter Anlage 3,4 Meter mehr als der Ibiza. Kleiner Trost: Sein mittleres Pedal lässt sich sehr exakt dosieren.

Mazda: Präzise Schaltung

Eine weitere Stärke das Japaners ist die Präzision beim Gangwechsel. Kurze Schaltwege und eng beieinanderliegende, trotzdem klar geführte Gassen sind seit Langem eine Spezialität von Mazda. An dieser Stelle kann man Seat zwar keine Nachlässigkeit vorwerfen, allerdings fehlt dem Getriebe der letzte Feinschliff – und dem Bremspedal für den Alltagsbetrieb ein weniger abruptes Ansprechverhalten. Klagen auf hohem Niveau? Stimmt.

Gucken wir uns die Kleinen also von innen an und stellen fest, dass der Ibiza – und da ist er eben auch ein Polo – die knappen Karosseriemaße optimal nutzt. Noch vor gar nicht allzu langer Zeit wäre er locker als Leon durchgegangen, hat man doch vorn wie hinten mehr als ausreichend Platz. Seat holt aus den Verkleidungsteilen an den richtigen Stellen die entscheidenden Zentimeter, um Ellenbogen, Beine, Füße und mindestens vier Köpfe komfortabel unterzubringen.

Seat: Funktional und komfortabel

Apropos Komfort: Die ergonomisch geformten, seitenhaltstarken Sitze taugen selbst für stundenlange Fahrten. Und auch an die Fondpassagiere hat jemand gedacht und die Bank so konstruiert, dass man ihre lange Oberschenkelauflage optimal nutzen kann, statt mit stark angewinkelten Beinen zu hocken. Auch dank der steil stehenden Lehne sitzt man bequem und aufrecht, und die Kopfstützen streicheln den Nacken nicht bloß, sondern halten das Haupt tatsächlich. Dahinter sortieren sich die Gepäckstücke in einem für die kleine Klasse üppigen Gesamtvolumen von 355 Litern ein, wobei man den Laderaum mühelos variieren und erweitern kann – auf 1165 Liter mit ebener Fläche, wenn die Fondlehnen flach liegen. Bei weniger ausuferndem Platzbedarf lassen sie sich mit asymmetrischer Trennung auch einzeln umklappen.

Praktisch auch: Beim Aufrichten der Lehnen muss man sich keine Gedanken über eingeklemmte Gurte machen, weil diese neben den Lehnen verlaufen. Variabel ist auch der Ladeboden, unter den bei Bedarf sogar die stabile Hutablage passt. Kleinkram und Getränkeflaschen verstaut man in den Türfächern sowie in der Mittelkonsole. Dort liegt auch die Fläche für das kabellose Smartphone-Laden, von dem wir jedoch dringend abraten. Denn wie quasi in jedem aktuellen Konzernmodell von VW wird das Handy bereits nach 30 Minuten so heiß, dass es sich selbst deaktiviert, um den Akku zu schonen.

Gibt’s noch irgendetwas zu meckern? Eigentlich nicht, denn auch die Funktionalität des Spaniers stimmt, mit ausreichend großen Türausschnitten hinten, um Kindersitze einzuladen und in die Isofixhalterungen einzuhaken. Nur zwei Dinge fehlen: Klapphaltebügel und eine kleine Lampe im Dachhimmel zur Ausleuchtung des Fondraums.

Weil im Cockpit noch viele physische Tasten und Schalter verteilt sind, geht die Bedienung sämtlicher Grundfunktionen leicht von der Hand. Allein die Multimedia-Steuerung läuft digital, jedoch über ausreichend groß skalierte Funktionskacheln auf dem 8,25 Zoll großen Touchscreen, der blickgünstig hoch im Armaturenträger steckt. Gut ablesbar sind auch die konfigurierbaren, mit Infos nicht überfrachteten Digitalinstrumente hinter dem griffigen Lederlenkrad.

Guter Zeitpunkt, um über die Qualität des Spaniers zu sprechen, der zwar großflächig mit einfachem Kunststoff ausgekleidet ist, davon allerdings geschickt ablenkt. Wie? Zum Beispiel mit Zierleisten in Alu-Optik, gezielt verteilter Lederbespannung und teils geschäumten Teilen. Die Sitzpolster sind sauber vernäht und ausreichend straff. Lediglich die schepprige Heckklappe fällt auf. Dank ihrer breiten Scheibe jedoch kann man den Ibiza auch nach hinten gut überblicken.

Mazda: eng geschnitten, simple Bedienung

Und wie sieht’s im Mazda aus? Qualitativ auf den ersten Blick besser, weil im Cockpit mehr Leder eingesetzt ist. Auf den zweiten Blick aber erkennt man die – zugegeben kleinen – Schwachstellen. Zum Beispiel nicht überall gleichmäßig aufgetragenen Lack, einen schlaff in seinem Scharnier hängenden Tankdeckel und den großflächigen Einsatz von Hartplastik. Auch dem Zweier fehlt die Fondbeleuchtung, was besonders auffällt, weil die Fenster in den schmalen hinteren Türen kleiner sind als im Seat. Dementsprechend eng sind die Türausschnitte.

Das geringere Platzangebot auf der flachen Rückbank mit der leicht nach hinten geneigten Lehne und den kurzen Kopfstützen hat damit allerdings nichts zu tun. Genauso wenig wie das Gepäckabteil, das mit 280 bis 950 Litern Volumen kleiner als beim Ibiza ausfällt.

Der Kofferraum bietet außerdem weniger Variabilität, weil der Ladeboden nicht höhenverstellbar ist und sich bei umgeklappten Fondlehnen eine Stufe in der Ladefläche ergibt. Als talentierter Lastenschlepper taugt der Zweier mit 461 Kilogramm Zuladung (Seat: 523 kg) aber eh nicht, außerdem muss man Transportgüter über eine eher SUV-typische, knapp 74 Zentimeter hohe Ladekante (Ibiza: rund 69 cm) und durch die schmalere Gepäckraumöffnung wuchten.

Vorn ist der Platz zwar nicht ausufernd, man sitzt jedoch bequem, hat ein kompaktes Lenkrad mit eindeutig beschrifteten Tasten in den Händen und bekommt sämtliche Fahrinfos vom teilanalogen Instrument oder dem darüberliegenden Aufklapp-Head-up-Display übersichtlich serviert. Überhaupt assistiert der Mazda mehr – nicht nur mit der Ortung von Fahrzeugen im Toten Winkel, der prädiktiven Crashsensorik, den Matrix-LED-Scheinwerfern nebst Kurvenlicht und der Querverkehrswarnung beim rückwärtigen Ausparken. Sondern auch durch seine simple Bedienung. Zum Beispiel betätigt man die Klimaanlage mit Drehreglern und Tasten, die allerdings ähnlich wie im Seat etwas tief im Cockpit untergebracht sind.

Besonders ablenkungsfrei funktioniert die Steuerung der Multimedia-Einheit über den großen, hinter dem Schalthebel liegenden Dreh-Drück-Knopf mit Direktwahltasten drum herum, der bei Mazda Multi Commander heißt. So klickt man sich bequem durch die Menüs (mit im Vergleich zum Seat altbackener Grafik) auf dem hoch installierten Bildschirm. Bei stehendem Auto lässt sich das Display auch per Touch bedienen, falls man das möchte.

All das sind Argumente für den Mazda 2, der gewiss kein schlechtes Auto ist, viele Dinge jedoch weniger gut macht als der Ibiza von Seat. Dennoch gilt für beide: Sie haben das Zeug zum Einzig-und-allein-Wagen und fahren viel schöner als so mancher SUV in ihrer Klasse.