Audi TT RS im Fahrbericht 2016

Puh, tief durchatmen, es gibt ihn noch. Zündfolge 1-2-4-5-3, anders als ein bekannter Wettbewerber im Segment der Sportcoupés haben die Audi-Jungs von der Quattro GmbH ihren Motor-Helden nicht „wegrationalisiert“. Während Porsche beim 718 Cayman den Schritt vom klassischen Sechszylinder-Sauger hin zum Vierzylinder-Turbo wagt, bleibt Audi seinem emotionalen Fünfzylinder-Konzept im neuen TT RS treu. Danke dafür!

Ab sofort will der 2,5-Liter-TFSI über einen roten Startknopf am Lenkrad gestartet werden. Kommt uns irgendwie bekannt vor. Richtig, die aktuelle RS-Generation des TT übernimmt das Lenkrad des Audi R8. Mit bassig-heiserem Joe-Cocker-Gedächtnis-Sound rollt das TT-Topmodell auf die ehemalige Formel 1-Rennstrecke Circuito del Jarama nahe Madrid. Wo einst Niki Lauda und Co. zwischen 1968 und 1981 um WM-Siege gekämpft haben, dürfen wir Audis stärkstem TT auf den Reifen fühlen.

Mit Launch-Control in 3,7 Sekunden auf 100 km/h

Aufwärmrunde, Zeit den Neuling kurz vorzustellen. An der guten Sitzposition der tiefmontierten Sportschalensitzen gab es schon im Vorgänger nichts zu nörgeln. Optik-Fans kommen jetzt noch mehr auf ihre Kosten. Das Design des TT RS wurde moderat weiter entwickelt. Vor allem die Front wirkt mit ihren kantigeren Lufteinlässen jetzt aggressiver. Das Heck domminieren der feststehende Heckflügel und erstmals Matrix-OLED-Leuchten im 3D-Design.

Vielmehr interessiert jedoch die Technik hinter dem Audi-typischen Singelframe-Grill. Im Vergleich zu seinem 2009 präsentierten Vorgänger der ersten RS-Generation leistet der Fünfzylinder nun 60 PS mehr. Die Nennleistung liegt ab sofort bei 400 PS. So wie der RS loslegt, besteht schon heute kein Zweifel daran, dass er seine Werksangabe von null auf 100 km/h in 3,7 Sekunden (Vorgänger 0-100 km/h: 4,3 Sekunden) problemlos einstellen wird. Das maximale Drehmoment von 480 Newtonmeter (Vorgänger: 450 Nm) liegt ab 1.700 Touren an. Druckvoll und ohne spürbare Drehmoment-Dellen zieht der Fünfzylinder aus dem Drehzahlkeller durch. Auf Wunsch kann die Höchstgeschwindigkeit optional von 250 auf 280 km/h erhöht werden.

Audi TT RS (2016) mit leichterem Fünfzylinder und 400 PS

Die Quattro-Ingenieure verpassten dem Aggregat nicht nur eine Leistungsspritze, sondern konnten auch das Motorengewicht um 26 Kilogramm senken. Den größten Anteil daran hat das neue Kurbelgehäuse aus Aluminium, das alleine 18 Kilogramm einspart. Insgesamt soll die aktuelle Coupé-Version des TT RS mit einem Leergewicht von 1.440 Kilo 35 Kilogramm weniger als sein Vorgänger wiegen. Mithilfe der optionale Keramikbremsanlage kann das Gewicht um weitere 13 Kilogramm im Vergleich zu serienmäßigen Stahlbremsanlage reduziert werden.

Aufwärmrunde absolviert, auf geht’s! Analog zum Basis-TT trägt auch der TT RS jetzt natürlich ein digitales Kombiinstrument mit 12,3-Zoll-Bildschirm. Die Optik der Anzeigen ähnelt jedoch der des Audi R8. Der Drehzahlmesser fungiert dabei im manuellen Modus auch als Schaltlampe. Mit steigender Drehzahl wechselt der Drehzahlmesser seine Farbe. Erst grün, dann orange und kurz vor Erreichen der Maximaldrehzahl blinkt die Anzeige rot auf.

Lenkrad und Digital-Display ähnelt dem Audi R8

Ebenfalls analog zum Audi-R8-Lenkrad sitzt auch beim TT RS nun die sogenannte Drive-Select-Taste für die Auswahl der Fahrprogramme direkt am Lenkrad. „Comfort“, „Auto“, „Dynamic“ und „Individual“ – insgesamt kann der Fahrer vier unterschiedliche Modi anwählen. Für den Rennstreckenausflug entscheiden wir uns für den Dynamic-Modus. Während sich im Comfort-Modus die Abgasanlage bewusst zurückhält und erst unter Volllast ab 4.000/min die volle Fünfzylinder-Fanfare erklingt, rockt der 2,5-Liter im Dynamic-Modus permanent. Außerdem können die Abgasklappen über einen Knopf auf der Mittelkonsole gesteuert werden. Zwei unterschiedliche Abgasanlagen stehen zur Wahl. Neben der Basisvariante bietet Audi eine RS-Sportabgasanlage an, die, neben dem rassigeren Sound auch an den schwarzen Endrohrbelenden erkennbar ist.

