Audi RS 3 Limousine mit rätselhafter Leistung im Test

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Fahrberichte von Modellpräsentationen sind jedes Mal eine Gratwanderung. Einerseits darfst du nicht zu scharf urteilen, weil die Argumentationsgrundlage deutlich schwammiger ist als bei einem harten Test. Andererseits muss man höllisch aufpassen, dass einem das ganze Trara, das die Hersteller um ihre Neuheiten veranstalten, nicht das Urteilsvermögen abstumpft. Und diese Gefahr lauert überall – insbesondere auf der Testroute, die natürlich so ausgelegt ist, dass sie dem betreffenden Auto eher schmeichelt als schadet. Sprich: Ein neuer Dacia wird eher selten auf dem Superspeedway von Talladega vorgestellt, andersrum schicken sie dich mit einem Pagani nicht Richtung Milano Centro.

Powerslides als regionales Phänomen

Manchmal gibt es jedoch Straßen, die die Tatsachen nicht nur beschönigen, sondern sogar imstande sind, sie etwas zu verdrehen. Womit wir dann beim Thema wären: Der Audi RS 3 Limousine, die hier in Europa leider nicht annähernd so aufgemandelt um Kurven schlawinert wie bei ihrer Präsentation vor ein paar Wochen im Oman. Ich hatte es damals schon befürchtet, dass ein Teil des etwas überraschend ausgebrochenen Quertriebs womöglich mit dem schmierigen Belag der dortigen Fahrbahnen zusammenhängt. Und jetzt, wo wir gerade verzweifelt an dieser württembergischen Linkskehre herumstemmen, um wenigstens ein kleines Rutscherle aus dem Popo zu renken, wird immer klarer, dass dem auch so ist.

Erkenntnis: Der neue RS 3 ist leider, leider kein zweiter Focus RS geworden, keiner, mit dem sich Kurven einfach so weggrätschen lassen, allerdings müsste er auf jeden Fall agiler sein als eben jenes rätselhafte Exemplar.

Aber der Reihe nach. Was hat sich überhaupt geändert? Da wäre einmal die einzig augenfällige Neuerung: die zusätzliche Karosserieoption Limousine. Die ist etwas länger, kaum breiter, minimal leichter als der koffergeräumigere Sportback und damit eine reine Stilfrage.

Modernisierungsmaßnahme Nummer zwei betrifft den Motor. Ihm pumpt man mit 1,35 bar nun enorme 400 PS und 480 Nm aus seinen 2.480 Kubik – 33 beziehungsweise 15 mehr als bisher. Gleichzeitig reduzierte man das Eigengewicht des Fünfzylinders durch ein Kurbelgehäuse aus Alu, eine hohlgebohrte Kurbelwelle und eine Magnesium-Ölwanne um 26 Kilogramm. Die subtrahieren sich zwar direkt von seiner Problemzone, ändern aber nichts daran, dass sie eine Problemzone bleibt. Konkret: Statt 945 Kilo lasten nun 917 auf der Vorderachse, was die Balance um 0,9 Prozent verbessert.

Software-Update als Antörner für den RS 3?

Und dann gebe es da drittens noch eine neue Steuerungs-Software, die für den Agilitätsschub verantwortlich sei, sagt Audi. Erster Gedanke: Jaja, eine Software als Antörner – und ich bin August Horch!

Doch so absurd das auch klingen mag, von irgendwoher musste die Lebhaftigkeit des Handlings ja kommen. Denn auch wenn sie hierzulande nicht reproduzierbar ist, sie war ja da. Und konstruktive Ursachen scheiden als Begründung aus. Heißt: Es blieb beim klassischen Hang-on-System mit lamellengekuppelter Hinterachse, das zwar sicher nicht zu den gelenkigsten Allradantrieben der Geschichte gehört, in seiner aktuellsten Fassung jedoch längst nicht mehr so ungelenkig arbeitet wie einst.

Den größten Hemmschuh hatte es bereits mit der Einführung dieser RS-3-Generation anno 2015 abgelegt. Denn im Gegensatz zum Vorgänger, der die Hinterräder ausschließlich in Abhängigkeit von Radschlupfdifferenzen zwischen den Achsen ansteuern konnte, ist es seither in der Lage, den Durchtrieb proaktiv herzustellen. Der Antrieb muss also nicht mehr tatenlos zusehen wie die Vorderräder ins Verderben rennen, um danach den Karren wieder aus dem Dreck zu ziehen. Stattdessen versucht er, Untersteuertendenzen bereits im Ansatz zu unterbinden, zum Beispiel indem er einen Teil der Kraft schon beim Einlenken ins Heck abzweigt.

Siebengang-DSG kann keine schnellen Tempowechsel

Nun ist so ein situatives Allradsystem aber nichts, was man nach dem Lichtschalterprinzip an- und ausknipst, sondern ein komplexes Zusammenspiel verschiedener Variablen. Es geht zwar schon primär um den Zeitpunkt, wann die Hinterachse angekuppelt wird, aber auch darum, wie schnell oder inwieweit. Und genau da soll nun dieses ominöse Software-Update greifen. Es habe die Choreografie nun besser unter ihrer Fuchtel, kapiere früher, was Sache ist, und wisse die vorhandenen Mittel gezielter einzusetzen – so besagt es zumindest die Theorie.

