Sportwagen sind erstmal flach. Der Honda ist 1,215 Meter hoch, der GT dürfte selbst das noch unterbieten. Im Heck der beiden Flundern lauert jeweils ein längs eingebauter V6-Biturbo. Das war‘s aber dann fast schon mit den Gemeinsamkeiten. Denn während der Ford vorn an den legendären Vor-Vorgänger erinnert und sehr flach liegende Scheinwerfer in seiner kantigen Schnauze stecken hat, hat der NSX vorn sowas wie einen kleinen Kühlergrill und daneben sehr flache, aber auch sehr steil stehende Scheinwerfer.
Andere Technik, andere Optik
Das Heck ist beim NSX klassisch flächig, beim Ford hingegen stark eingezogen, so dass zwischen dem auslaufenden Dach und den Radhäusern weit herunter reichende Kanäle für den Fahrtwind entstehen. Sie sollen viel Luft auf den ausfahrbaren Heckspoiler leiten und so viel Anpressdruck auf der angetriebenen Hinterachse erzeugen. Die Heckleuchten des Ford erinnern wiederum an den Vorgänger, daneben ragen beidseits monströse Auspuffe wie Kanonenmündungen aus dem Abschlussblech. Der NSX hingegen nutzt den modernen aktiven Heckspoiler, um auf den großen Flügel des Vorgängers zu verzichten und packt seine vier kleinen Auspuffrohre in einen mittig aber tief platzierten Chromrahmen.
Die unterschiedliche Optik ist Ausdruck andersartiger Konzepte. Während der NSX mit seinem V6-Biturbo plus E-Motor im Heck sowie zwei weiteren E-Motoren an der Vorderachse den stärkeren BMW i8 gibt und damit die Hybrid-Alternative zu Porsche Turbo, Audi R8, Ferrari 458 oder McLaren 650S sein will, ist der GT das ebenso kompromisslose wie konventionelle Tracktool: Den V6 Biturbo im Heck zieht er nur aus Gewichtsgründen dem V8 der Vorgänger vor, die Karosse ist aus Karbon, das Chassis aus Alu – da verbieten sich schwere Hybridkomponenten wie Motoren und Batterie von selbst.
Ford GT mit Rennsport-Ambitionen
Den GT will Ford wie den Urahn aus den 60ern nach Le Mans schicken und achtet bei seiner Entwicklung vor allem auf die Rundenzeiten: Gewicht stört nicht nur bei Handling und Querbeschleunigung, sondern auch beim Bremsen. Und alles, was nicht an Bord ist, muss nicht beschleunigt werden. Trotzdem soll der V6 ganz ohne E-Unterstützung über 600 PS leisten, während Honda von deutlich über 500 PS spricht. Die Ford-Entwickler strebten zudem ein herausragendes Leistungsgewicht an – was bei 600 PS auf weniger als 1.300 Kilogramm schließen lässt.
Der NSX mit seinen drei Motoren, der Lithium-Ionen-Batterie und ohne Karbon-Karosse muss sicher deutlich mehr schleppen. Die genaue Zahl bleibt wie beim Ford Spekulation. Aber unter 1.600 Kilo kann der Honda sicher nicht kommen: Nur BMWs Karbon-i8 mit drei Zylindern und zwei E-Motoren weniger unterbietet in diesem Segment die 1.500 Kilogramm, der Audi R8 mit V8, Allradantrieb und Alukarosse aber ohne Hybridkomponenten hingegen kommt auf 1.635 Kilogramm.
Honda NSX mit Torque Vectoring
Zwar hat Honda die Batterie im Sinne eines besonders niedrigen Schwerpunkts besonders tief eingebaut sind. "Wenn sich das Gewicht nahe am Fahrer und tief positionieren lässt, kann das durchaus positive Auswirkungen auf das Handling haben“ meint Ted Klaus, Projektverantwortlicher Chefingenieur von Honda USA. Und: "Den wenigsten Sportwagen-Fahrern ist bewusst, welch mühelose Antriebsart die Kombination von E-Motoren und Verbrenner darstellt, da die Elektroaggregate ihr Drehmoment sofort beim Start bereit stellen“, beschwört Klaus weitere Vorteile des Hybridantriebs. Die zwei Motoren an der Vorderachse sind zudem getrennt ansteuerbar und sollen mit so genanntem Torque Vectoring das Kurven fahren schneller, agiler und stabiler machen.
Klingt dennoch so, als wäre die Straßenversion Ford GT vor allem für die Homologation gedacht und würde dem technisch hochgerüsteten Honda keine Chance lassen. Dafür kann der Japan-Sportler in Städten emissionsfrei und geräuscharm fahren. Ein bisschen Straßentauglichkeit hat Ford dem GT aber auch schon antrainiert: Das Fahrwerk soll sich an der Vorderachse so aufpumpen lassen, das Bordstein-Kanten oder Tiefgarageneinfahrten nicht zum unüberwindlichen Hindernis werden.
Die größte Hürde könnte für die meisten Fahrer aber eher der Preis darstellen. Beim Honda lassen vage Andeutungen an 160.000 Euro denken. Womöglich wird sich der Ford auch da nicht abhängen lassen.
