Porsche 718 Cayman GT4 RS im Nordschleifen-Supertest

Spätestens in diesem Moment setzt man mal wieder in Gedanken die Unterschrift unter den Kaufvertrag. Döttinger Höhe, Volllast, Saugmotorkreischen, 9.000/min, Gangwechsel von 6 nach 7 bei knapp über 270 km/h – es sind diese in Zukunft immer seltener werdenden Momente, in denen dich ein Sportwagen mit Verbrennungskonzert derart emotional packt, dass du den Klang für immer in deinem Gehirn konservierst. Der Porsche 718 Cayman GT4 RS und sein Vierliter-Sauger sind so ein Gespann, das dich nie mehr loslässt.

Nun ist ein Drehzahl zelebrierender Vierliter-Saugmotor aus der Porsche-GT-Abteilung gewiss kein Novum im Cayman. Dieser Wunsch wurde uns schon in der 982c-Baureihe erfüllt – und zwar im bereits bekannten 718 Cayman GT4. Das Novum ist, dass sie nun das Vierliter-Aggregat aus dem 992 GT3 genommen und einfach in den GT4 geschnallt haben. Endlich! Sie schicken den Über-Cayman an den Start, von dem Ihr und wir so lange geträumt haben.

Einfach den intern MA223 genannten Vierliter des Cayman GT4 mit 420 PS gegen das intern als MA275 bezeichnete GT3-Triebwerk mit 510 PS tauschen? Mit "einfach" plug-and-play "reinschnallen" war es dann auch nicht getan, doch die Planungen für die Herztransplantation in Flacht liefen schon länger. Bereits mit der Entwicklung des 992 GT3 wurde der Trockensumpftank der Ölversorgung auf den Verbau im Mittelmotor-Sportwagen vorbereitet. Für den Einsatz im GT4 RS mussten alle Leitungen angepasst werden.

GT3-Sound mit Verstärker

Auch das Ansaugsystem des GT4 RS wurde speziell gestaltet. Anstelle der beiden hinteren Seitenscheiben trägt er hier zusätzliche Einlassöffnungen, die das Aggregat mit Prozessluft versorgen. Von links und rechts gelangt die Ansaugluft ohne Umwege in eine zentral positionierte Airbox, die hinter den Passagieren platziert ist. Oder anders: Konzertplätze beim Vierliter-Gig in der allerersten Reihe. Wie das Motorenkunstwerk mit sechs Einzeldrosselklappen im GT4 RS klingt? Stellt Euch einfach den GT3-Sound mit Verstärker vor.

Trotz aller Emotionalität wird auch von Erbsenzählern immer wieder gern die Frage gestellt, warum der GT4 RS nicht 510 PS wie der 992 GT3 leistet, sondern "nuuuur" 500 PS. Meine Meinung dazu: Undank ist der Welten Lohn.

Aber ich gebe die Frage trotzdem direkt weiter. O-Ton aus Flacht: "Die 10 Minus-PS bleiben an den längeren Rohren der Abgasführung ,hängen‘. Insbesondere am Knick über den Antriebswellen. Auf das kleine Mehr an Abgasgegendruck reagiert ein Saugmotor empfindlich. Wenn wir das hätten vermeiden können, hätten wir die vollen 510 PS geliefert. Sogar die Abgasklappe haben wir aus dem GT2 RS übernommen, um einen größeren Durchmesser als beim GT4 zu erhalten. Es gab also wirklich keine künstliche Beschränkung, Downchipping oder Ähnliches. Der Heckmotor des Elfers hat es hier leichter und ,schiebt‘ das Abgas einfach durch kurze, gerade Rohre ins Freie."

Ihr merkt, heute dauert es, bis ich zu Rundenzeiten und Messwerten komme. Schon während des kurzen Landstraßen-Aufgalopps nach der Fahrzeugübernahme am Porsche-Entwicklungsstandort in Welcherath bis zur Nordschleifen-Einfahrt ist wieder einmal klar, wie zweitrangig manchmal Rundenzeiten sein können. Diese himmlische Gasannahme, diese agile Kurvengier – in Gedanken plane ich die nächste Passfahrt in die Dolomiten bei geöffneten Fenstern und kreischenden 9000/min. Dahin würde übrigens meine Jungfernfahrt als GT4-RS-Kunde führen.

