Porsche 718 Boxster Spyder im Fahrbericht

Falsch gedacht. Absolut falsch. Leichtbau? Nicht das dominierende Thema beim Porsche 718 Spyder. Klar, irgendwann weist der Hersteller mal auf das Leichtbau-Verdeck hin, dann mal wieder auf die Türschlaufen, über eine Gewichtsreduktion gegenüber dem Boxster will keiner der Verantwortlichen reden. Das Datenblatt sagt: 1.420 Kilogramm nach DIN. Ein Boxster GTS wiegt 1.375 kg.

Sobald du den Zündschlüssel drehst, ist eh alles wurscht. Okay, nicht alles, aber das Gewichtsthema. Das Verdeck-Zinnober ebenfalls. Der Textilfetzen liegt unter dem riesigen Aluminium-Deckel mit den zwei Höckern. Hinter dir röchelt’s. Heiser. Tief. Ein wenig gehetzt. Unruhig. Der Spyder will los, ganz offensichtlich. Kupplung treten, ersten Gang rein. Ja, richtig gelesen. Manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe. Vierliter-Sechszylindermotor. 420 PS. Aber auch: Kalte Semislick-Reifen. Also erstmal entspannt losrollen, hoffen, dass die schottischen Schafe auf ihren schottischen Wiesen an den schottischen Hügeln bleiben. Mal sehen, was die schottischen Landstraßen so bieten.

Schnell klackerst du dich bis in den sechsten Gang, das Triebwerk macht’s mit. 340 Nm ab kurz über Leerlauf, 420 Nm bei 5000 Umdrehungen, geht schon. Milde Luft strömt ins vertraute Cockpit mit den tief montierten, unendlich-fach verstellbaren, adaptiven Sportsitzen. Hardcore-Schalen gäbe es natürlich auch, zumal dieser Spyder im Gegensatz zu seinen Vorgängern auch Rennstrecke können soll. Können muss, denn ohne Gleichkomponenten-Strategie hätte die GT-Truppe aus Flacht nicht nochmal einen 718 Cayman GT4 realisieren können. Also haben sie eben den Spyder dieses Mal gleich mitgemacht. Für beide auf Basis (von der nicht mehr viel übrigblieb) des 9A2 Evo genannten, Dreiliter-Turbo-Boxermotors aus dem Carrera den Sauger abgeleitet. Die Bohrung von 91 auf 102 Millimeter erhöht, praktisch kein Bauteil unangetastet gelassen, beispielsweise den Ventiltrieb von stellbaren Tassenstößeln auf Rollenschlepphebel umgestellt. Damit der Sechszylinder drehen kann.

Im Zentrum zwischen Lenkung und Antrieb

So wie jetzt. Ein, zwei, drei Gänge zurückschalten, ein leichtes, präzise rastet der stummelige, herrlich abgerundete und strubbelbelederte Schalthebel durch die Gassen, die so eng beieinanderliegen wie jene in Tokios Golden Town. Oder so eng wie die Schafe hier auf den Weiden beieinanderstehen. Obwohl sie doch soviel Platz hätten. Den bieten die Straßen nicht. Loch Dings und Loch Bums verbindet oft nur so etwas wie ein Single-Trail. Also musst du den Spyder exakt platzieren können. Noch ist die Straße gerade.

Dritter Gang, Vollgas. Der Motor packt zu, dreht, legt ab 4.000/min nochmals an Klangintensität zu, holt schnorchelnd noch mal mehr tiefe Frequenzen aus dem Keller des Brennraums mit den Piezo-Injektoren, die bis zu fünf Mal während eines Takts einspritzen. Weiter geht’s, 5.000, 6.000, 7.000, 8.000, klack, vierter Gang. Kurve, Anker werfen, wie immer bei Porsche (abgesehen von den Plug-In-Hybriden) mit exakt definiertem Druckpunkt des Bremspedals. Zurück in den dritten, ach was, in den zweiten, weil’s gar so eine Freude ist. Zwischengas kannst Du selber geben, kannst es auch die Elektronik machen lassen, die das bestimmt besser hinbekommt.

Du bist drin, mittendrin, im Zentrum zwischen Lenkung und Antrieb, der Spyder umarmt dich fest, nimmt dich mit, bindet dich ein. Du lenkst ein – hups, na, so richtig warm sind die Cup-Gummis dann wohl doch noch nicht. Mildes Untersteuern, Lenkung öffnen, sacht ans Gas. Fiese Bodenwellen, Mitten in der Kurve. Der Spyder druckstuft sie locker weg, bolzt nicht stumpf drüber. Die Abstimmung des einstellbaren Fahrwerks (Spur, Sturz, Stabi) lässt bemerkenswert viel Federweg zu, die adaptiven Dämpfer halten den Aufbau stabil. So bleibt sogar Federungskomfort übrig, nicht zu knapp, trotz serienmäßiger 20-Zoll-Räder.

Sport-Modus? Hey, warum nicht. Der Spyder strafft sich, also nur die Dämpfung, drückt dich noch ein bisschen fester. Schottland dagegen: Zieht sich zu. Die Straßen verengen sich weiter, blinde Kurven, Kuppen, Wellen, alles da. Und irgendwie auch erstaunlich viele Zweite-Gang-Kurven, einfach, weil du sie dazu machst. Mechanisches Infotainment, Kuppeln, Schalten, dem Motor beim Ansaugen und Auspuffen zuhören. Es sei der erste Boxster, der Abtrieb generiere. Und der über 300 km/h schnell fahren könne (301 km/h, nun ja). Außerdem in 4,2 Sekunden von Null auf 100 km/h tobe. Ja, das mag alles sein. Was du dagegen fühlst: Dass der Spyder extrem nah an dir dran ist. Das Fahrerlebnis: Einerseits komprimiert, durch die extreme Dichte der Mechanik. Andererseits aber auch ausgedehnt. Weil du fahren willst. Immer mehr, immer weiter. Dunkle Wolken? Egal.

Das Verdeck bleibt sogar in Waschanlagen dicht, sagt Porsche. Sieht also nur nach Fetzen aus. Kurven abklatschen. Durch Anspannung der Popacken den Spyder reinwerfen. Mit ihm kommunizieren, direkt, ohne Höflichkeitsfloskeln. Traktion, immer da. Mechanische Quersperre. Reicht nicht? Dann: Gefühlvolle Regelelektronik. Die Wolken können’s halten, wie schön. Zweiter Gang, drehen, 6.000, 7.000, der Boxermotor schreit, Ottopartikelfilter hin oder her. Genau die Klangkulisse, die mit dem unsäglichen NEFZ-Vierzylinder-Turbo verloren ging. Wieder da. Alles. Alles, was die Mittelmotor-Baureihe von Porsche auszeichnete ist jetzt wieder da. Das mit dem Vierzylindermotor, ja, das war eben doch falsch gedacht.