Fahrspaß Sportler bis 60.000 Euro: RS 3, Boxster, 335d, WRX STI

Machen wir kurz die Rolle rückwärts, um Anlauf zu nehmen für den Preissprung. Bestimmt erinnern Sie sich: Wir schon mal nach Fahrspaß geforscht, nach den Faktoren, die ihn beeinflussen, und nach dem Konzept, das ihn am höchsten dosiert. Drei Autos waren damals dabei, alle aus der Liga bis 30.000 Euro: der DS 3 als THP 165, der Renault Mégane R.S. und der Mazda MX-5 mit Zweiliter-Sauger, der am Ende so was wie der Sieger war. Nicht nach Punkten, dazu hatte der Renault die Gaudi viel zu ernst genommen, aber emotional, weil er so schnörkellos ist, so schwerelos, so beweglich in seinem Wesen, und weil er eigentlich nichts macht außer Spaß. Und um den ging es ja.

Mehr Einsatz! Mehr Ertrag?

Daran hat sich auch nichts geändert, doch mit dem Kostenrahmen erhöht sich auch der Anspruch, den man an Fahrspaß stellt. Mit anderen Worten: Für verhältnismäßig kleines Geld genügt es dir, gut unterhalten zu sein. Frei nach dem Currywurst-Prinzip, das ja auch auf eine simple Art sehr befriedigend wirken kann. Blättert man wie im Falle dieser vier hier aber rund das Doppelte hin, will man mehr: mehr Raffinesse, mehr Tiefgang, mehr Niveau. Oder um im Büdchen-Bild zu bleiben: Mit einer Portion Pommes als Dreingabe ist es nicht getan.

Die Schwierigkeit: Dem Fahrspaß selbst ist das erst mal ziemlich egal. Er lässt sich nicht kaufen, nicht erzwingen, und vor allem hängt er nicht direkt von Potenz oder Performance ab – obwohl ihm beides natürlich auf die Sprünge helfen kann, völlig logisch. So ein Audi RS 3 ist ein schönes Beispiel. Das Ding ist eine echte Granate geworden in seiner zweiten Generation. Wie von Sinnen sprengt er sich mit seiner Launch-Control-Funktion vom Fleck und raketet nach 4,3 Sekunden an der 100er-Marke vorbei. Mein lieber Schwan. Und auch auf der Rundstrecke funktioniert er mittlerweile prima. Die Mischbereifung mit breiteren Vorderläufen, die clevere Momentenverteilung, ein Allradantrieb, der die Hinterachse nun schon pro forma andockt statt erst bei Vorderradschlupf – all das laviert ihn überaus geschickt um seine natürliche Untersteuerneigung herum. Zumindest zwei, vielleicht drei Runden lang, bis ihm die kopflastige Balance dann doch die Vorderreifen weich kocht. Aber gut, für eine schnelle Zeit braucht es nicht mehr.

Audi RS 3 und das Alleinstellungsmerkmal Fünfzylinder

Die große Frage: Kommt es darauf wirklich an? Ist es das, weswegen du ihm nach einer Stippvisite auf der Hausstrecke auf die Alcantaraflicken am Lenkrad tätschelst und sagst: „Guter Junge“? Gewiss nicht! Der Grund, dass er hier um die Fahrspaßkrone fahren darf, ist jedenfalls ein anderer; einer, der zwar nicht ganz unschuldig ist an seiner Dynamik, ihn aber in erster Linie mal heraushebt aus dem Einheitsbrei der Kompaktklasse – sein Fünfzylindermotor.

Dabei stand eben jener 2.5 TFSI zeitweilig sogar auf der Kippe, wenigstens erzählte man sich das innerhalb der Branche. Man mag es sich gar nicht ausmalen, was das geworden wäre, wenn sie ihn ausgetauscht hätten gegen den nächsten Zweiliter-Klon – der emotionale Suizid der Sportabteilung wahrscheinlich. Oder der endgültige Sieg der Buchhalter über die Petrolheads, den man Audi ja schon länger vorhersagt. Egal, denn es ist ja noch mal gut gegangen und ein Auto entstanden, das die Markentradition im Herzen trägt – und das Herz auf der Zunge: Dieses krumme Singen, das dumpfe Prusten beim Hochdrehen, die Fanfare kurz vorm Begrenzer – das sind schon ohrgasmische Gefühle, um es mal wortverspielt auszudrücken.

Der RS 3 fährt genauso zünftig wie er motorisiert ist

Freilich ist der Antrieb ein bisschen sperrig wegen seiner Zwangsehe mit dem Siebengang-Doppelkuppler. Und auch diese seltsamen Auspuff-Flatulenzen, wenn unter Volllast der nächste Gang reinratscht, haben weder mit Anstand noch mit Anmut zu tun. Der gesamte Rest jedoch harmoniert perfekt. Zur Akustik ebenso wie zur schmalzigen Kraftentfaltung. Anders ausgedrückt: Der Audi RS 3 fährt genauso zünftig wie er motorisiert ist.

