Test Porsche 718 Cayman GTS gegen Audi TT RS

Ich verrate Ihnen jetzt mal was: Am liebsten sind mir die Geschichten, bei denen es schon zur Sache geht, bevor die Autos überhaupt angekommen sind. Wenn die Herstellervertreter immer wieder bei dir durchbimmeln, alles ganz genau wissen wollen und sogar Hochrechnungen zum Ausgang des Tests anstellen, dann weißt du: Jawoll, die Paarung passt, sie birgt Zündstoff, und Zündstoff knallt.

Das hier ist so eine Geschichte, die schon länger am Köcheln ist. Hauptthema im Vorfeld waren die Reifen – wie so oft. Audi wollte den TT RS mit Semislicks ins Rennen schicken, was ja völlig legitim ist, schließlich werden die Dinger auch offiziell verkauft. Porsche hingegen hat für die neue GTS-Version des 718 Cayman keine beziehungsweise noch keine Sportpellen im Angebot und forderte entsprechend vehement, den Test auf den Standardreifen auszutragen. Als Redakteur musst du dann den Richter raushängen lassen und entscheiden. Unser Urteil: Gefahren und gewertet wird auf vergleichbarem Material, ergo auf Standardreifen. Und auch wenn dieser Entschluss den TT sicherlich stärker schmerzt als den Cayman GTS, fühlte es sich zunächst nach der goldrichtigen Entscheidung an.

Allerdings scheinen die Nenner in der Realität dann doch nicht so gemeinsam zu sein, wie die Bezeichnungen der Reifen suggerieren. Zwar streifen sich beide Kandidaten Pirellis vom Typ P Zero über, hinter den jeweiligen Markenspezifikationen, also den Kürzeln N1 bei Porsche und R01 bei Audi, verbergen sich jedoch recht unterschiedliche Mischungen. Als wir eines Abends gen Hockenheim aufbrachen, es war bereits klamm geworden, schlitterte der Porsche jedenfalls recht tollpatschig herum. Er rubbelte beim Einlenken über die Vorderräder, rutschte beim Bremsen und zuckte immer wieder mit dem Heck, während der TT sofort warm war mit den kühlen Bedingungen. Alles klare Indizien dafür, dass die Cayman-Pneus doch deutlich sportlicher abgeschmeckt sind – das einfach schon mal für den Hinterkopf.

Mehrwert gleich Mehrleistung

Reifentechnisch differenziert sich die GTS-Version übrigens nicht die Bohne von ihren schwächeren Modellgeschwistern. Und auch sonst fallen die Abgrenzungen sehr geringfügig aus. Der 2,5-Liter-Vierzylinder-Boxer bekommt über einen voluminöseren Ansaugtrakt, Optimierungen am Lader und eine Anhebung des Ladedrucks von 1,1 auf 1,3 bar 15 Extra-PS eingesetzt. Statt 350 PS wie im 718 Cayman S leistet er nach Adam Riese nun deren 365 – bei einem Drehmomentanstieg um 10 auf 430 Nm. Alles schön, alles gut, allerdings wär’s das dann auch schon fast gewesen. Zu erwähnen lohnt höchstens noch die Tieferlegung des serienmäßigen PASM-Fahrwerks um 10 mm gegenüber dem S-Modell. Die jedoch wird dann obsolet, wenn man sich für die PASM-Sportfassung entscheidet, die alle Caymänner wieder ausnivelliert. Und auch die übrigen Umfänge wie das Sport Chrono Paket inklusive dynamischen Getriebelagers oder die mechanische Hinterachssperre mit Torque Vectoring sind in keinster Weise exklusiv. Vergleicht man jenen Testwagen hier mit dem Cayman S, der einst den Supertest ausgefochten hat, reduziert sich der GTS-Benefit jedenfalls auf das marginale Leistungsspritzerle.

Und wie wenig das bringt, schreibt Porsche höchstselbst in die Pressemappe. Zwischen die Zeilen zwar, aber leserlich: Zwei Sekunden hole das neue Topmodell auf den 718 S über eine Nordschleifenrunde heraus. Zwei Sekunden. Auf 20,6 Kilometern. Ein Witz.

Gesang oder klanglos?

Die logische Folge: Auch das Fahrgefühl ist wohlbekannt. Das nominelle Zubrötchen lässt sich aus dem strammen Antritt, dem sehnigen Hochdrehen und den zackigen Gasreaktionen des 2,5-Liters unmöglich herausspüren, sodass das GTS-Flair am Ende von Äußerlichkeiten leben muss – etwa vom karminroten Lack oder dem korrespondierend unterlegten Drehzahlmesser, wobei all das natürlich extra kostet. Und zwar nicht zu knapp. Tragisch zudem: Auch aus dem Akustik-Dilemma, das Cayman und Boxster seit der Abschaffung der Sechszylinder-Sauger zu schaffen macht, kommt der GTS nicht raus, Sportabgasanlage hin oder her.

