Gebrauchtwagen-Kauftipp: Mercedes SL, (R 230, 2001-2011)

Ostern ist vorbei, zumindest Teile der Bundesrepublik fläzen sich in den ersten warmen Sonnenstrahlen und Sie wollen sich längst den Wunsch nach einem gediegenen Wagen für Sonntage und andere fahrfreudige Anlässe verwirklichen. Gerade wenn's sportiv sein soll, ist die Auswahl groß – selbst auf dem Gebrauchtmarkt. Vielleicht ein gebrauchter M-BMW? Gar ein Porsche oder Ferrari? Alles leider sehr teuer. Das muss doch auch anders gehen.

Wie gut, dass man in Stuttgart schon lang Autos in großer Serie baut, die hohe und höchste Ansprüche erfüllen und die dank ihrer großen Stückzahl doch erstaunlich rasch den Betrag des einstigen Neupreises verlieren. Und so kann man sich zum überraschend günstigen Preis leisten, was einst zum Auto-Adel gehörte und heute noch durch seine Fahrleistungen überzeugt: den Mercedes SL der Baureihe 230. Aber der Reihe nach – hier sind zehn wichtige Punkte im Listenformat.

1. Was kann der SL?

Er kann unglaublich nobel dahinrollen. Das verbindet alle Versionen der hier gezeigten Baureihe, egal ob in der hochwertigen Hifi-Anlage gerade Smooth Operator von Sadé läuft, oder doch eher Speed King von Deep Purple. Haltbare und hochfeine Antriebe ermöglichen das in Verbindung mit der steifen Karosserie mit Alu-Klappdach, das binnen 16 Sekunden öffnet, bzw. schließt. Es verleiht dem SL seine typische Langstreckentauglichkeit, die es erlaubt eine Alpentour übers verlängerte Wochenende zu unternehmen, selbst wenn Sie in Hamburg wohnen.

2. Sport und Leicht? Lüge! Oder?

Als einer der ganz großen Namen in der Sportwagengeschichte stützt sich Mercedes bis heute auf das Kürzel SL, welches bereits die flügelbetürten Haudegen-Rennautos der frühen 50er zierte. Die Nomenklatur reicht noch weiter zurück: Schon Ende der 20er-Jahre fand man in Stuttgart blumige Namen für seine Sportwagen, so wie "Typ S Rennsport" oder auch "Supersport Kurz Leicht", kurz SSKL. "Sport Leicht", in anderen Interpretationen auch "Super Leicht" blieb hängen. Schon mit dem ersten SL der Post-Flügeltürer-Ära, der Pagode (W 113 von 1963 bis 1971), war dies sachlich nicht mehr ganz korrekt. Der SL wurde schwerer und schwerer, was Mercedes schlicht durch kräftige Antriebe und die jeweils modernsten Fahrwerke ihrer Zeit ausbügelte: Die heute merkwürdig wirkende Eingelenk-Pendelachse der Pagode, Doppelquerlenker vorn und Schräglenker hinten im R 107, Adaptivdämpfer und Raumlenkerachse im R 129 und schließlich ein aktiver Wankausgleich für den R 230 (dazu später mehr).

Vergangenheit schön und gut – aber wie sportlich leicht ist ein R 230 nach heutigen Maßstäben? Nun, mit üblicherweise rund 1,9 Tonnen Lebendgewicht gehört er definitiv zu den Schwerathleten, liegt jedoch exakt auf Augenhöhe mit seinem aktuellen Enkel, dem von AMG entwickelten SL der Baureihe 232. Letzteren treiben (im reinen Verbrennerbereich) zwischen 381 und 585 PS an. Das große Motorenportfolio des R 230 unter- und überbietet beide Werte.

3. Eine Frage des Antriebs

In vielen Fällen – sicher auch bedingt durch die betuchte Erstbesitzerschaft – verbrachte so ein SL sein bisheriges Leben mit eher gesetzten Touren zum Wellnesshotel oder dem Restaurant mit Waldblick. Dabei sollten die Frisuren der Insassen in ihrer Integrität nicht negativ beeinflusst und die ruhig aus den Boxen plätschernde Musik nicht durch ungebührliche Wind- oder (oh Schreck!) gar Motorengeräusche übertönt werden. Bequemste Sitze, selbstverständlich beheizt (oft auch belüftet und mit Nackenwärmer), sorgen dabei für die körperliche Entspannung. Sollte das auch Ihre Sache sein, genügt der Griff zu einem der Sechszylinder ab 245 PS vollauf. Schon mit ihnen lässt es sich sehr schnell auch zu einem weit entfernten Ziel reisen, und die Klänge, die sie dabei abgeben, sind eher inspirierend als intrusiv. Schön!

