Audi TT RS, Nissan 370Z und Porsche Cayman S im Test: Vergleich der Mittelklasse-Sportcoupés

Freunde knackiger Sportcoupés können sich in diesem Jahr gleich doppelt freuen: Neben dem bei der quattro GmbH scharf gemachten Audi TT RS mit 340 Fünfzylinder-Turbo-PS geht der auf einen 3,7-Liter-Sechszylinder mit 331 PS vertrauende Nissan 370Z an den Start. Die Neulinge attackieren im Test den Platzhirsch des Reviers - den seit Neuestem mit 320 PS antretenden Porsche Cayman S.

Drei Konzepte: Turbo versus Sauger, Sechs- versus Fünfzylinder, Reihen- Boxer oder V-Motor
 
Der Porsche Cayman hatte sich eingerichtet - es sich gemütlich gemacht in seiner Nische. Konkurrenten gab es, gewiss, aber richtig gefährlich werden konnte ihm eigentlich niemand. Insbesondere seit dem letzten Trainingslager und der daraus resultierenden Leistungssteigerung taugte er eher zum Verfolger denn zum Gejagten. Mit einer Rundenzeit im Test von 1.13,9 Minuten auf dem Kleinen Kurs war er auf dem Sprung. Auf dem Sprung in Richtung Kultsportler - einem Status, der hausintern bislang strikt dem Athleten mit der Startnummer 911 vorbehalten war. Doch nun scheint es vorbei mit der Gütlichkeit.
 
Kaum ist der Sommer in Deutschland nämlich so richtig in Fahrt gekommen, nimmt auch die Konkurrenz Geschwindigkeit auf. Während Nissan bei der Neuauflage seines nunmehr mit der Kennziffer 370 versehenen Z Coupés ebenso wie Porsche beim Update des eingangs umschriebenen Cayman S auf Leistungssteigerung durch Hubraumerhöhung setzt, ließen die Ingolstädter ihrem bei der quattro GmbH aufgebauten Top TT weit umfassendere Dopingmaßnahmen zuteil werden.
 
Statt vier warten nun fünf Zylinder mit insgesamt 2,5 Liter Hubraum auf den zündenden Funken. Beim Audi TT RS wird ebenso beim mit 3,4 Liter Hubraum gesegneten Porsche Cayman S auf Benzin-Direkteinspritzung gesetzt. Zudem presst dem Coupé die Atemluft mit Nachdruck in die Lungen. Das wiegt den Volumennachteil von fast einem Liter mehr als auf. Unterm Strich notiert der Frontmotorsportwagen aus Ingolstadt Schrägstrich Neckarsulm mit 340, das Stuttgarter Mittelmotor-Coupé hingegen mit "nur" 320 PS.
 
Mit Hubraum- und Preisvorteil: Der Nissan 370Z
 
Der als Front-/Mittelmotor-Sportler firmierende Nissan 370Z greift mit 3,7 Liter auf das größte Lungenvolumen zu und leistet nunmehr 331 PS. Benzin-Direkteinspritzung und Zwangsbeatmung via Abgas-Turbolader oder Kompressor sind für die Japaner dabei kein Thema. Hier wird die für sportliche Höchstleistungen erforderliche Luft frei angesaugt.
 
Beim Antriebskonzept vertrauen der Porsche und der Nissan zur Gänze auf das Traktionsvermögen ihrer im Test mit Bridgestone Potenza RE 050A-bereiften, 19 Zoll großen Hinterräder. Deren Laufflächen fallen beim 370Z allerdings rundum 10 Millimeter breiter aus als beim Cayman. Der Audi TT RS tritt auf Michelin Pilot Sport R01-Pneus und mit dem für die Topmodelle der Marke typischen Allradantrieb an.
 
