Fahrbericht Audi RS3 (2017): So viel Spaß macht der Renner

Der Audi RS3 ist nicht die einzige kompakte Sportvariante mit Allradantrieb, aber die einzige mit 5-Zylinder. Der Modelljahrgang 2017 bringt ihm 33 PS mehr, eine zusätzliche Karosserievariante, ein bisschen Make-Up und moderneres Spielzeug im Innenraum – das übliche Facegelifte, denkst du da. Und du denkst falsch.

Fünf Punkte, die den RS3 nach dem Facelift ausmachen.

1) Die Eins gehört dem aufgeganselten Handling, und genau genommen verdient eben jenes eigentlich eine Eins mit Stern. Größere Technikänderungen wurden zwar nicht vollzogen, es bleibt also beim Haldex-Allrad, der Progressivlenkung, einem Adaptivfahrwerk mit Vierlenker-Hinterachse und Torque-Vectoring per Bremseingriff. Allerdings spielen all diese Komponenten dank einer neuen Software nun besser zusammen. Dreh- und Angelpunkt dieser Choreografie ist der quattro-Antrieb. Er treibt im Dynamic-Modus nun früher mehr Drehmoment nach hinten durch. Damit reduziert sich nicht nur die Untersteuerneigung, es versetzt den RS3 auch erstmals in die Lage, Übersteuern zu erzeugen. Aus eigener Kraft. Oder um es etwas weniger geschwollen auszudrücken: Wenn du ihn mit Schmackes in eine enge Ecke schmeißt, ein bisschen mit Lastgewechsel anstachelst und nicht zu zimperlich bist mit dem Gaseinsatz, drücken ihm seine vielen Newtonmeter – wer hätte das gedacht – tatsächlich den Hintern raus. Nicht ganz so weitwinklig wie bei einem Focus RS, aber genauso spielerisch. Das stumpfe Kurvengefühl? Weggeblasen.

2) Zwei Karosserievarianten werden fortan angeboten. Der bekannte Sportback (ab 54.600 Euro) und die neue Limousinen-Version für 1.300 Euro mehr. Letztere richtet sich laut Audi-Sport-Chef Winkelmann aber hauptsächlich an wichtige Exportmärkte wie die USA, die mit dem Hatchback-Prinzip – warum auch immer – gar nichts anfangen können. Für die Fahrdynamik sind die Formalitäten gehüpft wie gesprungen. Einzig nennenswerte Unterschiede: die Hinterachsspur des Sportback ist um 14 Millimeter schmaler, die Limo wiegt fünf Kilo mehr. Doch den, der das rausfährt, den zeigen Sie mir mal.

3) Das Dynamik-Schaltpult drive select unterscheidet wie gehabt drei Hauptstufen: comfort, auto und dynamic, womit sich schon eine recht weite Fahrgefühlswelt abdecken lässt. Zusätzlich kann man die einzelnen Elemente über das Individual-Menü aber auch unabhängig voneinander einstellen. Vier dieser Elemente sind es an der Zahl. Fahrwerk, Motor/Getriebe, Allradantrieb und der Sound. Über die ersten drei brauchen wir nicht groß zu debattieren, weil die RS3-Dämpfung erstens prima zwischen gesittet und rockig changiert ohne dabei zu schmusig oder zu grob rüberzukommen; weil zweitens der Motor auch in der scharfen Stufe nicht zu biestig auf Gasbefehle reagiert; und weil dank der Adaptivfunktion des Allrads drittens keiner dazu verdammt ist, die ganze Zeit mit drängelndem Hintern ums Eck zu pfeifen. Nur zur Klangthematik muss ich gschwind meinen Senf dazu geben, auch wenn das zweifelsohne eine Geschmacksache ist. Meine Meinung: Sparen Sie sich bitte diese Sportabgasanlage. Sie macht zwar richtig Rabatz, vor allem beim Anlassen wenn es da hinten brabbelt, grölt, spotzt und poltert, ich finde jedoch, dass Sie den motorsporttraditionellen Klang eines RS3 bei geöffneter Klappe eher übertüncht als unterstreicht. Aber wie gesagt: nur meine Meinung.

4) Vier! Hundert! PS! Als erster Kompakter wagt sich der RS3 in diese Dimensionen vor. Doch wie sagt man so schön: Leistung kauft man, aber das, was man fährt ist Drehmoment. Und auch davon gibt es reichlich. Um genau zu sein: 480 Nm, die zwischen 1.700 und 5.850/min in voller Mannstärke auf der Matte stehen und die im Minimum 1.515 Kilo massiv vorwärtsprügeln. 4,1 Sekunden brauche der RS3 bis 100, heißt es offiziell. Und wenn man sich mal anschaut, was das bisherige, 367 PS starke Vor-Facelift-Modell im Rahmen unserer diversen Tests so alles rausgehauen hat, dürfte das eher eine pessimistische Einschätzung der tatsächlichen Fähigkeiten sein.

5) Bei aller Performance und allen Handling-Sperenzchen, Herzstück des Audi RS3 bleibt der Fünf-Zylinder-Turbo. Er macht ihn nicht nur einzigartig und einzigartig schnell, sondern vor allem ungeheuer stimmungsvoll. Dieser spezielle Rhythmus bei Viertelgas, das Prusten beim Hochdrehen, der leichte Background-Singsang dabei und dazu diese markige Kraftentfaltung – das bringst du mit einem Vierzylinder einfach nicht hin. Bemerkenswert am Rande: In seiner aktuellen Ausbaustufe beteiligt sich der Zwo-Fünfer aktiv an der Querdynamik. Mittels diverser Leichtbaumaßnahmen wie unter anderem einem Alu-Kurbelgehäuse und einer Ölwanne aus Magnesium hat er gegenüber der Vorgängergeneration 26 Kilo abgespeckt. Und die werden vor allem dadurch wertvoll, dass sie sich eins zu eins von der Vorderachslast subtrahieren – der Problemzone des RS3 wenn man so will. Luft nach oben hat's ansonsten nur beim Doppelkuppler. Er bleibt die einzige Getriebeoption und wie bisher etwas unentschlossen ob er nun als Antörner oder Beruhigungsmittel wahrgenommen werden will. Einerseits lässt er die Gänge mit einem kräftigen Ruck in den Kraftfluss platschen, andererseits verpennt er hin und wieder dringende Paddelbefehle, insbesondere beim Runterschalten. Reden wir nicht lang drumrum: Hier bräuchte es ein bisschen was von der Unbarmherzigkeit und der Unmittelbarkeit des DKG von BMW – auch wenn das jetzt Kritiksuche nach dem Suppe-Haar-Prinzip sein mag.