Du musst gscheit hinlangen, würden sie drunten in Oberbayern sagen, einfach weil die Progressivlenkung und das steife Fahrwerk im Dynamikmodus recht kräftig dagegendrücken. Und dann sind da natürlich noch über 1.600 Kilo, die Anflüge von Leichtfüßigkeit doch recht grundlegend eliminieren. So ist es nicht damit getan, sich reinzusetzen und die Ideallinie entlangzunudeln, vielmehr hangelt man sich ihn an ihr entlang, muss die Wuchtbrumme in Bewegung halten, und zwischendurch mal ein bisschen grober mit dem Gasfuß anhauen, weil der RS 3 seinen Hintern sonst nicht hoch bekommt. Kurzum: In einem Segment voller Rennsemmeln gibt er das Schweinshaxerl.

BMW 335d – der Schein trügt

Und daneben sieht ein Diesel-3er natürlich erst mal so verlockend aus wie einer dieser Molkedrinks, die sie einem gern in der Muckibude reichten, wenn man denn hinginge. Das Groteske: Genau in dieser anscheinenden Reizarmut liegt sein spezieller Reiz. Er ist wie der Witz, den zuerst keiner kapiert, der dann aber umso besser zündet. Und am besten kommt er in diesen besonderen Momenten auf der Autobahn: ausgangs Baustelle, Durchzug. Dann haben sie ordentlich zu rühren in ihren Getrieben, die Herren Sportwagen, müssen ihre Drehzahlbänder ganz lang machen und hoffen, dass sie sich irgendwie bis 250 retten können, wo der 335d gegen seinen Begrenzer läuft. Stimmt, das ist nicht die hohe Schule der Fahrdynamik, aber äußerst unterhaltsam, glauben Sie es mir!

Zumal der Dreiliter-Biturbo keiner dieser Dienst-nach-Vorschrift-Diesel ist, die einem in der Drehzahlmitte kurz ein paar Newtonmeter hinklatschen und dann bereits kurz vor vier die Arbeit einstellen. Im Gegenteil: Er hier kniet sich so richtig rein. Okay, dass er zackig auf der Matte steht, ist keine Überraschung, das haben viele der Selbstzünder mittlerweile drauf. Aber dieser hier will auch obenraus gar nicht aufhören zu schuften, dreht bis 5.000/min, und das ohne nennenswert durchzuhängen.

Durch das Facelift endlich fokussierter

Doch natürlich stimmen auch die Rahmenbedingungen: Seinen Adjutanten, den Achtstufen-Sportautomat kennen Sie schon aus früheren Empfehlungsschreiben. Allerdings kommen im Falle des 3er seit Kurzem noch ein paar weitere begünstigende Faktoren hinzu. Denn im Rahmen seiner Modellpflege haben sie ihn an diversen Stellschrauben ein Ruckerle Richtung Sportlichkeit gedreht, dazu gibt's Michelin Supersports als Grundlage und als Endeffekt mehr Jugendlichkeit im Fahrverhalten – trotz des reifen Alters.

Klar ist er im Zweifel immer der, der nachgibt, wenn man ihn zu sehr triezt. Das muss so sein, schließlich arbeitet er nicht für die Sportabteilung. Gibt man ihm aber ein wenig Raum, fährt ihn aus dem Handgelenk und nicht aus den Schultern, lässt ihn reingleiten in Kurven und wechselt dazu noch ein bisschen die Last, dann hält er trotz Allradantriebs ein bisschen den Hintern raus – und die Laune oben. Genau wie im Audi gehen derartige Schlawinereien aber immer und ausschließlich vom Fahrer aus, er ist der Initiator, das Auto macht nur mit.

Porsche Boxster selbst in der Basis Sportler durch und durch

Und genau hier kommt der Porsche ins Spiel, der als Einziger genau andersherum funktioniert. Erklären wir es so: Aus BMW 335d und Audi RS 3 musst du Fahrspaß herauskitzeln, durch bestimmte Lenkbewegungen im richtigen Moment oder mit Gaspedaltricks. Lässt man all das bleiben, dackeln sie dir nur treudoof hinterher. Der Porsche Boxster hingegen lebt seinen angeborenen Spieltrieb auch unaufgefordert aus. Zwar erst dann, wenn man seinen nicht allzu nahe liegenden Grenzbereich touchiert, dort dann aber derart ausgeprägt, dass man ihn ganz schön am Riemen reißen muss, um nicht vor gegenseitigem Übermut ins Kiesbett rauszublödeln.