Bei der Gangwahl ist in allen drei Autos Handarbeit angesagt. Sechs Fahrstufen stehen zu Gebote. Bei Nissan und Porsche ist Platz für Zwei, bei Audi finden auf den rückwärtigen Sitzen mitreisende Kinder Raum. Lange Ausflüge und die Mitnahme von Menschen über 1,65 Meter sind aufgrund der geringen Bein- und Kopffreiheit im Audi TT-Fond allerdings nicht angeraten. Auf den Plätzen in der ersten Reihe geht es bei Audi und Porsche luftiger und eine Spur komfortabler zu als im enger wirkenden, über einen Schießscharten- ähnlichen Ausblick nach hinten und zu kurz geratene Oberschenkelauflagen an den Sitzen verfügenden 370Z.
 
In anderer Hinsicht sind wiederum die beiden deutschen Hersteller von der Schmerzunempfindlichkeit ihrer Kunden überzeugt. Gegenüber dem zugegebenermaßen insgesamt etwas raubeiniger daherkommenden, aber selbst in der Pack Version nebst automatischer Zwischengasfunktion (Synchro Rev Control) mit 41.190 Euro angenehm moderat eingepreisten Nissan 370Z, schlagen nämlich sowohl der Audi TT RS als auch der Porsche Cayman S monetär ordentlich ins Kontor. Die Ingolstädter verlangen für ihr Kompakt-Coupé mindestens 55.800, die Stuttgarter 61.976 Euro - in der jeweiligen Basisversion wohlbemerkt. Sind die Autos wie im Fall der Testwagen nahezu komplett ausgestattet, können daraus locker 71.400 (Audi TT RS), respektive 82.889 Euro (Porsche Cayman S) werden. Das gibt - höchste Wertigkeit und hohes Sozialprestige hin oder her - zu denken.
 
Messwerte: Der Audi TT RS hängt seine Konkurrenten ab - der Porsche Cayman S verzögert am besten
 
Aber konzentrieren wir uns - nachdem die Positionen ge- und die technischen Rahmenbedingungen weitgehend erklärt sind -, auf das, was sport auto gemeinhin umtreibt, die fahrdynamischen Anlagen der Kontrahenten und begeben uns zu diesem Zweck auf die Messgerade und den Kleinen Kurs in Hockenheim .
 
Hier ergeben sich beim Standardsprint erst einmal erstaunlich große, letztlich aber auch wieder gut erklärliche Unterschiede. Der leistungsstärkste, turbobefeuerte und dank Allradantrieb mit der besten Traktion gesegnete Audi geht aus den Sprintdisziplinen als unangefochtener Sieger hervor. Insbesondere beim Sprung aus dem Stand auf Landstraßentempo macht dem Bayern so schnell keiner etwas vor: Nach 4,6 Sekunden ist die 100-km/h-Marke Geschichte.
 
Der rund 80 Kilo leichtere, aber auch 20 PS schwächere Cayman S erledigt die gleiche Übung in 5,3, der mit 1.543 Kilogramm schwerste Nissan binnen 5,9 Sekunden. Dem Japaner gereichen hierbei vor allem die wenig geschmeidige Arbeitsweise seines Sechsganggetriebes und der obenheraus zuschnürende Saugmotor zum Nachteil.
 
Dass dem japanischen 3,7-Liter-V6 in höheren Drehzahl-Lagen zunehmend die Luft ausgeht, bestätigt der Blick auf die Elastizitätswerte. Während der Nissan beim Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im vierten und fünften Gang gegenüber dem Porsche kaum verliert, zieht der Saugmotorkontrahent in der Folge deutlich davon. Bis 180 km/h hat das Mittelmotor-Coupé aus Stuttgart-Zuffenhausen schon über zwei Sekunden Vorsprung. In der lang übersetzten sechsten Fahrstufe macht der 370Z erst recht keine Stiche. Hier schlägt das Pendel noch deutlicher zugunsten des Porsche aus. Der stimmgewaltige Turbomotor des Audi TT RS läuft in dieser Disziplin konzeptbedingt ohnehin ein Stück weit außer Konkurrenz.
 
