Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ im Supertest

Der Driftwinkel in der ersten Nordschleifen-Kurve macht fast einen auf Mosel-Spitzkehre, im Hatzenbach staubt es wild beim Cutten über die Curbs, und eigentlich fehlen nur noch die Weinberge abseits des Eifel­-Asphalts – der Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ macht die Nordschleife dank hochdynamischer Allradtechnik fast zur Wertungsprüfung und zaubert ein bisschen Rallye-Deutschland-Flair ins Cockpit.

Während sich der A 45 S bereits mit scharfem Zweiliter-Knurren aus der Rechts-links-Kurvenkombi des Streckenabschnitts Hocheichen in Richtung Quiddelbacher Höhe und Flugplatz stürzt, widmen wir uns kurz dem herausstechenden Technik-Highlight der Muskel-A-Klasse.

Dynamischer Wunder-Allrad

Als "AMG Performance 4Matic+ mit AMG Torque Control" bezeichnet die Mannschaft aus Affalterbach den variablen Allradantrieb mit zwei elek­tronisch gesteuerten Lamellenkupplungen, die sich im Hinterachsgetriebe verstecken und jeweils mit einer Antriebswelle der Hinterachse verbunden sind. Die Antriebskraft kann also nicht nur stufenlos variabel zwischen Vorder- und Hinterrädern verteilt werden, sondern zusätzlich auch noch zwischen dem linken und rechten Hinterrad.

Je nach Fahrsituation und je nach Fahrprogramm wird der Vortrieb getrennt voneinander an beide Hinterräder verteilt. Die Regelung der Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse sowie zwischen den beiden Hinterrädern erfolgt elektromechanisch.

Sechs Fahrprogramme stehen zur Auswahl: Glätte, Comfort, Sport, Sport+, Individual und Race. Eine Sänfte wird aus dem A 45 S nie, doch die Fahrprogramme bieten eine erstaunliche Spreizung und beeinflussen Parameter wie die Gaspedalkennlinie, Schaltzeiten und Schaltpunkte, die Kennlinie der optionalen Adaptivdämpfer, die Lenkungskennlinie sowie die Einstellung der Abgasklappenanlage. Logisch, auf welche Einstellung die Wahl für den Nordschleifenbesuch fällt: Race und ESP off! Attacke!

253, 254, 255 km/h – wie mächtig die heiße A-Klasse anschiebt, merkt man spätestens, wenn sich der Kompaktsportler dem Streckenabschnitt Schwedenkreuz nähert. Uhrenvergleich: Hier hatte der A 45 der Vorgängerbaureihe W 176 bei seiner Nordschleifen-Runde "nur" 243 km/h drauf. Mit 421 PS Nennleistung gibt AMG dem Reihenvierzylinder-Turbo 40 PS mehr mit auf den Weg als dem direkten Vorgänger. Und nur penible Saugmotorverfechter reiten darauf rum, dass da im unteren Drehzahlbereich eine sanfte Drehmomentdelle zu spüren ist. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern (bisher 475 Nm) liegt bei 5.000 Touren an – die drehfreudige Auslegung hat fast ein bisschen Saugmotorcharakter.

Stärkster Serien-Vierzylinder

Nicht nur die Leistung und das Drehmoment sind gestiegen. Um die Luftführung mittels kürzerer Wege und weniger Umlenkungen zu optimieren, wurde das Triebwerk im Vergleich zum Vorgängermodell um 180 Grad um die Hochachse gedreht. Neuer Twin-Scroll-Turbolader, Welle von Verdichter- und Turbinenrad erstmals wälzgelagert, 2,1 bar maximaler Ladedruck – theoretisch könnte man jetzt noch viel länger über das laut AMG "stärkste für eine Groß­serie gefertigte Vierzylinder-Turbotriebwerk" philosophieren, doch praktisch fliegt da schon die Arembergkurve heran.

Anbremsen, fünfter, vierter, dritter Gang. Anders als im A-45-Vorgänger stehen nicht sieben Gänge zur Verfügung, sondern ein Achtgang-Doppelkuppler wechselt die Fahrstufen – und das speziell im Race-Programm äußerst zackig. Empfehlung: Lieber die Gänge im manuellen Getriebemodus selbst hoch- und runterschalten, da sich das Getriebe beim dynamischen Anbremsen im Automatik-Modus fürs Runterschalten etwas zu viel Zeit lässt. Den perfekten Hochschaltzeitpunkt visualisiert auch hier das in drei Instrumentenoptiken (Klassisch, Sport, Supersport) einstellbare Digital-Kombi-Instrument. In der Supersport-Instrumentenoptik blitzen am unteren Rand des Drehzahlmessers die Schaltlampen rot auf.