Zum Reiz eines Sportwagens gehört freilich auch, dass die gebotene Leistung die erforderliche gelegentlich übersteigt. Dank seiner wuchtigen 460 Newtonmeter gelingt dies schon dem 306-PS-starken SL 500 der ersten Serie. Dazu gibt's bewährte Haltbarkeit und einen wahrlich wohligen Klang. Nicht umsonst gehört er zu den meistverkauften Motoren im SL. Alles darüber – ganz allgemein gesprochen – gehört schon zum Luxus. AMG-Modelle, Zwölfzylinder und schließlich sogar AMG-Modelle mit Zwölfzylinder gliedern die Antriebs-Macht vom Überschwänglichen ins Monumentale. Die 1000 Newtonmeter des 612-PS-starken SL 65 AMG sind elektronisch limitiert, um akutem Zahnausfall im Getriebe vorzubeugen. Beim Testen eines unlimitierten SL 65 erreichte auto motor und sport auf der Teststrecke von Nardò 385 km/h. Und dabei gibt es sogar eine noch stärkere Version des R 230.

4. Schalten und walten (lassen)

So viel sollte nun klar sein: je nach Motor steht Ihnen zur Wahl, ob Sie den Tag bei einem Tässchen kräftigen Espresso beginnen wollen oder mit einem belebenden Tritt ins Gesicht. Nur: Die verschiedenen Kraftoptionen müssen auch irgendwie auf die Straße. Das dachte sich auch Mercedes und bot den SL mit insgesamt vier Getriebeoptionen an. Leider gestattet keine von ihnen das Selbstschalten. Frühe SL 350 kamen in der Grundausstattung mit einer automatisierten Version eines Sechsgang-Schaltgetriebes. Sequentronic heißt das Ganze – so übrigens auch verbaut in gleich alten Paketdienst-Sprintern. Aus Gründen wählten die meisten Kunden die herkömmliche Automatik. Heute finden sich fast keine Sequentronic-SL. Theoretisch ließen sie sich einfach mit dem Mercedes-Teilebaukasten auf eine manuelle Getriebebetätigung umrüsten. Was dazu jedoch softwareseitig nötig wäre, dürfte diese Idee nachhaltig erschweren. Getriebevariante zwei ist die gute alte Mercedes-722.6-Fünfgang-Wandlerautomatik. Ab 2003 wurde diese durch die ebenso flauschige, aber dennoch um ein Vielfaches direktere Siebengang-Version ersetzt; unsere Getriebeempfehlung. In den extrem drehmomentstarken Versionen (SL 600 und AMG-Varianten) wurde die 5G-Tronic aufgrund ihrer Haltbarkeit beibehalten. Ausnahme: Getriebevariante vier, die ausschließlich im SL 63 ab 2008 steckt. Er trägt ebenfalls die 7G-Tronic, jedoch mit einer Trockenkupplung anstelle des Wandlers.

5. Fahrwerke – hier kann es heikel werden

Wenn Sie sich für einen Sechszylinder mit Standardfahrwerk entscheiden, gibt es fahrwerksmäßig praktisch nichts zu beachten, was über ganz normale Verschleißteile wie Koppelstangen, Stützlager oder Querlenkerbuchsen hinausgeht. Gleiches gilt für die extrem seltene Brutalo-Ausbaustufe SL 65 AMG Black Edition. Alle anderen 230er nutzen sogenannte Active Body Control (ABC). Sie besteht aus einer computergesteuerten Hydropneumatik, die variable, achsweise gekoppelte Öldruck-Stoßdämpfer mit Schraubenfedern kombiniert. Zudem sorgen aufwendig gemachte Schwingungstilger sowie eine eigene ABC-Ölpumpe dafür, dass kurze Stöße und andere kurze Impulse selbst im Grenzbereich keine Unruhe ins Fahrwerk bringen können. Der eindrucksvollste Clou: Ein aktiver Wankausgleich (ohne Schützenhilfe durch elektrische Stabilisatoren), der die Neigung zur kurvenäußeren Seite fast vollständig unterdrückt. Ähnliches finden Sie aktuell in einigen McLaren-Modellen. Dass das Fahrwerk zudem in Höhe und Härte variabel ist, versteht sich von selbst. Das Endergebnis fährt sich nicht messerscharf sportlich, wie ein trackfokussierter Sportwagen, erzeugt aber beeindruckende Kurventempi, einen sehr hoch anliegenden, dabei gut kontrollierbaren Grenzbereich und einen ungeheuer präzisen Fahreindruck, der höchstens durch die Lenkung eingeschränkt ist. Die funktioniert zwar gut, lässt sich aber nicht zu den chirurgisch-scharfen Instrumenten der Konkurrenz zählen.