Im Alltag spürt man zunächst keine Unterschiede. Ehrlich gesagt tut man sich schwer, überhaupt Unterschiede auszumachen. Drinnen gibt es ab sofort ein virtuell realisiertes Instrumentendisplay samt Zentraldrehzahlmesser-Optik und neuem Hochschalt-Countdown in Grün-Gelb-Rot-Schematik, außerdem sind die Alcantara-Flicken am Lenkrad nun dort eingenäht, wo man auch seine Hände hat, anstatt wie zuletzt genau umgekehrt.

Ansonsten bleibt alles wie gehabt – Kritikpunkte mit eingeschlossen. So neigt die serienmäßige Stahlbremse (Vorderachskeramik optional) immer noch zu scheußlichen Quietschgeräuschen kurz bevor man zum Stillstand kommt; das Röhren der zuschaltbaren Sportabgasanlage ist gerade im autobahnüblichen Teillastbereich von um die 130 so sonor, dass es dir mit der Zeit gehörig auf den Senkel geht. Und dann ist da auch noch dieses Siebengang-DSG, das nach wie vor nicht ganz so ausgefeilt anmutet wie das ganze Drumherum. Der Doppelkuppler passt zum Audi RS 3, da brauchen wir gar nicht debattieren. Allein wie er ihn im Launch-Modus ins reißende Drehmoment drischt und losbersten lässt, ist maximal beeindruckend. Was das Getriebe aber nach wie vor gar nicht raushat, sind schnelle Tempowechsel.

Folgende Situation: Landstraße, Tacho einhundertundeinpaarzerquetschte, siebte Welle, Komfortmodus, alles am Laufen – und dann taucht so ein Schnarchzapfen vor dir auf. Kein Drama, denkst du, kommt grad nix, also rauf aufs Gas und vorbeizi …, na, na, na! Die Krux: Sobald das DSG mehr als nur einen Gang zurückschalten muss, braucht es eine gefühlte Ewigkeit, bis es die richtige Übersetzung mit der richtigen Kupplung verknotet hat, sodass der fulminante Kraftfluss ins Stocken gerät.

Audi RS 3 Limousine knackt Werksangabe

Und auch der Manuellmodus in der Audi RS 3 Limousine konterkariert den Terminus Direktschaltgetriebe gelegentlich. Unter Volllast passt zwar alles auf den Punkt, da rasiermessern die Schaltkommandos in Echtzeit durch die Drehzahlbänder, sobald man den Druck aber auch nur ein bisschen rausnimmt, schludert die Steuerung mit der Befehlsausführung.

Wie’s richtig geht, zeigt zum Beispiel das DKG von BMW. So einem M2 zappst du die Gänge mit der Fingerspitze direkt ins Ritzel – Klick gleich Ratsch sozusagen. Hier hingegen kommt man sich bisweilen vor, als drücke man auf einer Fernbedienung mit matter Batterie herum. An der Längsdynamik als solcher ändert das aber natürlich nichts. Die Bremswerte sind durch die Bank zwar wenig berühmt, dafür haut der Motor umso kräftiger auf den Putz – heiliger Bimbam, was für ein Pfund.

Mit 3,9 Sekunden auf 100 beschleunigt die getestete Audi RS 3 Limousine im ersten Versuch gleich mal seine Werksangabe kurz und klein; bis 200 hat er die Sportback-Version des 367 PS starken Vor-Facelift-Modells bereits um gut eine Sekunde abgehängt; und auch die Elastizität der Gänge vier bis sechs fällt jeweils etwas besser aus – obgleich der Ladedruckaufbau weiterhin eher zäh vonstatten geht.

Hockenheimrunde für ein schlechteres Zeugnis

So lief eigentlich alles auf ein ordentliches Zeugnis hinaus, wäre da nicht die Rundenzeit, mit der er sich seinen Auftritt kurz vor Schluss versemmelte. 1.14,5 ging der vorige RS 3 in Hockenheim, und irgendetwas in dem Dreh hatten wir auch für hier erwartet. Rausgekommen ist am Ende jedoch eine recht maue 1.15,4.

Die große Frage: Wie kann das sein? Okay, die Bedingungen am Messtag waren suboptimal. Die Luft stickig, die Asphalttemperaturen waren hoch und der Asphalt ziemlich verstaubt. Nun sind das aber genau die Rahmenbedingungen, die dem RS 3 im Oman so gut gelegen haben, die ihn vielleicht sogar besser aussehen ließen, als er sein kann. Hier und heute ist das genaue Gegenteil der Fall. 
Kein Mitschlenzen beim Einlenken, kein Biss auf der Vorderachse. Und während er sich drüben noch übers Gaspedal ums Eck drücken ließ, hat man nun auf einmal das Gefühl, dass die Elektronik seine Motorkraft so lange drosselt, bis die Lenkung wieder geöffnet ist. Von einer Zaubersoftware fehlt jede Spur, zumal auch wieder das leidige ESP-Thema aufpoppte. Spröde Regelung, reduzierte Bremswirkung unter Einfluss von Querbeschleunigung – genau dasselbe Problem, das uns schon bei diversen Quermotorsportlern des Konzerns aufgestoßen ist.

Bloß, was sagt uns das jetzt? Und sagt es uns überhaupt irgendwas? Oder steckte irgendwo einfach der berühmte Wurm drin? Vieles ist denkbar, aber nichts genaues weiß man nicht. Fakt ist nur, dass der Audi RS 3 eine zweite Test-Chance bekommen wird. Denn egal wie er in Wahrheit fahren soll, ob quietschfidel wie einst in Arabien oder eher bierbauchig wie just in Hockenheim, er kann unter normalen Umständen unmöglich um so viel langsamer sein als der schwerere, schwächere und substanziell weitgehend identische Vorgänger – da lege ich mich fest.