Audi RS 7 Performance und Cadillac CTS-V im Vergleichstest

Geschmäcker sind bekanntlich verschieden: Ein Motor mit vier Rädern, ohne Fahrhilfen und Windschutzscheibe – das wär's jetzt! Doch viel zu selten werden meine puristischen Vorlieben im Testalltag befriedigt. Stattdessen sind in unserer Garage mal wieder zwei Schwergewichte eingetroffen.

Ähhh, Stefan? Hättest du Zeit? Keine Chance, mein gegenüber Power-Limousinen durchaus aufgeschlossener Kollege Helmreich kämpft sich gerade durch den Handlingtest. Dann muss halt doch der Zweitonnen-Verächter der Redaktion ran. Na wartet, Audi RS 7 Sportback Performance (2.030 kg) und Cadillac CTS-V (1.918 kg), zieht euch schon mal ganz warm an.

Zu schwer, zu limousinig, zu abgekoppelt von der Außenwelt mit seiner Doppelverglasung – eigentlich gibt es für sport auto-Geschmäcker nur wenige Gründe, einen wie den RS 7 überschwänglich zu feiern. Doch jetzt, als er sich explosiv wie ein Sprinter aus den Blöcken katapultiert und in 3,5 Sekunden auf 100 km/h hämmert, muss man den Allradler einfach lieben.

Audi RS-7-Wahnsinn: 3,5 s auf 100 km/h

Dreifünf, bitte auf der Zunge zergehen lassen. Es ist noch gar nicht so lange her, als solche Sprintwerte reinrassigen Sportwagen vorbehalten waren. Heute kann im Viersitzer noch der Nachwuchs lässig auf der Rückbank mitfrohlocken, wenn der Audi RS 7, wie in unserem Fall, seine Werksangabe von 3,7 Sekunden unterbietet. Aus Plus wurde Performance – bei den RS-6-Vorgängern der Baureihen C5 und C6 schob Audi mit fortgeschrittenem Modellzyklus die leistungsstärkere Plus-Version nach. Heute tragen sowohl der RS 6 als auch sein Verwandter RS 7 den Namenszusatz Performance.

Ein Kind von Traurigkeit war sein V8-Biturbo noch nie, doch irgendwie scheint er nun noch spontaner, noch gieriger, noch saugmotorähnlicher auf Gasbefehle zu reagieren. Als Performance-Version erreicht der ursprünglich 560 PS starke Vierliter nun eine Nennleistung von 605 PS. Kurz innehalten – einst waren das Formel-1-Leistungswerte. Heute scherst du damit auf der Landstraße aus, willst nur den Vordermann überholen, und dann ertappst du dich, wie du die Blechlawine aus Pkw, Lkw und Landmaschine vor dir weggeschnupft hast.

Kampfeslustig und geräuschlos zugleich wie die schallgedämpfte Walther PPK von James Bond erlegt der Audi RS 7 Performance den Cadillac CTS-V auch bei der Beschleunigung bis 200 km/h. RS 7, er kann brutal, ist aber jederzeit auch ein bisschen in Watte gepackt. Dabei hört man durch die doppelwandigen Audi-Scheiben lediglich bei Volllast und Gaslupfern einen hintergründigen V8-Bass oder ein Räuspern der optionalen Sportabgasanlage – sofern der Dynamic-Modus oder im Individualmodus die Option „Motorsound“ auf „Dynamic“ justiert wurde.

Cadillac CTS-V mit 855 Nm und Zylinderabschaltung

Leise dahingleiten oder doch bollern, hochoktanige Schubausbrüche oder Vierzylinder-Modus (COD: Cylinder on Demand) – der RS 7 ist ein Doppelmoralist par excellence.Und der Cadillac? Das Topmodell der mittlerweile dritten Generation der CTS-Limousine will optisch scheinbar aus seinem Segment ausbrechen. Markante Lufteinlässe, Powerdome und aggressiver Frontsplitter – mit seinem knackigen Auftritt scheint der Freundeskreis des CTS-V klar zu sein – mehr Corvette Z06 und Nissan GT-R denn AMG-, BMW- oder Audi-Powerlimo.

Ganz kurz will auch sein V8 den Doppelmoralisten spielen. Da leuchtet doch glatt im Kombi-Instrument als Zeichen seiner Zylinderabschaltung, „V4“ statt „V8“ auf. Schnell das Gaspedal kicken. Sein Kompressorsurren kennen wir bereits – der intern LT4 genannte 6,2 Liter stammt aus der Corvette Z06. Dass es im Caddy nicht ganz 659 PS, sondern „nur“ 649 PS geworden sind, liegt an seiner anders konstruierten Ansaug- und Abgasanlage. Wer die Drehmoment-Kanonenkugel mit maximal 855 Nm im Stand abfeuert, kann problemlos die Feuermelder jeder Tiefgarage in Alarmbereitschaft versetzen. Weiße Nebelwände mit Michelin-Aroma – kein Problem für den US-Hecktriebler.

Mit aktivierten Fahrhilfen bändigt der Cadillac CTS-V allzu digital veranlagte Gasfüße – vor allem bei Nässe ist ein kleiner Heckschwenk bei zu motiviertem Lasteinsatz aber immer drin. Mit deaktiviertem ESP hat der Caddy, wenig verwunderlich, auch bei trockenen Bedingungen bei der Beschleunigung das Nachsehen gegenüber dem Traktionshelden RS 7 Performance.

