Test Mazda MX-5 G 184

• Motorisierung
• Dynamik und Fahrverhalten
• Ausstattung und Assistenz
• Fazit

Fragt man einen MX-5-Fan nach seinen Änderungswünschen am kleinen Roadster, dann werden einen zwei große Augen anblicken. Änderungen? Wie man das wohl zu verstehen habe? Nein, bloß nichts ändern … Wobei: Ein Anliegen hätte man dann doch – eine in der Höhe und nicht nur in der Länge verstellbare Lenksäule wäre fein. Ja, MX-5-Jünger sind bescheiden, denn sie haben schon alles zum Glücklichsein. Anders ausgedrückt: Wenn jeden Tag Weihnachten ist, braucht man zum Geburtstag keine zusätzlichen Geschenke.

Geschenke gibt es trotzdem

Dementsprechend trifft einen die Modellpflege von Mazda etwas unvorbereitet. Gerne nimmt man das Präsent der Höhenverstellung an, weiß aber zunächst nichts mit der Ankündigung der Mehrleistung anzufangen. Der Zweiliter-Vierzylinder soll nun 184 statt 160 PS bringen – wobei schon bislang kaum Klagen über zu wenig Druck im MX-5 laut wurden. Im Gegenteil: Wir haben mehrfach betont, dass das Basistriebwerk mit 1,5 Litern und 131 PS völlig ausreicht – folgerichtig erhält der kleine Vierzylinder ab sofort nur ein einziges Feigenblatt-PS mehr. Schließlich fußt der Fahrspaß im Zweisitzerchen gerade nicht auf Leistung, sondern auf Eifer. Unter anderem wurzelt der Eifer im Motor, denn der vermeintlich schwache Einsfünfer ist schon sehr enthusiastisch.

Nun aber soll der Dreheifer auf den Zweiliter abfärben, den eine dezente Lethargie bedrückte und der spätestens bei 6.800/min nach dem nächsten Gang verlangte. Dafür erhielt er um 27 Gramm leichtere Kolben und um 41 Gramm leichtere Pleuel, zusätzlich wurden im Wesentlichen Drosselklappe, Ansaug- und Abgaskrümmer sowie Ventile und Nockenhub vergrößert. Außerdem wehrt sich ein neues Zweimassen-Schwungrad weniger gegen das Hochdrehen, als es bisher der Fall war.

Vor allem aber – und das ist wohl der eigentliche Anlass für die Umkonstruktion – ist das Triebwerk nun nach WLTP geprüft und erreicht Euro 6d-Temp ohne Partikelfilter. Auf den Verbrauch wirkt sich das übrigens kaum aus. Der bisherige Zweiliter kam im Testdurchschnitt auf 7,3 Liter je 100 Kilometer; der neue nimmt 0,1 l/100 km mehr. Wo wir schon bei Zahlen sind: Beim Beschleunigen auf Tempo 100 sprintet der G 184 einen Vorteil von einer halben Sekunde heraus, auf 180 km/h sogar von zweieinhalb Sekunden. Auch gefühlt packt der runderneuerte Reihenvierer vor allem über 4.000/min tatkräftiger zu und dreht freier, lustvoller. Weit über die bisherige Grenze hinaus bis auf 7.500/min – wenn man denn möchte.

Tatsächlich möchte man nicht ständig, aber immer mal wieder. Nutzt beispielsweise Überholvorgänge, um die Kolben jubilieren zu lassen – selbst wenn das Hindernis längst im Rückspiegel auftaucht. Oder man zirkelt den MX-5 einen Hauch ausschweifender aus dem Scheitelpunkt, macht den Kamm’schen Kreis zum Oval und freut sich darüber, dass die Haftreibung endlich ist. Denn sie reißt nirgendwo weicher ab als im Mazda.

Das Popometer

Nach wie vor ist der Roadster ein Grenzbereichs-Phänomen: Er suggeriert Tempo, von dem der Tacho nichts weiß. Und er lässt Driftwinkel erleben, die keiner sieht. Wer Berichte über das Popometer nie nachempfinden konnte, möge einfach eine Runde im MX-5 drehen. Eine Kurve seiner Wahl anbremsen, herunterschalten, einlenken – und hineinspüren, was gleich passiert.

Wir exerzieren es kurz vor: Im Scheitelpunkt, wenn die nächste Gerade praktisch schon um die Ecke spitzt, waltet der Gasfuß ganz intuitiv seines Amtes; das Gespür diktiert ihm den idealen Zeitpunkt. Dann wirkt eine Kraft auf die Hüfte, die sie seitlich in die Sitzwange drückt. Und die das Gefühl der Vorwärtsbewegung überlagert. Hier an dieser Stelle meldet sich das Popometer. Es brüllt: „Drift!“

Täuschend dramatisch: Kurzurlaub trotz Bummeltempo

Das Heck rutscht, wir sliden Richtung Kurvenausgang und sind glücklich darüber, dass sich das Lenkrad nun wirklich perfekt auf die Gegenlenkbedürfnisse einstellen lässt. Schon richtet sich der Roadster wohldosiert perfekt aus. Gut die Situation gemeistert. Glaubt man. Tatsächlich hätte ein neutraler Beobachter wohl lediglich bemerkt, dass sich der MX-5 heftig in die Feder des kurvenäußeren Hinterrads gesetzt und sein Schnäuzchen gen Himmel gereckt hat. Und er hätte leichtes Schaben des Reifenprofils gehört. Von einem Drift hätte er dagegen kaum berichtet. Jener stellt sich übrigens tatsächlich erst nach einem brutalen Lastwechsel über Anstellen oder kupplungsschnalzendes Zurückschalten nach dem Einlenken ein. Für einen Powerslide reichen die 205 Nm bei 4.000/min dagegen kaum.

Muss ja nicht sein. Denn auch nach der Modellpflege bleibt der Roadster vor allem ein Gaukler, der seine Imagination täuschend echt darbietet und sein Publikum in eine Parallelwelt entführt. Dort wird jedes Lüftchen zu einem Sturm im Wasserglas emotionalisiert und jede Empfindung hochpotenziert. Mehr Glücksmomente pro gefahrenem Kilometer als im MX-5 sind schwer vorstellbar. Zumal der Roadster selbst die Stadtfahrt dramatischer erscheinen lässt, als sie ist. Schon bei Bummeltempo weht so viel Sommer herein, dass die Tour zur Eisdiele zum Kurzurlaub wird. Das war schon bislang so.

Neu dagegen: Ab sofort gibt es je nach Ausstattungslinie bis zu fünf zusätzliche Assistenzsysteme. Und über Apple CarPlay und Android Auto lassen sich Smartphones integrieren sowie deren Apps im Display anzeigen. Wir teilen Ihnen das hier einfach mit, ohne ausführlich ins Detail zu gehen. Denn der MX-5 ist kein Gadget-Car. Überhaupt ganz und gar nicht. Im Gegenteil, es ist ein so wunderbar anachronistischer Roadster – einfach zum Fahren und Genießen gebaut. Was schon für den Einsfünfer gilt. Wer mehr Geld ausgeben möchte, findet im Zweiliter ein empfehlenswertes Upgrade – für alle, die den Fünfsterne-Roadster eine Spur engagierter bewegen möchten. Und für alle, die nach dem Kauf zum Glücklichsein keine Wünsche mehr haben wollen.