Neutrales Fahrverhalten

Einlenken, frühzeitig aufs Gas gehen und dann das Allradsystem die Arbeit machen lassen. Wie sich das anfühlt? Ähnlich wie bei einem Hecktriebler drückt unter Last über einen weiten Kurvenverlauf leicht das Heck des kompakten Überfliegers. Anflüge von Untersteuern verwandelt der A 45 S so in ein neutrales Fahrverhalten. Ohne Übertreibung: Wenn man die schnelle A-Klasse am Kurveneingang über einen zackigen Lenkimpuls "anstellt", kann man mit diesem hochdynamischen Allradsystem zahlreiche Kurven auf der Nordschleife locker im Drift durchziehen.

Ehrlich gesagt muss man sich sogar ziemlich zusammenreißen, nicht zu viel und zu quer mit dem A 45 S zu fahren. In Hockenheim verleiten beispielsweise die Senke und die Südkurve dazu, beide Kurven in einem langgezogenen Drift zu vereinen. Dass dieses dynamische Allradsystem nicht für Show-Zwecke taugt, sondern die Mischung aus leicht drückendem Heck und Vortrieb für schnelle Rundenzeiten ideal ist, zeigt sich nicht nur jetzt auf der Nordschleife, sondern auch eindrucksvoll auf dem GP-Kurs von Hockenheim.

Hier meißelte der Kompaktsportler eine Rundenzeit von 1.55,7 Minuten in den Asphalt – Rundenzeit, Machtdemonstration und Kampfansage zugleich. Damit spielt der Kompakte aus Affalterbach plötzlich in der Liga von Porsche 718 Cayman GT4 (Rundenzeit Einzeltest sport auto 11/2019: 1.55,0 min) und BMW M2 CS (Rundenzeit Einzeltest sport auto 10/2019: 1.55,8 min).

Kompromisslose Reifenwahl

Nicht nur der Vergleich mit der fahrdynamisch vermeintlich stärkeren Konkurrenz zeigt, dass der A 45 S im Supertest eine Sahnerunde in Hockenheim hingelegt hat. Die Muskel-A-Klasse ist satte fünf Sekunden schneller als beim Einzeltest in sport auto 10/2019. Großen Anteil an der gesteigerten Querdynamik hat natürlich auch die aktuelle Reifenwahl. Statt des serienmäßigen Pneus vom Typ Michelin Pilot Sport 4S trägt der A 45 S heute den optional erhältlichen Pirelli P Zero Trofeo R.

Das Thema Alltagstauglichkeit des Trofeo R müssen wir an dieser Stelle nicht auswalzen. Erwartungsgemäß braucht der auf Trockengrip hin optimierte italienische Semi-Slick auch mit besonderer Mercedes-AMG-Spezifikation (MO1) ein nicht zu unterschätzendes Maß an Arbeitstemperatur, wie der mäßige Kaltbremswert zeigt. Einmal auf Temperatur, glänzen diese Hardcore-Schlappen und perfektionieren die heiße A-Klasse.

Während im Einzeltest mit dem Michelin-Serienreifen noch die mäßige Verzögerung (100–0 km/h warm: 35,8 Meter) moniert werden musste, krallt sich der A 45 S jetzt in den Asphalt und legt einen sportwagenähnlichen Bremswert hin (100–0 km/h warm: 32,9 m). Bei der Standardbremsmessung und bei den schnellen Rennstreckenrunden arbeitet die Bremsanlage zudem standfest.

Doch für die außergewöhnlich schnelle Rundenzeit in Hockenheim sind nicht nur das hohe Gripniveau der Trofeo R verantwortlich, sondern auch die sehr guten Randbedingungen mit kühlen Außentemperaturen am Testtag. Und: Man muss die Funktionsweise der Allradtechnik auf seinen Fahrstil adaptieren. Wer zu viel am Kurveneingang will, der drängt den A 45 S in stumpfes Untersteuern – Wunder-Allrad hin oder her.

Gewicht? Gelb-rote Karte!

Denn eins kann auch die clevere Technik ab einem gewissen Punkt nicht mehr verheimlichen: die frontlastige Gewichtsverteilung und das hohe Gesamtgewicht. 61,7 Prozent der insgesamt 1.625 Kilo finden sich auf der Vorderachse wieder. Für den Gewichtszuwachs von 51 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger gibt es die gelb-rote Technikkarte – sorry, AMG, wir reden ja hier immer noch über ein Kompaktmodell.

Der Trick, wie man dem A 45 S trotz seiner Fettpolster schnelle Rundenzeiten entlockt? Nicht spät in die Kurve reinbremsen, sondern zeitig am Kurveneingang verzögern und dafür aber umso früher aufs Gaspedal steigen. Wer das beherzigt, den begeistert der Kompaktheld aus Affalterbach zunächst mit präzisem ­Einlenkverhalten am Kurveneingang und dann mit einem nicht für möglich gehaltenen Dynamikfeuerwerk. Unter Last schmeißt sich der Allradler nämlich anschließend mit einem herrlichen Mix aus brachialer Traktion und leicht übersteuerndem Heck in den weiteren Kurvenverlauf.

