Porsche 911 S/T: Besser als GT3 RS?

Es gibt nichts Gutes, außer: Man tut es. Haben sich die Jungs und Mädels bei Porsche gedacht. Und ganz ohne Bezug zu Erich Kästner etwas getan. Den womöglich besten Elfer aller Zeiten rausgehauen. Einen für uns Elfer-Fans. Sie sind doch auch einer, oder? Na, dann kommen sie mal mit zum 911 S/T, einem von insgesamt 1.963 Stück. Der sich auf den Start des Ur-Elfer bezieht. Das war im Jahr, na? Logo, 1963. Der S/T folgte 1969. Doch bevor wir lange mit Historie und Details herummachen: Karbontür mit Bügel öffnen, in die Karbonschale reinschmatzen an der Schlaufe ziehen, Tür zu und Motor starten. Es geht los im Inkognito-GT3 RS, im GT3 Touring in extrascharf. Ohne Flügel, ohne Louvers, aber mit Motor und mit Fahrwerk. Statt dem S/T für seine Aufgabe ultimativer "Landstraßen-Elfer" Leistung zu stehlen, haben sie das beim Gewicht gemacht. Raus kommen 1.380 Kilogramm. Spürst Du gleich. Schon beim Losfahren. Die sportive Kupplung des Sechsganggetriebes mit verkürztem Hebel, Wegen und Übersetzung ebenfalls. Halblebig rumfußeln ist nicht. Das um zehn Kilogramm erleichterte Teil (Scheibendurchmesser 184 statt 240 mm, um zwei Drittel geringere rotatorische Masse) geht streng, will mit Gefühl behandelt werden, untermalt seine Arbeit mit einem Mahlen und Rasseln, das anderswo direkt in die Werkstatt führen würde. Beim S/T weist es Richtung Gefühl. Richtung der Freude am Verbrennungsmotor und automobiler Mechanik. Für Ewiggestrige. Nein, für Ewige.

Bitte mit Gefühl

Gefühl: darum geht es. Nur darum. Maximale Dosis durch Verzicht. Hinterachslenkung? Weg. Wozu auch, die normale Lenkung (Übersetzung 15:1 statt 14:1 wie beim GT3 Touring) und die Doppeldreiecksquerlenker vorn bekommen das auch so hin. So gefühlsecht, dass du jedes Körnchen im Asphalt, jeden Grad Lenkwinkel, jeden Belagwechsel seismisch spürst. Rutschen die UHP-Reifen auf ihren leichten Magnesiumrädern zart in die Kurve oder grippen sie 100 Prozent, dreht sich das Heck leicht ein beim Lastwechseln? Drückt das Heck beim Rausbeschleunigen unter Mithilfe des angepassten Hinterachs-Diffs und den 315ern raus oder bleibt der S/T neutral? Alles kommt über Handflächen und Bewegungssensorik beim Fahrer an. In Echtzeit.

Rennmotor mit Handschaltung

Während im Heck der Vierliter aufspielt. Die erleichterte Schwungmasse lässt ihn noch befreiter ansprechen, hochdrehen. Noch befreiter als im GT3 RS, der nicht gerade als zäh und träge gilt, unter anderem wegen seiner strömungsoptimierten Einzeldrosselklappen. Also weglassen, um etwas zu gewinnen. Ein Weg, den nur wenige gehen. Statt mehr Hubraum, mehr Turbo, mehr Leistung oder gar Elektrohilfe einzukneten haben sie allerhand rausgeholt aus dem Elfer. Also Gewicht und überhaupt. Authentisch und geerdet zugleich lenkt er ein, hängt wie schwerelos am Gas, dreht linear bis 9.000/min – mit einem klaren Faible für den Bereich jenseits fünfeinhalb. Klar, in niedrigen Drehzahlen rasselt es spürbar aus dem Antriebsstrang, die geringere Dämmung (leichtere Teppiche minus zwei Kilo) lässt die Mechanik offen mit den Insassen kommunizieren, lässt sie spüren, dass im Heck was los ist.

Perfekt? Nicht zwingend. Aber fahrfreudig. Und wie!

"Er ist nicht perfekt", verspricht Porsches "Mister GT" Andreas Preuninger, "aber er ist fordernd, will gefahren werden." Stimmt, so soll es sein – und so ist es. Allein beim Klang. Sentimentale und/oder Veteranen spüren gar etwas Luftgekühlt-Aroma raus. Zumal die Sportabgasanlage authentisch statt dominant klingt, ach was musiziert, während du endgültig mit der Karbon-Sportschale verwächst.

Geschmacksverstärker? Nicht nötig

Alles so organisch hier. Natürlich, ohne Geschmacksverstärker. Wozu auch, wenn du einen rennsporterprobten Sechszylinder-Saugboxer hast. Klar schlägt ein Biturbo untenrum gleich fetter zu, trickst die Allradlenkung den GT3 RS noch dribbeliger durch Kurven, stabilisiert auf der Geraden, presst ihn die aktive Aero noch fester an den Asphalt. Ja, und? Daran denkt keiner, der den S/T auf kurviger Strecke rumlässt, sich schwindlig, gar ekstatisch fährt. Bei voller Konzentration. Gedanken an das letzte Meeting? Verflogen. Terminkalender? Vergessen. Die nächste Powerpoint? Im Orkus. Du bist im Flow, alles andere ist egal. Weil alles zusammengehört, zusammenpasst. Der S/T sei keine Zeitenfeile haben die Porsche-Jungs gesagt, er sei der Beste für die Landstraße, dort haben sie ihn abgestimmt, ihm unter anderem Koppelstangen, Hinterachs-Schubfeld und -Stabilisator aus Carbon spendiert.

Tempo, bitte. Danke!

Wie Recht sie haben, merkt man, sobald der S/T auch nur etwas Tempo aufnimmt. StVO-konform genügt, wobei er – natürlich – auch Express beherrscht, jede Temposteigerung gelassen mitgeht. Mit Elan. Dabei immer bei sich bleibt. Bei langsamer Fahrt noch etwas steifbeinig, bei Tiefdrehzahlen rappelig an der Kupplung wird der Kerl zunehmend geschmeidig, kassiert Unebenheiten aller Art, setzt sich in den Kurvenverlauf, trifft die angepeilte Linie auf den Millimeter, ohne selbst auf drittklassigen Nebenstraßen zu wanken oder gar zu springen. Und vor allem: ohne nachzulassen. Dem Fahrer geht es genauso. Er agiert im S/T, statt zu reagieren, hat stets die Kontrolle über diesen feinen 525 PS-Derwisch.

Wahrheit gibt es nur zu zweien, hat Hannah Arendt einmal gesagt. In anderem Zusammenhang, aber es stimmt. Der S/T und Du. Das reicht. Na, vielleicht noch eine schöne kurvige Strecke, fertig.