Das Drive-Select-System beeinflusst neben dem Klang der Abgasanlage auch die Abstimmung des Doppelkupplungsgetriebes S tronic, der elektromechanischen Lenkung, der Motorcharakteristik des Fünfzylinders, des adaptiven RS-Sportfahrwerks „plus“ (Option) sowie erstmals auch des variablen Allradantriebs.

Anbremsen, Einlenken, Herausbeschleunigen – und wie fühlen sich die ersten Runden gen Grenzbereich im TT RS an? Die optionale Keramikbremsanlage überzeugt mit guter Dosierbarkeit und standesgemäßer Verzögerung. Die ABS-Regelung ist gut auf den neuen Optionssportreifen Pirelli P Zero Corsa abgestimmt worden. In der der Erstausrüstung wird der TT RS weiterhin mit Reifen von Pirelli und Hankook ausgeliefert.

Audi TT RS nur noch mit Doppelkupplungsgetriebe

Anders als den TT RS der ersten Generation, gibt es das neue Modell nur noch mit Doppelkupplungsgetriebe und nicht mehr als Handschalter. Wer jetzt mault, mault zu spät und hätte lieber in der Vergangenheit die Handschaltquote unterstützen sollen. Letztere war beim ersten TT RS so gering, dass die Verantwortlichen ab sofort gegen die puristischere Getriebevariante entschieden haben. Der Siebengang-S-tronic gelingt ein Spagat – komfortabel im alltäglichen Automatikmodus und sportlich im manuellen Modus. Auf der Rennstrecke überzeugen die schnellen Schaltzeiten und die Reaktion auf die Befehle der Schaltwippen.

Obwohl bei der Fahrveranstaltung die Testwagen so konfiguriert waren, dass die ESP-Regelung aus Sicherheitsgründen nicht komplett deaktiviert werden konnte, lässt sich auch im sogenannten ESP-Sportmodus erahnen, dass der TT RS querdynamisch einen deutlich Schritt nach vorne gemacht hat. Stolz präsentieren die Fahrwerksspezialisten spezifische Messwerte für die Rennstrecke in Jarama. Der TT RS der zweiten Generation soll der ersten Generation auf der 3,85 Kilometer langen Strecke satte 5,1 Sekunden abnehmen.

Im Grenzbereich mit neuem Hüftschung

Nicht unrealistisch. Neben der gesteigerten Potenz des Fünfzylinders zeigt der neue TT RS vor allem in den enge Passagen von Jarama, mit den klingenden Kurvennamen „Le Mans“ (Turn 4), „Farina“ (Turn 5) oder Monza (Turn 12), sein neues Talent. Einlenken konnte der TT RS bisher auch gut, nur im weiteren Kurvenverlauf präsentierte sich die erste Generation immer etwas behäbig. Richtung Scheitelpunkt wechselte das Fahrverhalten bisher von „neutral“ auch mal in „untersteuernd“.

Das neue Modell reagiert nun viel aufgeweckter auf Lastwechsel. Über bewusste Lastwechsel kann das Heck nun zum hilfreichen Mitdrehen überredet werden. Anteil an dem neuen Hüftschung hat auch die radselektive Momentensteuerung, die den TT RS bei einem Lastwechsel gezielt eindreht. Der Allradantrieb mit elektrohydraulischer Lamellenkupplung wird nun mit einem neuen Softwarestand gesteuert. Im Vergleich zum Vorgängermodell arbeitet die aktuelle Software noch besser und berechnet das Moment, welches an die Hinterachse geleitet wird, noch präziser.

Unter Last glänzt der TT RS mit bärenstarker Traktion, die er auf der Rennstrecke von Jarama vor allem in den Kurven mit anschließenden Bergaufpassagen gut ausspielen kann. Auch das nun teils auf Lastwechsel erfrischend drückende Heck kann jederzeit mit einem gezielten Lasteinsatz wieder eingefangen werden. Und was kostet der Fahrspaß? Mit einem Grundpreis ab 66.400 Euro für das Coupé (Roadster: ab 69.200 Euro) ist der TT RS mehr als eine Alternative zum Porsche 718 Cayman S (ab 64.118 Euro). Emotionaler klingt er auf jeden Fall, ob der TT RS auch schneller ist, klärt der erste Vergleichstest.