Die Corvette mit vier Türen

Trotzdem, oder gerade deswegen, ist der CTS-V der ehrlichere Typ, dessen Rückmeldung weit weniger synthetisch wirkt als die des Audi. Eine kernige Männer-Limousine, quasi eine Corvette mit vier Türen. Leider haben sie ihn seines manuellen Schaltgetriebes beraubt. Der CTS-V war der Letzte dieser oberen Mittelklassegattung, der noch mit diesem urigen Getriebe antreten durfte. Halt, der Vorletzte, den BMW M5 gibt's zwar nicht bei uns, aber zumindest in den USA noch als Handschalter.

Die Automatik des CTS-V erledigt ihren Auftrag im Alltag mit kaum spürbaren Gangwechseln ähnlich souverän wie das Pendant des RS 7. Und auf der Rennstrecke? Wer im Caddy manuell per Lenkradwippen die Gänge wechseln will, sollte klar vor der Drehzahlgrenze bei 6.600/min schalten. Ansonsten galoppiert die US-Limo in den Begrenzer und nimmt den Schaltbefehl erst mit Verzögerung an.

Dieses Konfigurationsproblemchen gab es einst auch bei der Getriebesoftware von AMG-Vehikeln. Es klingt verrückt, aber auf der Rennstrecke lässt man die Automatik lieber eigenmächtig schalten und walten. Ähnlich präzise wie in der Corvette Z06 schaltet das Getriebe beim Anbremsen punktgenau herunter und beim Erreichen des Drehzahllimits ohne Verzögerung hoch. Ein Wermutstropfen für Fans der selbstbestimmten Gangart – aber so läuft's halt am schnellsten. Damit das Getriebe so zackig mitarbeitet, muss zuvor der Caddy aus dem Cruiser-Modus „Tour“ per Schalter auf der Mittelkonsole in den Modus „Strecke“ beordert werden. Neben dem Adaptivfahrwerk werden auch die Rückstellkräfte der elektromechanischen ZF-Servolenkung dann merklich straffer.

Audi RS 7 überzeugt mit famoser Traktion

Im direkten Vergleich wirkt die Lenkung des Caddy mit ihrer präzisen Rückmeldung um die Mittellage, vor allem aber dank der geringeren Lenkwinkel deutlich sportlicher als das Pendant im RS 7. Oder anders: Die kernige Caddy-Lenkung erinnert an Sportwagen, die des RS 7 mit ihren großen Lenkwinkeln eher an Limousinen. Da kann sich der Dynamic-Modus von Audi noch so ins Zeug legen.

Doch der RS 7 fightet im winterlich verlassenen Hockenheim so verbissen, als würde es um den DTM-Titel gehen. Dabei lenkt er im Test direkt ein, sein variabler Allradantrieb punktet mit famoser Traktion beim Herausbeschleunigen und drückt unter Last gar leicht mit dem Heck. Dank optionalem Dynamikpaket plus mit Keramikbremse, Dynamiklenkung, strafferem RS-Sportfahrwerk und Sportdifferenzial samt aktiver Momentenverteilung zwischen kurveninnerem und -äußerem Rad scheint also alles angerichtet für Bestwerte.

Doch es scheint nur so: Der aktuelle Performance-Testwagen wirkt trotzdem nicht so präzise wie der „normale“ RS-7-Testwagen, der uns in sport auto 12/2013 besuchte. Trotz gleicher Pirelli-Bereifung wirkt sein Gripniveau diesmal nicht ganz so gut. Das Ergebnis: Mit gleichem Testfahrer ist die Rundenzeit des RS 7 Performance eine Zehntelsekunde langsamer als die seines „schwächeren“ 560-PS-Bruders. Auch im Slalom liegt der nachgewürzte RS 7 mit 66,5 km/h unter seinem Bestwert von 2013 (67,6 km/h).

Cadillac CTS-V mit klarem Sieg in Hockenheim

Ähnlich wie in der Corvette Z06 arbeitet im CTS-V eine elektronisch angesteuerte Differenzialsperre. Natürlich kann man hier am Kurvenscheitel nicht ganz so unvermindert aufs Gas stiefeln wie im RS 7, doch die Traktion ist für einen 649-PS-Hecktriebler außergewöhnlich gut. Ebenfalls erstaunlich gut: die fast rennwagenähnliche Traktionskontrolle namens Performance Traction Management mit fünf Fahrmodi. Im Rennmodus regelt die Traktionskontrolle extrem sensibel und fast nicht spürbar. Das Ergebnis: ähnlich schnelle Rundenzeiten wie mit komplett deaktiviertem System. Chapeau für die gelungene Abstimmung!

Gute Arbeit lieferten die Entwickler ebenfalls bei der ABS-Abstimmung. Sowohl der RS 7 als auch der CTS-V ermöglichen im Grenzbereich für diese Fahrzeugkategorie erstaunlich späte Bremspunkte. Das Gripniveau der Michelin-Pilot-Super- Sport-Bereifung wirkt tendenziell höher als das des Pirelli-Pneus von Audi. Die RS-7-Bereifung bleibt jedoch auch auf mehreren schnellen Runden hintereinander auf konstantem Niveau, während die Reifen des CTSV nach zwei Runden bereits leicht abbauen.

Doch da ist die schnellste Rundenzeit im Orbit der Oberklasse-Limos längst im Kasten. Mit 1.12,6 Minuten ist der Cadillac CTS-V nicht nur fast zwei Sekunden schneller als sein 564 PS starker Vorgänger (1.14,5 min), sondern genauso schnell wie ein Porsche Panamera Turbo. Von der deutschen Limousinenkonkurrenz ganz zu schweigen: BMW M5 Competition 1.12,8 min, Mercedes E 63 AMG S 4Matic 1.13,5 min. Respekt, Caddy!