BMW wird seine Elektro-Limousine laut Handelsblatt in München produzieren. Die Studie i Vision hatte die Marke auf der IAA 2017 gezeigt, sie soll im Format der 3er-Reihe 2021 auf den Markt kommen und 500 Kilometer weit elektrisch fahren. Damit hätte BMW einen Konkurrenten zum Tesla Model 3; der US-Hersteller kämpft mit Anlaufschwierigkeiten bei der Produktion seines Mittelklasse-Elektroautos. Die ersten Autos konnten zwar schon im April 2016 bestellt werden, kommen jedoch erst Anfang 2019 nach Europa, wie Tesla kürzlich mitteilte.
BMW i Vision Dynamics auf der IAA 2017
Mit dem BMW i Vision Dynamics zeigt BMW auf der IAA, wie sich die Bayern die Zukunft der Elektromobilität zwischen i3 und i8 vorstellen: als dynamisches und progressives, viertüriges Gran Coupé. Die Eckdaten der Vision klingen beeindruckend: Reichweite von 600 km, über 200 km/h Spitzengeschwindigkeit und eine Beschleunigung von 4,0 s von 0-100 km/h.
i-Modelle mit neuem Designansatz
Optisch ist der BMW i Vision Dynamics aka BMW i4 klar als BMW zu erkennen. Langer Radstand, eine fließende Dachlinie und kurze Überhänge. Der Kühlergrill trägt wieder eine Niere, allerdings völlig neu interpretiert. Dahinter verbirgt sich die komplette Sensorik, daneben setzt BMW wieder auf das Vieraugen-Gesicht – diesmal mit je zwei freistehende, filigrane LED-Leuchtelementen interpretiert. Hinter den vorderen Radläufen entwachsen Entlüftungskiemen, die Schwellerbereiche zeigen sich stark eingezogen, die Türgriffe wurden versenkt.
Es gibt kaum sichtbare Fugen und die Scheiben sind bündige in den Fahrzeugkörper integriert. Markant ist die neue Formgebung der Seitenfensterflächen, die künftig alle i-Modelle prägen soll. An der B-Säule entwachsen oben und unten kleine Auswüchse. Die Frontscheibe wird über ein Glasdach bis zum Heckfenster verlängert. In der Heckansicht offenbaren sich L-förmige LED-Rückleuchten, mächtige Entlüftungsöffnungen sowie ein großer Diffusor. Abgerundet wird der Gesamtauftritt durch mächtige Leichtmetallfelgen.
Zum Antrieb an sich äußert sich BMW nicht, auch über eventuell vorhandene autonome Fahrfunktionen schweigt sich der Hersteller noch aus.
Zu einem anderen Thema haben die Bayern allerdings bereits eine klare Meinung. BMW äußert sich erstmals detailliert dazu, wie sich der Konzern antriebstechnisch für die Zukunft aufstellen möchte – und dabei die aufwendige Carbon-Architektur der i-Modelle aufgibt. „Im Jahr 2025 wird unser Angebot 25 elektrifizierte Modelle umfassen, 12 elektrisch angetriebene und 13 Plug-in-Hybride“, sagt Konzernchef Harald Krüger bereits im Vorfeld der IAA.
Carbonchassis wird nicht mehr gebraucht
Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich ergänzt: „Alle anderen Modelle werden bis dahin mit der 48-Volt-Technologie ausgerüstet sein.“ Beide Manager betonen dabei immer die Flexibilität der Heckantriebs-Architektur CLAR (ihr Spektrum reicht künftig vom Z4 bis zum X7) und der Frontantriebsplattform, die mit jeder Antriebsart ausgerüstet werden können. „Wir brauchen also keine eigene Architektur für batterieelektrische Modelle mehr“, sagt Fröhlich.
Der Konzern hatte für die Modelle i3 (2013) und i8 (2014) eigens eine Beteiligung beim Carbonspezialisten SGL erworben und am Standort Wackersdorf eine Fertigung der Carbonzellen eingerichtet. Krüger rechtfertigt das Engagement damit, dass man bereits vor einem Jahrzehnt die Veränderungen bei der Mobilität vorhergesehen habe. Der Strategieschwenk wird nun damit begründet, dass spätestens mit der nächsten, für 2021 im iNext angekündigten Generation elektrischer Antriebe, kein derart exzessiver Leichtbau mehr erforderlich ist.
i steht für Innovation
Fröhlich räumt zudem mit einem Missverständnis auf: „Die Marke BMW i wird meist als unsere Elektromarke wahrgenommen. Das stimmt so nicht. ‚i‘ steht für ‚Innovation‘.“ So steht beim iNext das autonome Fahren ganz oben im Lastenheft: „Wir entwickeln klar auf die höchste Stufe, also Level 5, hin. Je nach Gesetzeslage können dann die entsprechenden Funktionen freigeschaltet werden“, sagt Fröhlich. Was tatsächlich im Auto verbaut ist, lässt sich allerdings kaum überprüfen. Ohnehin fehlt noch ein entscheidender Schritt zu dieser Technologie: „Für Level 3 benötigt man einen Laserscanner, für Level 5 aber fünf – und zwar deutlich bessere und günstigere, als sie uns heute zur Verfügung stehen“, erklärt Fröhlich. Bei einer anderen Technologie weiß der Entwicklungsvorstand bereits heute, wie es weitergeht: „Ab 2021 steht uns eine neue Generation von 48-Volt-Systemen zur Verfügung, die nur noch halb so teuer ist wie die aktuelle. Die jeweils erforderliche Batteriekapazität können wir dann in Abhängigkeit vom Fahrzeugkonzept wählen.