Aber jetzt erst mal der Reihe nach: Warum ist der Boxster überhaupt hier? Und warum ist es noch dieser, also das Vor-Facelift-Modell, das noch nicht 718 mit Zwischennamen heißt? Zwei Fragen, eine Antwort: Wir wollten ein Gegenstück zum Audi dabei haben, einen, der Fahrspaß nicht wegen seines Motors generiert, sondern trotzdem. Und er hier ist prädestiniert dafür. Kennen Sie diese Metapher, in der mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird? Im Basis-Boxster ist es genau umgekehrt. Soll heißen: Der sechszylindrige Saugboxer ist mit seinen dürftigen 280 Nm kaum imstande, mit dem restlichen Auto mitzuhalten. Der leichte Roadster bremst gigantisch, lenkt chirurgisch ein und wetzt mit irrwitzigem Tempo in Ecken und um sie herum. Doch dann kommt die nächste Gerade – und die ganze Spannung erschlafft.

Aufladung vonnöten?

Mag sein, dass ihm mit den künftigen Vierzylinder-Turbos Flair verloren geht, im Falle des Einstiegsmodells tut die Zwangsbeatmung aber wirklich not. Schauen Sie sich bloß mal die Zahlen an: Auf der Zielgerade in Hockenheim kriegst du von einem 180 Kilo schwereren Audi RS 3 14 Stundenkilometer eingeschenkt, im Sprint fährst du hinterher, in der Elastizität sogar gnadenlos – selbst im Vergleich zu einem Subaru WRX STI, der vieles ist, nur sicherlich kein Durchzieher. Kurzum: So würzig sein Handling auch ist, wegen des lauen Schubs schmecken die Fahrfreuden dann doch ein bisschen fad.

Immerhin: Der Subaru kann da mitfühlen. Auch sein Boxermotor leistet einen sehr unerheblichen Beitrag zum Unterhaltungswert. Trotz Aufladung muss der 2,5-Liter-Vierzylinder die ersten gut zweieinhalbtausend Touren praktisch allein bewerkstelligen, dann irgendwann rappelt sich der Lader auf, ehe die beiden mal aufbrechen Richtung Gipfel – natürlich ohne in Hektik zu verfallen. Allerdings – und das ist die Stelle, an der er sich vom Boxster entfernt – kommt bei ihm noch ernüchternd hinzu, dass es das Fahrverhalten auch nicht rausreißt.

Subaru WRX STI hat die letzten Jahre etwas verschlafen

Egal wie weit man die Kraftverteilung über das Zentraldifferenzial Richtung Hinterachse kippschaltert, die Bewegungsabläufe bleiben genauso zähflüssig wie die Kraftentfaltung. So traurig es ist, aber der wildeste Subaru ist nach heutigen Maßstäben ein ganz, ganz braver. Dabei liegt es gar nicht direkt an ihm. Ich kann mich noch gut erinnern, vor rund zehn Jahren, als wir – zwei Kumpels und ich – einem lokalen Autohaus einen WRX STI zur Probefahrt rausgeleiert haben. Den Verkäufer hatten sie einst als Anstandswauwau danebengesetzt, genützt hat es aber nichts, weil wir alle zu viele Colin-McRae-Clips intus hatten. Egal, was ich sagen will: Mit 280 PS stand das Teil damals über allem, kein A3, kein Diesel-3er, auch kein Boxster konnte da mitgehen – gerade im Unterhaltungswert. Mittlerweile jedoch hat sich die Uhr weitergedreht und den WRX STI offenbar zurückgelassen.

Die, die er einst dominierte, sind ihm längst über den Kopf gewachsen, und während man damals einen Subaru kaufte, um schneller zu sein als andere, ist heutzutage die einzige Begründung für ihn Protest. Er ist anders als alle, und da er sich Modeerscheinungen traditionell ebenso widersetzt wie Fortschritt, ist er auch anders geblieben. Ob das genügt, um als Darsteller für eine Geschichte über Fahrspaß gecastet zu werden? Wir meinen: Ja, weil sich der Subaru WRX STI auf eine sehr unverstellte Art inszeniert.

Nichts an ihm ist auffallend gut: Die Lenkung fühlt sich gummibandig an, die Schaltung knorpelt, die Reibung im Antriebsstrang ist spürbar, der Klang ein Eintopf aus Geräuschen. Doch jetzt kommt das Aber: Alles wirkt echt, ist nicht überlagert von irgendwas, nicht unterstützt von irgendetwas anderem, sondern authentisch und auf eine sehr mechanische Art sehr emotional – das muss man nicht mögen, kann man aber durchaus. Schließlich haben wir ja nicht alle denselben Humor.