Honda Jazz, Seat Ibiza und Toyota Yaris im Test

Chipmangel, Inflation, Covid-19 und Energiekrisen auf der einen Seite, strengere Abgas- und Sicherheitsanforderungen auf der anderen – das Ergebnis: Kleinwagen erreichen heute häufig das Preisniveau, das vor vier, fünf Jahren noch für leistungsstärkere Modelle aus der Golf-Klasse galt. Der Honda Jazz e:HEV kostet zum Beispiel mit mittlerer Advance-Ausstattung 28.750 Euro, und der Seat Ibiza Xcellence mit 110-PS-TSI plus Doppelkupplungs-getriebe liegt bei 26.010 Euro. Am heftigsten wird’s mit dem Toyota Yaris GR Sport, für den der Hersteller 29.790 Euro verlangt. Und selbst die günstigsten Versionen mit den getesteten Antrieben sind immer noch reichlich teuer: 22.990 Euro der Toyota, 23.485 der Seat, und Honda will mindestens 26.800 Euro sehen.

Komplexer e:HEV im Honda

Für das viele Geld steckt im mit größeren Kühlluftöffnungen und neuen Stoßfängern überarbeiteten Jazz ein komplizierter Hybridantrieb, der aus einem Saugbenziner, einem Generator und einem Elektroantriebsmotor besteht. Mit dem Facelift steigt die Höchstleistung auf 122 statt 109 PS.

An den Defiziten des ohne Wechselgetriebe ausgeführten Hybridsystems ändert das nichts: Selbst wenn du nur entspannt über Land rollst, blökt der Verbrenner an Steigungen teilweise derart laut, dass du den Radiosprecher kaum mehr verstehst. Das kommt auch auf Autobahnen vor, wenn man nicht in dem Last- und Tempobereich fährt, in dem der Vierzylinder über eine Kupplung direkt auf die Räder wirkt. Dort nervt das Motorgejaule jedoch weniger, und in der Stadt bleibt die Geräuschkulisse meist ruhig. Bei Konstantfahrt sind die Lautstärkemesswerte des Honda in drei von vier Messgeschwindigkeiten hingegen am geringsten.

Innerorts beschleunigt der Elek-tromotor den Jazz nicht übermäßig schnell, wohl aber angenehm flüssig. Im Stadtverkehr liegt zudem das größte Spritsparpotenzial, da sich Hybride dort anteilig am häufigsten im Elektromodus bewegen. Im Testmittel verbraucht der Honda lediglich 5,3 l/100 km – ein Zehntel mehr als der Hybrid-Yaris und deutlich weniger als der Ibiza (6,5 l).

Der 40-Liter-Tank des Jazz steckt unter den Vordersitzen, um im Fond Platz für die Magic Seats zu schaffen, die ein besonderer Mechanismus auszeichnet: Die zweigeteilte Sitzfläche kann an den Rückenlehnen aufgestellt oder die Lehne flach auf die Sitzfläche geklappt werden, die sich dabei absenkt – eine derartige Variabilität bietet kein anderer Kleinwagen. In Sachen Funktionalität wartet der Honda zudem mit einer Induktivladefläche inklusive Stromtaste, einer Auto-Hold-Funktion (fehlt dem Ibiza) sowie Getränkehaltern vor den äußeren Luftausströmern auf. Der Stauraum in den Türtaschen fällt eher gering aus, aber immerhin passt zusätzlicher Kram in ein zweites Handschuhfach auf dem Armaturenbrett, das nach oben öffnet.

Wenig Platz im Toyota Yaris

Oberhalb des Yaris-Handschuhfachs kann ein Smartphone auf einer gummierten Fläche liegen, ein weiteres passt auf eine solche Ablage unterhalb des Touchscreens. Auf diesem wird etwa ein Rückfahrkamerabild angezeigt, das ähnlich matschig ist wie das im Jazz. Ein Funktionsvorteil des Toyota ist sein verstellbarer Gepäckraumboden, unter den die Hutablage passt – das geht auch beim Ibiza, der noch eine Etage tiefer gegen Aufpreis ein Notrad plus Basslautsprecher unterbringt.