Liebe Nordschleife, meine zweite Reise als imaginärer Kunde würde mit dem Mittelmotor-RS definitiv zu dir führen. Auch wenn der GT4 RS nicht als Rekordjäger entwickelt wurde, so hat die GT-Abteilung auch aus fahrdynamischer Sicht wieder das Optimum rausgeholt.

Im Vergleich zu den bisherigen Cayman-GT4-Modellen im Supertest glänzt der GT4 RS auf der Nordschleife mit einem idealen Mix aus erfrischender Agilität und gleichzeitig hoher Fahrstabilität. Oder anders: Die Abstimmung von Vorderachse und Hinterachse passt jetzt extrem gut zusammen. Bei den Cayman-Vorgängern aus dem GT-Stall war das nicht immer so.

Der erste GT4 beeindruckte mit hoher Hinterachsstabilität in allen Lebenslagen, war jedoch auf der Vorderachse sehr gutmütig und fast ein bisschen stumpf ausgelegt. Der zweite GT4, der mit 718-Kürzel, wollte mehr Vorderachspräzision liefern. Dies gelang ihm auch, aber nur über eine etwas "loser" agierende Hinterachse. Jener GT4 fuhr zwar auch im Supertest auf der Nordschleife beeindruckend schnell (7.32 min), reagierte im Grenzbereich aber eher wie ein Mittelmotor-Typ alter Schule. Auf Lastwechsel und zackige Anlenkmanöver antwortete er nervöser gierend um die Hochachse, was speziell in schnellen Ring-Passagen à la Bellof-S und Co. teilweise für unvergessliche Aha-Momente sorgte.

Und es sind genau die schnellen Streckenabschnitte, in denen sich der RS nun fahrstabiler und neutraler präsentiert. Schon beim Vergleich der Kurventempi im Hatzenbachbogen (Cayman GT4 151 km/h, GT4 RS 165 km/h) und am Flugplatz (GT4 168 km/h, GT4 RS 175 km/h) lässt sich das dadurch gesteigerte Querdynamikpotenzial besonders gut erkennen.

Wie schon der 718 Cayman GT4 trägt auch der GT4 RS das Vorderachslayout aus dem Porsche 991.2 GT3 RS – anders als der 992 GT3 also keine Doppelquerlenker-Vorderachse, sondern weiterhin noch die klassische MacPherson-Federbeinachse. Die Federraten wurden im Vergleich zum 718 GT4 mit PDK beim ausschließlich mit PDK erhältlichen GT4 RS an der Vorderachse von 45 N/mm auf 100 N/mm und an der Hinterachse von 80 N/mm auf 140 N/mm erhöht.

Schwarzes Gold: Cup 2 oder R?

Außerdem ist die Vorderachsspur um sechs Millimeter und die Hinterachsspur um acht Millimeter breiter als beim 718 Cayman GT4. Doch es sind nicht nur die Fahrwerksmodifikationen, die den mechanischen Grip deutlich gesteigert haben. Mit dem GT4 RS darf erstmals ein Cayman- Serienmodell optional den heißesten aller Reifen tragen – den Michelin Pilot Sport Cup 2 R.

Wie schon beim 718 Cayman GT4 punktet auch die Lenkung des GT4 RS mit ihrer präzisen Rückmeldung, ohne übertrieben spitz anzulenken oder um die Mitte zu stumpf zu wirken. Die variable Lenkübersetzung änderte sich von GT4 (17,06 : 1 bis 13,15 : 1) zu RS (16,9 : 1 bis 12,25 : 1). Das Thema Lenkung können sie in der GT-Abteilung von Porsche einfach richtig gut. Verglichen mit dem 718 GT4 gibt die RS-Lenkung in Kombination mit der gelungenen Abstimmung von Vorder- zu Hinterachse sogar ein noch stimmigeres Bild ab. Oder anders: Auch bei zackig durchgeführten Einlenkmanövern verfällt die Hinterachse nicht in Nervosität. Das gibt dir im Grenzbereich schnell ein hohes Maß an Vertrauen.