Bestens vergleichen lassen sich hingegen die Bremswerte im Test. Wobei der Umstand, dass hier aus 100 km/h kalt und warm nicht etwa die beiden deutschen Coupés gleichauf liegen, sondern der Nissan und der Porsche, durchaus überrascht. Beide Autos packen mit konstant über 11 m/s2 zu. Der mit der größten Bremsanlage versehene, aber auch sehr kopflastige Audi kann da nicht mithalten. Seine Verzögerungswerte gehen mit 10,8 m/s2 kalt und 10,7 m/s2 warm zwar gleichfalls in Ordnung, zur Gänze überzeugen kann das Bremsverhalten des RS jedoch nicht. Aufgrund der unguten Gewichtsverteilung und den dadurch bedingten stärkeren dynamischen Radlastverschiebungen scheint die Bremse des Top-TT an der thermischen Belastungsgrenze zu operieren. Die Regelalgorythmen des ABS werden bei starker Beanspruchung sukzessive gröber, was negative Auswirkungen auf die Fahrerpsyche hat.
 
Auf dem kleinen Kurs triumphiert der Porsche Cayman S
 
Die ausgeprägte Kopflastigkeit des Audi-Coupés hinterlässt auch an anderer Stelle Spuren. Obwohl der TT RS über die potenteste Antriebseinheit verfügt, muss er den Porsche Cayman S auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ziehen lassen. Die engen Ecken im Badischen sind schlicht nicht das Ding des mit 1.483 Kilo Lebendgewicht eigentlich recht austrainierten Bajuwaren. Aber wer 60 Prozent seiner Masse auf der Vorderachse trägt und dem keine hecklastige Momentenverteilung des Allradsystems entgegensetzen kann, muss nun einmal mit einer gewissen Untersteuerneigung leben.
 
Somit erstaunt beim Audi also primär die Nachhaltigkeit des Schiebens über die Vorderräder. Dem willigen Einlenken folgt im TT-Topmodell beim Tritt aufs Gaspedal die verlässliche Schiebung. Selbst bewusst vorgetragene Lastwechsel können den Turbo-Sportler nicht davon überzeugen, dass etwas weniger hier mehr sein könnte. Die nach wenigen Runden kochend heißen Vorder- und die gerade einmal handwarmen Hinterreifen sind beredte Zeugen des Problems.
 
In der Folge bleibt der TT RS mit einer Rundenzeit von 1.15,0 Minuten in Hockenheim unter seinen Möglichkeiten. Da der vergleichsweise träge anmutende, nicht minder gutmütige Nissan der Porsche-Vorlage erst recht nichts entgegenzusetzen hat, bleibt der Cayman S auf diesem Terrain der unangefochtene König der Klasse.
 
Die vom PDK-Modell realisierte Fabelzeit verfehlt der Handschalter mit 1.14,3 Minuten zwar um exakt vier Zehntesekunden, der Freude am Fahren tut das jedoch keinen Abbruch: Spaßiger als im denkbar leichtfüßig agierenden Cayman S lässt sich der Kleine Kurs kaum unter die Räder nehmen. Dabei weiß das Einlenk- und Eigenlenk- überzeugen wie die perfekt dosierbare und zupackende Bremse und die sehr leichtgängige, aber zielgenaue Schalteinheit.
 
Vor diesem Hintergrund erstaunt der Umstand, dass der Stuttgarter Leichtathlet die schlanke Nase auch im Slalom vorn hat, nicht wirklich. Hier lässt eher das 10-Punkte-Ergebnis des Audi aufhorchen. Die schnell aufeinanderfolgenden Richtungswechsel, die hecklastiger konfigurierten Sportlern schon mal zum Verhängnis werden können, kommen dem TT RS nämlich durchaus entgegen. Unangemessenes Untersteuern ist in der 180 Meter langen Pylonengasse nicht zu verzeichnen, wohl aber grenzenlose Gutmütigkeit. Und das macht schnell: 70 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit sind in dieser Disziplin für die Maximalpunktzahl gut.
 
