Ford Mondeo Hybrid gegen Mazda 6 und Opel Insignia im Test

Wie schön, dass es Ford beim Mondeo-Facelift nicht mit einem Facelift bewenden ließ. Viel dringlicher als ein wenig Schminke an Kühlergrill, Rückleuchten und Interieur ist heute die Substanz dahinter, und da gibt es Wichtiges zu vermelden. Denn nach der weniger gefragten Limousine gibt es nun auch den beliebten Kombi mit dem in den USA entwickelten Hybridantrieb, der für einen geringen Aufpreis weniger Verbrauch und Emissionen verspricht.

Er kombiniert einen hoch verdichteten Zweiliter-Saugbenziner mit 140 PS, einen kleinen E-Motor sowie eine stufenlose Automatik im Vorderwagen mit einer Lithium-Ionen-Batterie im Kofferraum, wobei eine Systemleistung von 187 PS herausspringt. Noch beachtlicher ist der WLTP-Verbrauch von 6,1 Litern auf 100 Kilometer, denn konventionelle Benziner gleicher Größen- und Leistungsklasse liegen meist deutlich darüber. Der Mazda 6 Kombi G 194 – ebenfalls mit Saugbenziner, aber ohne E-Hilfe – kommt beispielsweise auf 7,6 Liter, der Opel Insignia Sports Tourer 1.6 DI Turbo immer noch auf 7,3 Liter.

Doch bevor wir uns der Technik und dem Fahren widmen, blicken wir zunächst in den Kofferraum. Angesichts des mickrigen Ladevolumens von 403 Litern im Ford – denn unter dem angehobenen Boden mit dickem Teppichbelag mussten ja schließlich die Akkus verstaut werden – macht sich eine gewisse Ernüchterung breit. Selbst der Benzintank büßte elf Liter Volumen ein, doch dafür finden nun Reifenreparatur-Set und Warndreieck ihr Zuhause in einem kleinen Extrafach. Außerdem fällt die Zuladung mit 553 Kilogramm angemessen üppig aus. Nur der Opel, in dessen Kofferraum mindestens 560 Liter passen, darf hier mehr transportieren: plus 41 Kilo.

Ford mit Einschränkungen

Nimmt man sodann Platz auf dem gewohnt bequemen Fahrersitz, fällt der Blick auf einen großen analogen Tacho und zwei kleine überfrachtete Displays daneben. Während der linke Monitor über Füllstände, Verbräuche, Kilometerstand, den Wechsel zwischen E-Motor und Verbrenner, Rekuperation und Motorleistung informiert, wird das aktuell geltende Geschwindigkeitslimit oben links klein eingeblendet. Ist der Tempomat aktiv, kommt weiter unten noch eine km/h-Anzeige hinzu. Im mittigen Tacho findet sich hierzu nicht mal ein kleiner bunter Punkt, der die eingestellte Geschwindigkeit in Bezug zur Tachonadel setzt. Der rechte Screen daneben strahlt mit seinen grünen Effizienzblättern, Navi und Entertainment-Anzeigen Ruhe aus.

Da sich in puncto Materialfinish und Entertainment ansonsten nicht viel verändert hat, drücken wir den Startknopf, führen den Automatikwählhebel auf „D“ und fahren los. Ganz im Stil eines Hybrids stromert der schwere Mondeo druckvoll los, der Zweiliter-Vierzylinder bleibt zunächst (meist) aus. Von Wind und Rädern ist kaum was zu hören. So fährt der Mondeo bei wenig Lastanforderung in der Stadt und über Land bis etwa 130 km/h bestechend leise und nur per E-Motor bewegt – zumindest solange die Akkus mit ihrer Kapazität von 1,4 kWh noch genügend Saft liefern.

Mittels ungewöhnlich sanfter Rekuperation wird im Schubbetrieb sogar Energie gespeichert. Bei Geschwindigkeiten über 137 km/h oder stärkerer Beschleunigung springt der Verbrenner unmerklich an, dreht bis zu 4.000 Touren, bleibt aber leise. Erst wenn der Fahrer Vollgas gibt, dreht der Vierzylinder unter Geheule bis auf 6.000/min und wuchtet den 1,7 Tonnen schweren Kombi mühsam auf 160 km/h. Bei 187 km/h ist schließlich Schluss, während die leichteren Kombis von Mazda und Opel beim Spurt auf 100 km/h deutlich flotter sind und mühelos 200 km/h erreichen.

Über die Fahrleistungen kann der Antrieb also nicht punkten, und auch die Verbrauchsvorteile halten sich in Grenzen. Im Testmittel beließ es der Ford bei 8,1 l/100 km – nur 0,1 Liter weniger als der Turbobenziner im Opel, immerhin einen halben Liter weniger als der durstigere Mazda-Saugmotor. Dass sich der Hybridantrieb dennoch auszahlen kann, zeigt ein Blick auf den Pendlerverbrauch. Im alltäglichen Stop-and-go-Verkehr kommt vermehrt der E-Motor zum Einsatz, und dort unterbietet der Ford seine Konkurrenten deutlich – im Vergleich zum Mazda beispielsweise um 0,8 Liter.

Ansonsten benimmt sich der Mondeo gewohnt tadellos und komfortbeflissen. Selbst ohne Adaptivdämpfer, die für den Hybrid nicht zu haben sind, bleibt der Kombi auf schlechten Straßen ruhig, nimmt Querfugen gekonnt die Spitzen und schwingt auf Wellen kaum nach. Im Verbund mit der feinfühligen und rückmeldungsstarken Lenkung ist der Mondeo also ein sehr kommoder Reisewagen, der flott genommene Kurven neutral und sicher durcheilt.