Ab dem Scheitelpunkt progressiv das Fahrpedal durchtreten? Nein, die Hardcore-A-Klasse verlangt fast gierig nach einer anderen Fahrtechnik – einlenken und dann das Fahrpedal so schnell wie möglich auf die Bodengruppe schmettern. Den Rest erledigt die großartige Allradtechnik.

Zurück auf die Nordschleife: Vor allem in langsameren Kurvenpassagen mit engeren Kurvenradien wie in Streckenabschnitten à la Aremberg, Kallenhard, Wehrseifen oder Steilstrecke, in denen Kompaktsportler mit Vorderrad- oder Allradantrieb naturgemäß immer gerne mal ins Untersteuern drängen, punktet der AMG-Kompaktsportler mit sehr neu­tralem Fahrverhalten, oder er überrascht sogar mit leichtem Leistungsübersteuern.

Ideales Set-up für den Ring

Nicht nur die neue Allradtechnik hat aus fahrdynamischer Sicht ein großes Lob verdient. Speziell der Abstimmung des neu entwickelten AMG-Fahrwerks merkt man im Grenzbereich sofort an, dass die Fahrdynamikentwickler aus Affalterbach viel Entwicklungszeit auf der Nordschleife verbrachten.

Das Set-up des optionalen Adaptivfahrwerks namens AMG Ride Control mit dreistufiger Dämpferverstellung (Modi: Comfort, Sport, Sport+) federt im sportlichsten Modus straff, aber nicht so knüppelhart wie der Vorgänger. Die Rollneigung im Grenzbereich auf der Nordschleife bleibt gering. Bodenwellen und Kuppen schlürft der A 45 S lässig weg. Auch bei schnell überfahrenen Curbs, wie in der Fuchsröhre oder im Strecken­abschnitt Wippermann, zeigt sich der A 45 S höchst trittsicher.

Nicht nur wegen seiner heutigen Reifenwahl überzeugt der Kompaktsportler mit einem erstaunlich hohen mechanischen Gripniveau. In das fahrdynamische Gesamtkonzept passt die feinfühlige und präzise, aber nicht zu spitz um die Mittellage ansprechende elektromechanische Lenkung mit einer geschwindigkeitsabhängigen Servounterstützung, variabler Lenkübersetzung (14,4 : 1 in Mittelstellung) und zwei Kennlinien.

Und dann kommt man über die Kuppe von Pflanzgarten 2 in den Streckenabschnitt Stefan-Bellof-S geflogen, entkorkt in Gedanken schon den Schampus, um den A 45 S wenig später im Ziel an der T13 gebührend für seinen herausragenden Querdynamik-Auftritt zu feiern. Und dann das: Plötzlich springt bei einem Tempo von rund 190 km/h der fünfte Gang raus, der A 45 S wechselt mit einer Warnmeldung auf dem Kombi-Instrument in "Neutral" und rollt nur noch ohne Vortrieb.

Neuer Kompaktkönig

Höchstwahrscheinlich handelt es sich bei dieser Aktion um eine Art Bauteilschutz des Allradsystems, der eingreift, wenn spezielle Parameter einen Technik-K.-o. des Systems befürchten. Auch bei den wenigen Aufwärmtestrunden zuvor ist dieses Pro­blem aufgetreten – und zwar ausschließlich an dieser Stelle der Nordschleife, wenn die Räder an der Vorder- und Hinterachse in kurzem Abstand unter Volllast entlastet beziehungsweise belastet werden. Speziell auf der Pflanzgarten-2-Kuppe sowie auf den Bodenwellen der Rechts-links-rechts-Wechselpassage des Stefan-Bellof-S wirken höchst unterschiedliche Kräfte auf jedes einzelne Rad.

In dieser Situation weiß man den Lenkstock-Getriebewählhebel, der eigentlich als eines der wenigen Details so gar nicht zum sportlichen Charakter des Kompaktkrachers passen will, sehr zu schätzen. Dreimal den Hebel ziehen, schon ist der fünfte Gang wieder drin und die Nordschleifenjagd geht mit Volllast weiter. Gefühlt hat die Aktion jedoch zwei Minuten gekostet. In Gedanken beißt man vor Wut fast die gelbe 12-Uhr-Markierung aus dem oberen Lenkrad, das wie das ganze Interieur mit hochwertiger Materialqualität und sehr guter Verarbeitung besticht.

In Wirklichkeit verschenkt der Technik-Fauxpas lediglich acht Zehntelsekunden – aus 7.48 Minuten wird eine Rundenzeit von 7.49 Minuten. Die großartige Nordschleifen-Leistung und seinen neuen Titel schmälert die Aktion also nur sehr bedingt: Der Mercedes-AMG A 45 S ist der neue Kompaktkönig im Supertest – und das mit großem Abstand zur Konkurrenz. Gratulation, Mercedes-AMG!