Klingt soweit fantastisch, ist aber in einem zwanzig Jahre alten Auto, welches vielleicht nicht in jedem Fall die perfekte Wartungshistorie aufweist, ein möglicher Kostentreiber. Liegt der SL morgens à la Citroën flach am Boden, eingenässt von einer großen Ölpfütze, hat eine defekte Schlauchverbindung das gesamte Fahrwerk lahmgelegt – abschleppen, Werkstatt. Und glauben Sie nicht, dass der Ersatz eines solchen Gummischläuchleins, von denen es eine ganze Menge gibt, nebst Entlüftung, Neubefüllung und Anlernen des Systems ein günstiger Spaß ist. Noch haariger wird's, wenn Pumpe oder Steuergerät des ABC-Systems beschädigt sind. Um es als unzuverlässig zu bekritteln, sind die Defekte zu selten. Klug ist dennoch der, der sich rein prophylaktisch rund 2.000 Euro zur Seite legt, um für den Fall der Fälle vorzubeugen.

6. Bremse – hier kann es auch heikel werden

... muss es aber nicht. Im Innovationsrausch der frühen 2000er rüstete Daimler genau vier Modelle mit einem neuartigen Bremssystem namens Sensotronic Brake Control (kurz: SBC) aus. Das waren der McLaren SLR, die E-Klasse W 211, der Maybach (hier in doppelter Ausfertigung) und eben der SL der Baureihe 230. SBC ersetzt einen konventionellen Bremskraftverstärker durch einen Elektrohydraulik-Block, der über einen Servomotor nicht nur die Unterstützung zum Bremsen liefert, sondern auch besonders feinfühlig auf alle vier Räder zugreifen kann, um die Funktion von Bremsassistent, ESP, ABS und ASR zu verbessern. Zudem gibt es eine Trockenbremsfunktion, die bei nasser Fahrbahn immer mal die Bremsbeläge sanft anlegt, um die Scheiben zu trocknen. Klingt gut, funktioniert auch großartig, ist aber ungeheuer kompliziert und liefert gegenüber einer herkömmlichen Bremsanlage nur so marginale Vorteile, dass man zur 2008er-Modellpflege (erkennbar an den eckigen Frontscheinwerfern) beschloss, darauf zu verzichten. Hauptgrund ist auch eine teure Rückrufaktion, deren Laufzeit man erst vor Kurzem auf 25 Jahre verlängerte. Wird nämlich eine bestimmte, konservativ berechnete, Zahl von Bremsvorgängen elektronisch registriert, geht das Steuergerät schrittweise und nach ausdrücklicher Vorwarnung in einen Notlaufmodus und verlangt den (sehr teuren) Ersatz der ganzen Technikeinheit. Weil es als Unding betrachtet wird, dass ein Mercedes irgendwann aufhört zu bremsen, geht diese Aktion bei halbwegs gepflegten Exemplaren der oben genannten Baureihen auch heute noch freiwillig auf Kosten des Herstellers. Hut ab! Die dabei verbauten neueren Einheiten haben eine deutlich verlängerte Lebensdauer, sodass Fälle eines zweiten nötigen Wechsels praktisch unbekannt sind.

7. Die zwei Gesichter

Der R 230 ist optisch ein typisches Kind der frühen 2000er. Ovale Handys, winzige Sonnenbrillen, silberne Fernsehgeräte und Computerbetriebssysteme, deren Look in der kultig-wasserblasigen Designsprache "Frutiger Aero" ihren Zenit fanden, waren hip. Nach dem streng und rein dem Sacco-Katechismus entsprechenden R 129 erfolgte mit dem 230er das Schisma zum sinnlich-rundlich geformten Zeitgeist aus der Feder des Engländers Steve Mattin. Statt eines klaren Form-Follows-Function-Glaubensbekenntnis gibt es nun teils unfunktionale Luftauslässe mit Finnen. Huiuiui. Das sah gut aus, war aber modischer als je ein SL zuvor. Als Mercedes nach nur acht Jahren mit populären Entwürfen wie dem CLS oder der zweiten M-Klasse ein markant-kantiges Design etablierte, das in der ganzen Modellpalette ein Oval nach dem anderen glattbügelte, entsprach ausgerechnet der SL als eines der Markenflaggschiffe nicht mehr dem neuesten Stand. So erhielt er zur großen Modellpflege 2008 ein völlig neues Frontdesign, ein paar Kniffe für Seitenschweller und Heckpartie, sowie ein neues Lenkrad im Innenraum.