Ist Ihr Interesse geweckt? Dann gilt es mindestens 41.300 Euro zu überweisen. Selbst der 194 PS starke Mazda, als Sports-Line mit adaptiven Matrix-LED-Scheinwerfern, Bose-Sound-System und nahezu allen Assistenzsystemen deutlich üppiger ausgerüstet, kostet mit 40.090 Euro etwas weniger.

Mazda mit Wohlfühleffekt

Lediglich Metallic-Lack, Schiebedach und das im Testwagen montierte Plus-Paket für happige 3.650 Euro stehen hier noch in der Optionsliste. Viel Geld, doch es lohnt sich. Reichlich Nappaleder, Holz und allerlei chromsatinierte Regler und Düsen verhelfen dem Mazda zu einem wirklich hochwertigen und gut verarbeiteten Interieur. Die klimatisierten Vordersitze sind zwar nicht besonders vielfältig verstellbar, aber bequem. Nur die Fondbank könnte etwas weicher gepolstert sein.

Dafür punktet der 6er hinten mit Sitzheizung, zwei USB-Anschlüssen und viel Kopffreiheit. Überhaupt fehlt es dem kompaktesten Kombi in diesem Vergleich keineswegs an Platz. Selbst der Kofferraum fällt mit 522 bis 1.664 Litern angemessen üppig aus,und im Gegensatz zum Ford klappen die Fondlehnen per Tastendruck selbstständig um. Nur mit einer Durchlade oder einer dreigeteilten Lehne wie im Opel kann der Mazda nicht dienen.

Nun aber zurück nach vorn. Der Fahrer ist mit den bestens ablesbaren Instrumenten und der einfachen Bedienung des umfangreichen Infotainments mittels Touchscreen und Dreh-Drück-Steller schnell vertraut. Ebenso gefällt der 2,5 Liter große,194 PS starke Vierzylinder, den Mazda ausschließlich im Verbund mit einer Sechsgangautomatik liefert.

Allerdings muss man sich mit dem turbo- und partikelfilterlosen Saugbenziner, der bei geringer Last auch noch die beiden äußeren Zylinder ausknipst, erstmal anfreunden, denn sein maximales Drehmoment von immerhin 258 Nm steht schließlich erst bei 4.000/min an (Opel: 280 Nm bei 1650 Touren). Doch schon nach kurzer Zeit kommt man mit dem sehr drehfreudigen Motor bestens klar, freut sich am sonoren Klang und am geschmeidigen Wandlergetriebe, das lediglich bei sehr ambitionierter Fahrweise übertrieben hektisch die Gänge rauf- und runterwechselt. Hier empfiehlt sich der Sportmodus – dann sortiert der 6er die Gänge nicht übereilt und dreht höher aus. Oder man greift selbst zu den Schaltpaddeln am Lenkrad.

Das war’s dann erst malmit der Freude am Fahren, denn sowohl seine stößig ansprechende und straffe Federung als auch die um die Mittellage nervös agierende Lenkung überzeugen nicht. Der Mazda-Kombi liegt im Vergleich zu unruhig auf der Autobahn und gerät bei flotter Kurvenfahrt zu früh ins Untersteuern – um dann vom ESP heftig eingebremst zu werden. Zudem zeigt er im Extrembereich – beispielsweise beim doppelten Spurwechsel – selbst mit aktiviertem ESP Lastwechselreaktionen. Hinzu kommt, dass die Bremsanlage nur mäßig verzögert.

Der Insignia läuft bestens

Bleibt noch der vergleichsweise junge Insignia Sports Tourer mit dem kleinvolumigen, aber kräftigen 1,6-Liter-Benziner, der erstaunlich gut zum geräumigsten (560 bis 1.665 Liter Ladevolumen) und dabei leichtesten Kombi in diesem Triple passt. Nach leichtem Zögern legt sich der vibrationsarme Motor umso kräftiger ins Zeug, packt oberhalb von 3.500 Touren noch mal eine Schippe drauf, dreht freudig weiter und verhilft dem Opel zu den besten Fahrleistungen. Der Tonfall? Dezent bis kernigbei höheren Drehzahlen. Eben ganz so, wie man es von einem bis zu 232 km/h schnellen Kombi erwartet. Selbst der Testverbrauch von 8,2 l/100 km und der Eco-Verbrauch können sich angesichts der hohen Fahrleistungen sehen lassen – ganz ohne E-Motor und Zylinderabschaltung.

Tadellos zudem die präzise, nicht zu leichtgängige Lenkung, mit der sich der spurstabile Opel entspannt dirigieren lässt. Zudem kann man sich an dem hochwertigen Interieur und dem inzwischen sehr gelungenen Infotainment inklusive Online-Anbindung erfreuen. Lediglich der Fahrkomfort könnte etwas besser sein, denn Querfugen und kleinere Straßenschäden versetzen den Insignia in heftige Turbulenzen. Da helfen auch die seitenhaltstarken Komfortsitze wenig. Verantwortlich für die Abstriche sind auch die übermäßig großen Michelin-Reifen Pilot Sport 4S im 20-Zoll-Format, die ihm dafür sehr sportliche Brems- und Handlingwerte bescheren. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h steht der Opel beispielsweise bereits nach 33,5 Metern.

Da der Sports Tourer als Business Innovation üppig ausstaffiert und mit 37.830 Euro zugleich erfreulich günstig ist, gewinnt er diesen Vergleich sehr deutlich. Und der Mondeo? Verschafft sich trotz aufwendiger Antriebstechnik kaum Vorteile und rangiert so am Ende knapp hinter dem Mazda.