Auf den Rücksitzen kann der 3,94 Meter kurze Yaris mit seiner 12 bis 15 cm längeren Konkurrenz nicht mithalten. Während du im Fond des Van-artig geformten Jazz gut Platz hast und dich im Ibiza auf der am besten ausgeformten Rückbank auch nicht beengt fühlst, mangelt es dem Toyota dort in alle Richtungen an Raum. Nach oben fällt er gar derart knapp aus, dass etwas überdurchschnittlich große Personen die Kopfstütze gar nicht erreichen, weil vorher der Dachhimmel im Weg ist. Bei einem Unfall kann das nur schlecht sein, doch bei den Euro-NCAP-Sicherheitstests waren die eingesetzten Dummys davon nicht betroffen: Alle drei Kleinwagen wurden insgesamt mit fünf von fünf Sternen bewertet.

Beim Antriebsstrang ist der Yaris dem Jazz hingegen überlegen. Zwar beschleunigt der Honda etwas zügiger auf 100 km/h (10,3 zu 11,1 s), allerdings reagiert der Honda manchmal träge auf Fahrpedalbefehle: Dabei geht erst die Verbrennerdrehzahl hoch, und dann dauert es kurz, bis der Vortrieb anzieht. Das läuft beim Toyota mit 116 System-PS und stufenlosem Automatikgetriebe harmonischer, und obwohl Letzteres prinzipbedingt erhöhte Drehzahlen auch mal länger erzwingt, eskaliert das Benzinergeräusch nicht so wie beim Honda, weil die drei Zylinder des 92-PS-Saugers dumpfere, weniger aufdringliche Klänge erzeugen. Allerdings ist der Yaris mit allen Fahrgeräuschen objektiv das lauteste Auto im Test, was unser Höreindruck bestätigt: Speziell auf der Autobahn treten die Windgeräusche deutlich am stärksten in den Vordergrund.

Ein Komfortplus beider Hybridantriebe bringt deren B-Modus, den man über die mechanischen Getriebewählhebel einlegt. Darin zieht die Energierückgewinnung stark genug an, um das im Stuttgarter Kessel gültige Tempolimit von 40 km/h bergab zu halten, ohne dafür die recht ordentlich abgestimmten Bremspedale zu betätigen.

Seat Ibiza besser mit Automatik

Seat kombiniert für den Ibiza einen Turbodreizylinder mit einem Doppelkupplungsgetriebe, verzichtet auf Elektrifizierung und erreicht mit 6,5 l/100 km trotzdem einen durchaus akzeptablen Wert. Nur leidet der Motor an einer spürbaren Anfahrschwäche und eher zögerlichem Ansprechverhalten – Defizite, die das Getriebe des Testwagens ein wenig kaschiert und die lange nicht so präsent sind wie bei der Handschalterversion. Das DKG verschluckt sich bei Schaltvorgängen zwar manchmal und ruckt dann, grundsätzlich arbeitet es aber komfortabel. Jedoch fehlen speziell im Stadtbereich Schaltwippen, um den Segelbetrieb zu beenden, wenn er sich selbst im Normal-Modus automatisch aktiviert. Wieso man das machen würde? Etwa dann, wenn deshalb bergab das Tempolimit überschritten wird. Die Optionen: Bremse antippen oder den Sport-Modus via Wählhebel aktivieren.

Innerorts fahren die Japaner also erheblich entspannter, doch überall sonst ist der Seat-Antriebsstrang deutlich komfortabler, auch weil das Ansprechverhalten weiter oben im Drehzahlband spürbar besser ist und sich der Vortrieb fast immer kraftvoller anfühlt als bei der Konkurrenz.

Zudem überzeugt der Ibiza auch mit seiner Fahrwerksabstimmung, denn er federt am bequemsten und fährt trotzdem noch sportlicher, präziser und freudvoller durch Kurven als der Yaris mit spezifischem GR-Sport-Set-up. Der Toyota wird damit auf nicht ganz ebenen Straßen manchmal ziemlich hibbelig, vermeidet aber übermäßig straffe Federvorgänge. Weicher und in der Stadt am komfortabelsten macht’s der Honda, der auf welligen Landstraßen allerdings teilweise in ziemlich ausgiebige Vertikalbewegungen gerät.

Jazz bremst viel zu schlecht

Kurven kann man im Honda zwar durch die hohe Windschutzscheibe und die großen A-Säulen-Fenster oft am besten einsehen, sein Spezialgebiet sind sie aber nicht. Gut zurecht kommst du aber mit dem vorhersehbaren Handling inklusive genügend großer Sicherheitsreserven, dazu gibt’s eine überaus solide Lenkung ohne auffällige Schwächen. Nur hilft ihm das für sein Zeugnis nicht, weil er schwach bremst: 40,0 Meter von 100 auf 0 km/h und noch länger bei warmer Bremsanlage – das kann auch nicht als testwagenspezifischer Ausrutscher verbucht werden, denn schon dem Vorfacelift-Modell mangelte es in ähnlichem Maße an Verzögerungsleistung. Der Messwert des Yaris beträgt akzeptable 36,6 Meter, der des Ibiza recht gute 35,8 Meter.