Wem das nicht zusagt, der hat außer der vergleichsweise schlichten Urform noch die Wahl der kleinen Modellpflege, die Ende 2005 enthüllt wurde. Sie erhielt durch zweifarbige Heckleuchten, größere Lufteinlässe und das eine oder andere Chromspängchen ein wenig Lippenstift, behielt jedoch die ursprüngliche Grundform zunächst bei.

8. Der Innenraum

"Ein weites Feld", resümierte Fontane gern, wenn einfach zu viele Einzelheiten auf einen einzelnen Themenkomplex einzuprasseln drohten. Und genau das trifft beinahe auf das Cockpit des R230 zu – und das nicht nur, weil der SL auch für großgewachsene Sportwagenfreunde ein gutes Platzangebot bietet. Grundsätzlich ist das Interieur extravaganter gezeichnet als je zuvor in einem SL. Die feine Ergonomie hinter der hohen Gürtellinie mit dem bulligen Mitteltunnel und den rundlich ausgeschnittenen Kanzeln für Fahrer und Beifahrer liegt nah an den ursprünglichen Designskizzen und fern vom bis dato typischen Daimler-Brutalismus einstiger Innenräume. So weit, so hinreißend. Gleichzeitig – vermutlich, um alte Kunden nicht zu vergrätzen – wählte man mit gedeckten Farben und einigen Holzarten einen eher konservativen Look, der der an sich modernen Optik kaum gerecht wird. In bester Mercedes-Handwerksmanier sind besagte Holzteile dann teilweise so kunstvoll-rundlich geschwungen, dass der falsche Verdacht aufkeimt, es handle sich gar nicht um echtes Edelholz. So erweckt auf dem heutigen Gebrauchtmarkt nicht jedes Exemplar einen stilsicheren Auftritt, obwohl an der Materialqualität kaum zu rütteln ist. Oft ist sogar die Armaturentafel mit feinem Nappaleder überzogen und der Dachhimmel trägt Alcantara.

Aufpreise verdienen heute zu Recht die Exemplare, deren Erstbesitzer einen tieferen Blick in die Musterkarten fürs Innenraumdesign wagten. Für Geld waren die Möglichkeiten hier beinahe unendlich. Hochglänzendes Steinfurnier aus echtem Marmor oder Granit anstelle von Edelholz oder simplem Alu? Kein Problem!

Und wieder umgekehrt trüben heutzutage einzelne billig wirkende Bedienelemente wie der Spiegelverstellschalter oder Einzelteile mit klebrig gewordenem Softlack den Qualitätseindruck. Zumindest letzteres lässt sich durch Ersatz bzw. die Entfernung der Kleb-Beschichtung durch Alkohol in den Griff bekommen – zum Abwischen natürlich!

9. Sonstige Mängel

Sprechen wir von einer problemlosen Zuverlässigkeit außerhalb der ABC- und SBC-Systeme, so ist diese auf dem durchschnittlichen Niveau eines komplexen Premiumfahrzeuges aus den 2000er-Jahren zu betrachten. Freilich spricht wenig dagegen, im SL stets pannenfrei nach Hause zu kommen, doch schlummert etwa in der komplexen Mechanik des Klappdachs so einiges an Fehlerpotenzial. Kleine Mikroschalter, die dem Steuergerät mitteilen, welches Teil sich erfolgreich wo hinbewegt hat, sind zwar nicht teuer im Austausch, wollen aber im Falle eines Fehlers erst mal gefunden werden. Fummeliger wird es, wenn zudem noch Hydraulikteile getauscht werden müssen. Ansonsten erfreut die Karosserie dank hochwertiger Verarbeitung mit Problemarmut.