Der über mehr Seitenneigung verfügende Nissan 370Z meistert seine Aufgabe mit mittleren 68,2 km/h gleichfalls sehr ordentlich. Auch ihn kann kaum etwas aus der Ruhe bringen. Am Volant des abrupten Lastwechsel mit flott, aber nie böswillig vorgetragenen Ausfallschritten des Hecks quittierenden Porsche ist bei deaktiviertem Stabilitätsprogramm hingegen eine etwas kundigere Hand gefragt.
 
Schlucken tun alle drei: Rund 16 Liter Durchschnittsverbrauch
 
Im täglichen Umgang wissen der Audi TT RS und der Porsche Cayman S trotz durchaus unterschiedlicher Charaktere gleichermaßen zu überzeugen. Wo der serienmäßig mit einem fest stehenden Heckflügel versehene Bayer einen eher extrovertierten Auftritt pflegt, gibt sich der Schwabe zurückhaltend-elegant. Das Mehr an Stimmgewalt dank auf der Sporttaste hinterlegten offenen Auspuffklappen passt da ebenso ins Bild wie die frech vorgeschobene, silberne Frontspoilerlippe und die riesigen Lufteinlassöffnungen im vom LED-Tagfahrlicht gezierten Single-Frame-Gesicht des Audi.
 
Statt mit zwei Gepäckabteilen wie der Porsche wartet der TT mit zwei zusätzlichen Sitzen im Fond auf. Das könnte für Familienmenschen den Unterschied machen. Ansonsten bewegen sich die Materialanmutung und die Ergonomie im Innenraum hier wie da auf gleich hohem Niveau. Insgesamt mutet das Audi-Cockpit mit den gegen Aufpreis erhältlichen, mit Leder bezogenen Sportsitzen vielleicht eine Spur frischer an als der schlicht gehaltene Arbeitsplatz des Cayman-Piloten.
 
Die beim RS-Testwagen zu verzeichnenden starken Windgeräusche jenseits 200 km/h oder bei flott gefahrenen Rechtskurven wollen wir in Anbetracht des insgesamt makellosen Qualitätseindrucks sowie den bisherigen Erfahrungen mit der Marke eher als Problem des Individuums denn der Gattung vermerken. Schließlich ist derlei beim von der Hülle her baugleichen Dauertest-Audi TTS kein Thema.
 
Der mit 16,3 Liter auf 100 Kilometern ungebührlich große Durst dürfte sich hingegen bei starker Beanspruchung als durchaus gattungstypisch erweisen. Wurde doch der Minimalverbrauch von 10,2 Liter Super Plus nur bei einer einzigen, von Staus, Baustellen und Geschwindigkeitsbeschränkungen gekennzeichneten Autobahnfahrt, verzeichnet. Alle anderen Überlandritte notierten mit 13 bis 14 Liter. Dass die Sache beim Porsche Cayman S und Nissan 370Z kaum anders aussieht, vermag da nur bedingt zu trösten.
 
Apropos - 370Z. Obwohl das Nissan Coupé den Vergleich nur knapp verliert, gilt in Bezug auf den Japaner: von nichts kommt nichts. Wer einen deutlich preiswerteren Sportwagen erwerben will, muss mit einer weniger wertigen Anmutung leben. Der Kofferraum ist kleiner, das Raumgefühl enger, der Geräuschpegel höher als bei der Konkurrenz. Der Motor tönt rau, und bei nasser Fahrbahn wähnen Skeptiker einen eingebauten Wasserfall an Bord. Viel Dämmung ist beim Nissan scheinbar nicht. Ergo fällt der mit einer automatischen Zwischengasfunktion versehene Japaner unter die Rubrik "hart, aber herzlich". Bekennenden Z-Modell-Fans dürfte vielleicht gerade das gefallen.