2025 will BMW die ersten Modelle auf den Markt bringen, die auf der "Neue Klasse"-Plattform basieren: Konzernchef Oliver Zipse stellte im Juli "eine kompakte Limousine im 3er-Segment und ein entsprechendes sportliches SUV" als erste Neue-Klasse-Baureihen in Aussicht. Mit dieser verlässt der Hersteller seinen bisherigen "Power of Choice"-Ansatz: Anders als die aktuelle CLAR-Plattform kann sie nicht sowohl Verbrenner als auch Hybrid- und reine Elektroantriebe darstellen, sondern ist als "Elektro-only-Architektur" konzipiert. Keine Kompromisse mehr also bei den künftigen Elektromodellen, weshalb BMW auch die bestmöglichen Batterietechnik in die Neue-Klasse-Plattform integrieren will.
Nun zeigen die Münchner, welche Akkuzellen in den Neue-Klasse-Modellen zum Einsatz kommen werden. Es handelt sich dabei um neu entwickelte Rundzellen der sechsten Generation, die optimal auf die neue Plattform abgestimmt sein sollen. Geometrisch betrachtet präsentieren sie eine Zylinderform mit einheitlichem Durchmesser (46 Millimeter), werden aber in zwei verschiedenen Höhen in die Akkupakete eingebaut. Aktuell verwendet BMW in seinen Elektroautos prismatische Zellen.
Lithium-Ionen-Akkus mit LFP-Potenzial
Es handelt sich zwar um klassische Lithium-Ionen-Batterien, die allerdings eine grundlegend weiterentwickelte Zellchemie aufweisen. Kathodenseitig wurde der Nickelgehalt erhöht sowie gleichzeitig der Kobaltanteil reduziert. Grundsätzlich biete die Zellchemie sogar das Potenzial, Kathoden aus Lithium-Eisenphosphat (LFP) einzusetzen, wodurch auf den Einsatz der kritischen Rohstoffe Kobalt und Nickel perspektivisch verzichtet werden könnte, sagt BMW. Anodenseitig zeigt sich der Siliziumanteil erhöht. Die Spannung von Energiespeicher, Antrieb und Ladetechnologie erhöht BMW bei der Neue-Klasse-Architektur auf 800 Volt, was zusammen mit der neuen Zellchemie zu deutlich verringerten Ladezeiten führen soll.
Entsprechend starke Werte stellt BMW für seine neue Rundzelle in Aussicht: "Die Energiedichte wird um mehr als 20 Prozent erhöht, die Ladegeschwindigkeit um bis zu 30 Prozent gesteigert und die Reichweite um bis zu 30 Prozent verbessert", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber. Gleichzeitig lassen sich damit die Kosten im Vergleich zur aktuellen Generation um bis zu 50 Prozent senken. "Zudem verringern wir die CO₂-Emissionen in der Zellproduktion um bis zu 60 Prozent", ergänzt Weber.
CATL und EVE Energy als Partner
Um das zu erreichen, nagelt BMW seine Produktionspartner CATL und EVE Energy auf diese CO₂-reduzierte Herstellung fest. Vereinbart sei, "dass sie bei den Rohstoffen Lithium, Kobalt und Nickel anteilig Sekundärmaterial einsetzen und in der Produktion Grünstrom verwenden", sagt Joachim Post, BMW-Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk. Beide Partner werden in China und Europa jeweils zwei Gigafactories errichten, die alle über eine jährliche Gesamtkapazität von bis zu 20 Gigawattstunden (GWh) verfügen. Zwei weitere Batteriezellfabriken sollen in der Region der nordamerikanischen Freihandelszone USMCA entstehen. Hier ist BMW aktuell noch auf Partnersuche.
Doch auch die neuen Lithium-Ionen-Rundzellen sind für BMW nur ein Zwischenschritt hin zu noch leistungsfähigeren E-Auto-Batterien. In seinen Kompetenzzentren für die Batteriezelle (Battery Cell Competence Center BCCC in München) und deren Fertigung (Cell Manufacturing Competence Center CMCC im nahegelegenen Parsdorf) spielen Feststoffbatterien längst eine Hauptrolle. Serienreife Hochvoltbatterien dieses Typs will der Hersteller bis zum Ende des aktuellen Jahrzehnts präsentieren.
Fazit
Wenn 2025 die ersten BMW-Modelle mit dem "Neue Klasse"-Unterbau auf den Markt kommen, werden sie über eigens für diese Plattform entwickelte Batteriezellen verfügen. Diese sollen auf jeder Ebene Vorteile gegenüber der aktuell verwendeten Zellgeneration bieten. Für den Hersteller auch auf der Kostenseite übrigens, weshalb die potenzielle Kundschaft sicher jetzt schon gespannt darauf ist, inwiefern sich dieser Aspekt auf die Preise der Neue-Klasse-Modelle auswirken wird.