Der Klang sei motorkonzeptbedingt, flehen sie bei Porsche immerzu, außerdem habe man alles Menschenmögliche getan, um ihn so charmant wie möglich zu gestalten. Verstehe ich, glaube ich auch, nur ändert es eben nichts daran, dass er nur schwer zu genießen ist. Das urgroßväterliche Boxergetucker im Leerlauf kann man noch ganz putzig finden, dieser Mischmasch aus Knurren, Röcheln und dumpfem Auspuffgedröhne beim Hochdrehen passt aber einfach so überhaupt gar nicht zum feinmotorischen Fahrgefühl. Oder wie sagte Kollege Dralle jüngst: Der Cayman klinge nach kaputtem Käfer – und auch wenn das sicherlich nicht besonders freundlich ist, widersprechen möchte man ihm nicht.

Würden wir unsere Tests rein emotional bewerten, könnten wir jedenfalls direkt zusammenpacken. Der Audi bekäme die Goldmedaille umgeschnürt und zwei Grammys überreicht – einen für den besten Soundtrack, einen fürs Lebenswerk – und schon wäre die Messe gelesen. Akustisch gibt es definitiv kaum Bessere, in dieser Klasse sowieso nicht, und nur ganz wenige überhaupt. Der Fünfzylinder mag die Vorderachse schwer belasten, eher spontan ansprechen als messerscharf, beim Schalten kurz mit dem Ladedruck einsacken; und ja, auch sein üppiger Lader braucht länger zum Druckaufbau als der fetzige Porsche-Turbo mit seiner variablen Turbinengeometrie. Aber wenn der Bursch zu strampeln beginnt und seine Fanfare losbricht, ist dir all das schnurzpiepegal.

Und dann macht der Zwo-Fünfer auch längsdynamisch noch richtig Alarm. Der Porsche schießt sich zwar regelrecht vom Fleck, kontrolliert seinen Launch mit unfassbarer Präzision, dennoch wütet ihm der Audi davon. Allradvorteil, 35 PS und 50 Newtonmeter mehr sowie ein leichter Leistungsgewichtsvorteil von 0,2 Kilo pro PS addieren sich zu einem Drei-Zehntel-Vorsprung auf 100 km/h, den er bis 200 sogar noch leicht vergrößern kann.

Erst auf der Bremse beginnt sich das Blatt zu wenden. Bremse?! Bei dem Thema rollen sich den Ingenieuren aus der Quermotorabteilung in Neckarsulm direkt die Zehennägel hoch, schließlich war da ja mal was am Nürburgring. Aber keine Sorge, diesmal gibt es nullkommagarnix zu beanstanden – obwohl oder gerade weil Audi auf die optionale Keramikbremse verzichtete. Sowohl auf der Runde als auch bei den Messungen verzögert der TT RS standfest und einwandfrei, nur eben nicht ganz so gewaltig wie der Cayman GTS. Um glatte zwei Meter unterbietet ihn der Porsche im Warmbremstest, was in der Punktewertung am Ende auch den Großteil seines Rückstands ausmachen wird.

Den Rest fängt er sich querdynamisch ein. Im Slalom ist der TT wegen seiner Gewichtsverteilung nicht ganz so beschwingt, auf der Strecke führt derselbe Grund zu einer subtilen, aber beständigen Untersteuertendenz. Beim Anbremsen schiebt er, beim Rausbeschleunigen zerrt er, dazwischen jedoch bewegt er sich recht pfiffig. Hilfreich dabei: sein Allradantrieb, der im Sportmodus einen Teil des Antriebsmoments bereits vor dem Einlenken nach hinten verschiebt und so zusammen mit dem Torque Vectoring einen Drall in Lenkrichtung generiert. Aufgrund des hohen Hinterachsgrips verebbt dieser Schwung jedoch recht schnell, sodass der Audi daraus kaum Kapital schlagen kann.

Der Porsche ist da deutlich lebhafter. Zudem reagiert er akkurater, lenkt filigraner, seziert jedes Eck, während sich der Audi eher mit Wucht durch Kurven schwingt. Trotzdem ist die um 1,1 Sekunden schnellere Rundenzeit kein Selbstläufer für den Cayman GTS. Eine Hürde ist das untypisch grobe ABS, das die Anbremsmanöver als solche zwar nicht direkt stört, aber verhindert, dass sie sich in Ecken hineinziehen lassen. Folge: Man muss erst verzögern, dann abbiegen, anderenfalls rodelt man geradeaus.

Im Kurvenverlauf wartet dann die nächste Herausforderung. Hier geht es vor allem darum, Neutralität zu wahren, die Hinterachse also im minimalen Slide zu halten. Und das ist deshalb gar nicht so leicht, weil der Porsche unter Last lieber zieht, als aus der Hüfte mitzudrücken.

Quintessenz: Eine beeindruckende Grundschnelligkeit stellt der Cayman GTS von sich aus bereit, sein Maximum muss man aber aktiv herausarbeiten – mit Einsatz, mit Eifer, mit Geschick und mit guten Reaktionen, da er am Limit schon mal frech werden kann.

Diesen Vergleich gewinnt er dennoch mit links, wobei sich seine ausgezeichnete Fahrdynamik dadurch ein wenig relativiert, dass er a) im Vergleich zum TT RS einen griffigeren Reifen fährt und er sich b) weder in der Beschleunigung noch in der Rundenzeit vom Cayman-S-Modell absetzen kann – so viel dann schon mal zum Thema Zündstoff.