Thema Getriebe: Nicht nur auf der Nordschleife, sondern auch auf der Landstraße gefällt mir das PDK-Getriebe des GT4 RS besser als der Handschalter der beiden GT4-Vorgängermodelle. Kein Witz! Es mag zwar puristisch gewesen sein, den Schaltstock durch die Gassen zu treiben, aber die Gangübersetzungen des manuellen Sechsganggetriebes waren viel zu lang. Unfassbar, wie oft man auf der Nordschleife bis in den zweiten Gang runtermusste.

Wurde das PDK-Getriebe des GT4 RS genauso wie der Vierlitermotor fast unverändert aus dem 992 GT3 übernommen? Angesichts der identischen Übersetzungsverhältnisse der Gänge 1 bis 7 sowie des Rückwärtsgangs scheint es so, doch es handelt sich keineswegs um eine Direktübernahme, da der ganze Antriebsstrang und damit auch das Getriebe um 180 Grad gedreht wurde.

Klärender O-Ton aus Flacht: "Wir haben das Getriebegehäuse mit Zwischenwelle aus dem Cayman mit dem ersten bis siebten Gang und dem Konstantradsatz des 991.2 GT3 RS kombiniert. Nebenbei hat das auch dazu geführt, dass kein Platz für ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial war. Hierfür hätte man ein komplett neues Gussgehäuse gebraucht. Zum Purismus des gesamten Fahrzeugkonzepts passt aber auch das mechanische Sperrdifferenzial aus dem 992 GT3 mit manuellem Getriebe perfekt. Das Zweimassenschwungrad und die Hydraulikentlüftung stammen vom GT4 Clubsport. Und letztlich wurde die Gesamtübersetzung im Vergleich zum 991.2 GT3 RS noch kürzer, da an der Hinterachse nur 20-Zöller anstelle von 21-Zöllern verbaut sind. Dies ergibt die kürzeste Gesamtübersetzung aller Zeiten in einem GT!"

Nicht nur auf der Nordschleife profitiert der GT4 RS von diesem PDK, sondern er wird es auch beim Herausfeuern aus Serpentinen auf Passfahrten tun. Dreht man den zweiten Gang im GT4 RS voll aus, erreicht man eine Geschwindigkeit von 115 km/h anstelle von 125 km/h beim 718 GT4 PDK und 136 km/h beim 718 GT4 mit manuellem Getriebe – wohlgemerkt, bei einem um 1.000 Touren größeren Drehzahlband des GT4 RS im Vergleich zum normalen GT4.

28,5 Meter von 100 auf null!

Einen spürbaren Entwicklungsschritt hat die GT-Truppe auch beim Thema Bremse gemacht. Ähnlich wie die RS-Modelle der 991.2-Baureihe trägt der GT4 RS NACA-Lufteinlässe in der Fronthaube, die den Fahrtwind zu den Vorderrädern leiten und damit die Bremskühlung optimieren. Die ABS-Abstimmung wurde von den Fahrdynamikentwicklern komplett überarbeitet – und das spürt man besonders auf der Nordschleife.

Während der normale GT4 auf Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-N1-Bereifung in den typischen Anbremszonen (Aremberg, Kallenhard, Bergwerk) im ABS immer mit einem leichten Versatz verzögert hat, lässt der GT4 RS mit optionaler Cup-2-R-Bereifung keine Wünsche offen. Sowohl in Hockenheim als auch auf der Schleife kann nun problemlos auf letzter Rille punktgenau gebremst werden. UND: Dem GT4 RS gelingt mit 28,5 Metern von 100 km/h auf null der zweitbeste Warmbremswert in unserer Testhistorie – nur knapp hinter dem Spitzenreiter 991.2 GT3 RS mit 28,2 m.

Ja, Ihr könntet jetzt bitterböse Leserbriefe schreiben, was der ganze Käse solle, von wegen Alltagstauglichkeit der Cup 2 R. Ja, alltagstauglich sind die Hardcore-Trackreifen, die ihr slickähnliches Gripniveau erst entfalten, wenn du sie auf der Rennstrecke extrem aufwärmst oder mit Heizdecken vortemperierst, nur bedingt. Track-affine Typen werden damit aber nicht gleich im Kreisverkehr abfliegen. Für alle anderen gibt’s den normalen Cup 2 N1 ab Werk.