Der erste Platz gehört dem Jazz hingegen beim Vergleich der Bedienkonzepte. Die Home- und Zurück-Taste sowie der Lautstärkedrehregler sind sehr nützlich, und die meisten Grafikschaltflächen auf dem Touchscreen genügend groß dimensioniert. Ziemlich ähnlich ist die Bedienung im Toyota aufgebaut, jedoch reagiert dessen Infotainment manchmal etwas träge, und die Radiolautstärke wird mit Tasten statt Drehreglern gesteuert.

Und Seat? Die Spanier setzen auf fummelige Touchfelder statt Tasten, und schon für einfache Einstellungen wie die der Sitzheizung und der Start-Stopp-Automatik biegst du in Untermenüs ab. Auf der Habenseite stellt das Navi die Wegführung am klarsten dar. Erfreulicherweise sind alle drei Kleinwagen mit separaten Klimasteuerungen ganz ohne Touch-Gedöns ausgerüstet – das ist in keinem Preisbereich mehr selbstverständlich. Tendenziell mittlerweile eher Regel als Ausnahme: Es fehlen separate Verschlussräder zum Einstellen der Luftstromstärke an den Ausströmern.

Mehr Geld, mehr Mecker

Mit Blick auf die hohen Verkaufspreise würde man sich auch an anderen Stellen mehr wünschen. Beispielsweise sitzt man im Jazz und im Yaris vorne ganz okay (Toyota: grobe Lehnenrastung), im Ibiza mit besser konturierten Lehnen sogar schon recht gut – verstellbare Lordosenstützen fehlen aber. Und wie erklärt Seat bei den Preisen noch, dass der Xcellence zwar ein Verriegelungssystem ohne Schlüsseldrücken hat, der Beifahrertürgriff aber keinen Sensor trägt? Die Frage drängt sich auch mit den lieblosen Türtafeln im Fond auf. Noch billiger wirken die faltigen Bezüge der Yaris-Rücksitzlehnen und die anschließende Kofferraumverkleidung.

In Sachen Qualitätsanmutung liegt der Honda deutlich vorne, etwa wegen des hochwertigen Kunstleders auf den weichen Armlehnen sowie eines Materialmix und einer Gestaltung, die den Fokus nicht so stark auf das dennoch großzügig eingesetzte Hartplastik lenkt. Entwarnung gibt es außerdem für die Glanzweißflächen am Lenkrad und um den Gangwahlhebel, denn anders als bei Glanzschwarz sieht man Fingerschmiere und feine Kratzer darauf kaum.

Doch auch der nur mit einem Antrieb erhältliche Jazz täuscht nicht darüber hinweg, wie teuer speziell die beiden Hybride sind. Das gilt weitestgehend auch dann, wenn wir auf die gängigen Marktpreise schauen. Zwar bewerten wir mögliche Rabatte nicht, in diesem Fall sind sie aber besonders interessant: Wenn man EU-Ausführungen ignoriert, findet man die Basisversion des Jazz ab rund 24.000 Euro, die des 116-PS-Yaris für etwa 21.000 Euro – ein Ibiza FR mit DKG liegt knapp darüber. Ohne einen Filter für die Antriebstechnik ändert sich das Bild: Handschalter-Ibiza mit 80-PS-Saugmotor oder 95 PS starkem Turboaggregat liegen im Bereich von 18.000 Euro, für unter 17.000 Euro gibt’s einen Yaris mit Schaltgetriebe und 72-PS-Sauger.

Dass dieses Preisniveau nicht überschritten werden sollte, liegt an manchen Kompaktmodellen, für die es Riesenrabatte gibt: Kia Ceed und Ford Focus sind zum Beispiel mit rund 120 PS starken Motoren für circa 23.000 Euro erhältlich.

Unter diesen Voraussetzungen kommen speziell die beiden Hybride von Honda und Toyota nur infrage, wenn man viel und fast nur in der Stadt fährt, wo sie mit ihrer Effizienz glänzen können. Wobei der Jazz wegen seiner schlechten Bremsleistung eigentlich rausfällt – und aus dem Testfeld ist der Seat nicht nur der beste Allrounder, sondern nach Listenpreis auch am günstigsten.