Die Motoren, begonnen bei den ursprünglichen M112- und M113-Basistriebwerken im SL 350 und 500 haben das Potenzial, biblische Kilometerstände zu erreichen, benötigen dabei aber stets ein wenig Zuwendung in Form von einzelnen Sensoren oder Dichtungen hier und dort – Kleinkram. Teuer wird hier der Zündkerzenwechsel, da beide Triebwerke auf Doppelzündung setzen – gilt übrigens auch für die Zwölfzylinder (macht 24 Kerzen à 19,10 Euro fürs Originalteil). Etwas diffiziler sind die späteren V6- und V8-Motoren ab 2006. Auch hier gilt prinzipiell eine gute Haltbarkeit, doch fallen die nötigen Unterhaltsmaßnahmen teurer aus als zuvor. Verschlissene Kettenräder des Ventiltriebs sind bei höheren Laufleistungen fast immer fällig. Meist muss dann auch Hand an die Steuerketten selbst (es sind mehrere), sowie Spanner, Gleitschienen usw. gelegt werden. Während die Zwölfzylinder als sehr robust gelten, mimt der kaum weniger leistungsstarke 6,2-Liter-V8 (M156) des SL 63 gern die Diva. Teuer zu behebende Öllecks und Verschleiß im Riementrieb kommen hier fast ebenso selten vor, wie sich längende Zylinderkopfschrauben.

Zuletzt noch ein kleiner Hoffnungsschimmer für preisbewusste Fahrdynamiker: Es gibt mittlerweile hochwertige Umrüstsätze, die (ähnlich wie beim Sechszylinder) die Öldruck-Komponenten von ABC-Autos durch herkömmliche Kombinationen aus Gasdruckdämpfer und Feder (teils mit Gewindeverstellung) ersetzen. Auch das geht ins Geld – zumal die ganze Fahrwerkselektronik aufwendig auscodiert werden muss – vereinfacht aber letztlich das Fahrzeug und schafft im Alter mehr Vertrauen als die anfällige ABC-Technik.

10. Preise

Vor ziemlich genau 20 Jahren betrug der Listenpreis für einen gut (aber noch längst nicht voll) ausgestatteten SL 500 rund 120.000 Euro. Heute können Sie oftmals die Eins wegstreichen. Das klingt nach einem guten Deal. Einzige Voraussetzung: eine einwandfreie Wartungshistorie, die bereits die eine oder andere Reparaturmaßnahme an ABC-Fahrwerk oder Dachelektrik beinhaltet. Solche Maßnahmen sind letztlich deutlich bedeutsamer als der reine Kilometerstand. Die gleichen Antriebe verrichten in alltäglich gefahrenen Mercedes-Limousinen auch nach mehreren 100.000 Kilometern problemfrei ihren Dienst, wobei auch hier (siehe Abschnitt 9) einzelne Reparatureingriffe nötig sind.

Ist ein pflegemäßiges Grundniveau erst mal erreicht, können wir uns auf die Preise der verschiedenen Spielarten konzentrieren. Ein Sechszylinder aus frühen Baujahren ist dann bereits für 15.000 Euro bekommen, mit kleineren Aufpreisen für niedrige Laufleistungen. Der Alleskönner-V8 SL 500 beginnt bei 16-17.000 Euro, wobei Sie sich überlegen sollten, überhaupt Aufpreise für die etwas anfälligere 5,5-Liter-Version zu zahlen. Grundsätzlich schweben Modelle mit dem großen Facelift (also ab 2008) rund 8-10.000 Euro über vergleichbaren Vormopf-Exemplaren. In diesem Preisrahmen attraktiv: ein leichter und zudem ABC- und SBC-freier SL 350 in Sportausführung mit 316 PS. Er bringt locker 200 Kilo weniger auf die Waage als ein V8 oder V12 und ist behände und sehr wohlklingend unterwegs.

Tja und dann wären da noch die AMG-Modelle. Mercedes fing in den frühen Jahren des R 230 damit an, Sportversionen in immer größerer Stückzahl zu fertigen, sodass ein nicht ganz makelloser SL 55 mit höherer Laufleistung grundsätzlich schon ab etwa 32.000 Euro zu bekommen ist. Das freut den Enthusiasten, darf ihn jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass mechanische Reparaturarbeiten an Motor oder Bremsanlage hier ebenso adelig in die Münzkasse scheppern können, wie bei der zwölfzylindrigen Hochelite. Neben einem dicken Portemonnaie empfiehlt sich hier (mehr als die Mercedes-Vertragswerkstatt) auch der Gang zu freien Spezialisten. Interessenten sollten sich mit den hochwertigen Youtube-Inhalten der Firma Motoren-Zimmer auseinandersetzen, um einen Einblick in die hohe Wissenschaft des AMG-Unterhalts zu erlangen. Einen Preisrahmen für entsprechende Fahrzeuge zu finden, ist angesichts der Seltenheit einzelner Versionen sehr schwierig. In jedem Fall bewegt man sich auf Immobilien-Niveau.