In Zeiten, in denen per Gesetz immer mehr in der Automobilindustrie verboten wird, sollten wir alle und vielleicht speziell auch die Dauernörgler ihren Blickwinkel ändern. Genießt einfach die Hardcore-Sportwagen und die Hardcore-Reifen, solange es sie überhaupt noch gibt. Und wenn wir uns dereinst alle alt und runzlig auf der Techno Classica im Jahr 2049 wiedertreffen, werden wir schwärmend vor den dann betagten GT-Modellen von heute stehen und feiern, was Walliser, Preuninger und Co. einst durchgedrückt haben.

Gewicht und Aero

Zwei Technikthemen gilt es heute noch zu feiern. Richtig, Gewicht und Aero. Mit 1.435 Kilo ist der GT4 RS 15 Kilo leichter als der letzte Supertest-GT4 mit manuellem Handschalter. Der Vergleich hinkt. Da nie ein 718 GT4 mit PDK den Supertest durchlaufen hat, schauen wir schnell ins Testarchiv: sport auto 12/2020, 718 GT4 PDK, 1.481 Kilo. 46 Kilo schwerer als der GT4 RS. Doch auch der Vergleich hinkt etwas. Mit den leichtestmöglichen Ausstattungen verspricht Porsche eine Reduktion um 35 Kilo.

Im Schnelldurchlauf, wie die RS-Diät gegenüber dem Basis-GT4 verlaufen ist: Zunächst kamen beim GT4 RS einige Kilos hinzu (Heckflügel/Spoiler +3,9 kg, Bug- und Heckteil +1,3 kg, Luftführung/Abdeckung Fondfenster +0,8 kg, 408-mm-Graugussbremse +4,7 Kilo). Doch dann purzelten die Kilos (MA275-Saugmotor –5,0 Kilo, Entfall Dämmung/Vorhang Heckdeckel –2,5 kg, Frontdeckel/Kotflügel aus CFK –5,4 kg, RS-Zentralverschlussräder –1,5 kg, Vollschalensitze –13,1 kg, 54- statt 64-Liter-Tank –7,5 kg, Entfall Tire-Fit –1,6 kg). Optional kann weiteres Sparpotenzial geordert werden: PCCB-Keramik-Bremsanlage –17,3 kg, Magnesiumräder –9,7 kg, Entfall Audio/Kommunikation –5,5 kg.

Während beim Leichtbauthema Kilos eingespart werden konnten, packt der GT4 RS beim Thema Aerodynamik, genauer beim Thema Abtrieb, nochmals Kilos drauf. Dreifach einstellbarer Heckflügel mit Schwanenhalsanbindung, Frontdiffusor mit vierfach einstellbaren Schiebeelementen, Radhausentlüftungen, Buglippe mit seitlichen Blades, NACA-Lufteinlässe, modifizierter Diffusor – auch in puncto Aerodynamik trägt der Mittelmotor-Held das RS-Logo zu Recht. Im Vergleich zum 718 Cayman GT4 wurde der Gesamtabtrieb bei 200 km/h von 80 Kilo auf 100 Kilo gesteigert.

Und die Moral von der Geschicht’? Traue Influencern nicht. Spaß! Ich finde es ja auch meist cool, was in den sozialen Medien so los ist, aber das Gerücht, das nach der offiziellen Porsche-Runde des RS aufkam, finde ich nicht nachvollziehbar. Nach der famosen Zeit in 7.04,51 min von Entwicklungsfahrer und Ex-Profi Jörg Bergmeister wurde im Netz glatt behauptet, dass der GT4 RS die Nordschleife sicher auch in unter sieben Minuten fahren könnte.

Chapeau, Jörg!

Nach der Aufwärmphase bin ich mit dem GT4 RS diesmal nur eine schnelle Runde gefahren. An meinem Testtag herrschten zudem auf der Nordschleife nicht die allerbesten Gripverhältnisse wie bei der offiziellen Porsche-Runde, aber das sollen alles keine Ausreden für meine 7.16,15 Minuten sein. Die offizielle Porsche-Runde von Jörg war schlicht perfekt. Punkt. Ende. Aus. Schaut euch einfach die extremen Kurventempi an, die Jörg gefahren ist. Das war absolute Weltklasse! Chapeau, Jörg!