Mercedes-AMG GT 63 S E Performance im Test

Prolog: Am letzten Maimontag scheint die tatkräftige Geschäftigkeit der neuen Woche nur zögerlich in Tritt zu kommen, als ein Anruf aus Affalterbach ihr unerwarteten Schwung verleiht. Ob Interesse bestünde, am Freitag um sieben in der Früh einen Testwagen des neuesten Modells aus der Mercedes-Sportabteilung, den mittels Formel-1-Technologie Plug-in-hybridisierten GT 63 S E Performance in 71563 Affalterbach Daimlerstraße/Ecke Bittenfelder Weg abzuholen?

Und wie da Interesse besteht!, meint der Chef, fragt aber, ob das klappt. Schließlich bleiben bis zum Heftschluss nur fünf Tage, von denen sich drei übers Pfingstwochenende erstrecken. Bekommen wir alles hin – Mess-, Test-, Verbrauchs-, Fotofahrt, Auswertung, Layout, Schreiben? Na klar doch, dann mal los! Und ein bisschen Drama darf dabei schon sein.

1. Akt: Drohender Achtverlust

Schließlich geht es ja um nicht weniger als den Fortbestand des V8. Zwar mangelte es dem Vierliter-Twinscroll-Biturbo nie an Durchsetzungsvermögen oder Kraft, um alleine zurechtzukommen. Doch liegen die Zeiten, in denen sein frivoler Umgang mit Kraftstoff noch, nun, zeitgemäß erschien, lange zurück. Schon nach Norm verpustet er auf jedem Kilometer 295 Gramm CO2. Die Exorbitanz solcher Werte lässt sich auf 180 g/km mit aufwendiger Hybrid-Technik, dem schönrechnenden WLTP-Zyklus und exakt 20.277 Euro und 60 Cent verbessern. So viel beträgt der Aufpreis vom unhybridisierten GT 63 S zum GT 63 S E Performance (wir wollen ihn E Perf nennen, sonst geht der halbe Platz allein für den Namen drauf), dem ersten Plug-in von AMG.

Der soll AMG auch neue Kundenkreise erschließen – solche, welche die Lustbarkeit ihres leistungs- und finanzauffälligen Treibens in den zeitgeistigen Schein elektromobiler Nachhaltigkeit tauchen wollen. Fürs Image haben sie sich auch die ­Dienste von will.i.am gesichert – unserer, in diesem Bereich zugegebenermaßen eher dürftigen Kenntnislage nach, eine der führenden Persönlichkeiten im Betrieb des US-amerikanischen Sprechgesangs und nun zudem AMG-Markenbotschafter.

2. Akt: Das steckt dahinter

An sich sollte der erste AMG mit dem aus der Formel 1 entlehnten Hybridantrieb der One werden. Dessen Entwicklung verzögerte sich jedoch so sehr, dass selbst AMG-Chef Philipp Schiemer meinte, es habe Zweifel gegeben, ob sich das Projekt wirklich umsetzen lasse. Beim GT E Perf gelang das geschmeidiger – obwohl er die gleiche Batterietechnik einsetzt wie der One. Doch basiert der Viertürer ja auf Mercedes’ Tante E, welche die Plug-Hybridisierung seit 2016 betreibt und mit der 13,5 kWh großen Batterie 51 km weit elektrisch fährt.

Der Lithium-Ionen-Akku des E Perf – in inniger Kooperation mit den Ingenieuren der Formel-1-Motorabteilung in Brixworth entstanden – speichert nur 4,8 kWh (brutto 6,1 kWh). Damit kann die E-Reichweite bei der Konstruktion nicht die Priorität gehabt haben. AMG selbst verspricht zwölf Kilometer mit maximal 130 km/h – im Test sollte er das mit – Konfettiregen! – 13 km übertreffen.

Der 63 S, rein verbrennerbetrieben ja auch nicht schmächtige 639 PS und 900 Nm umfassend, erlangt durch das zusätzliche Hybridsystem ein Wuchtpotenzial von 843 PS sowie 1.470 Nm, das sich so organisiert: vorn wie bisher der V8 (an dieser Stelle unsere vorzüglichste Hochachtung an Paul Beutel, der das Triebwerk des Testwagens handmontiert hat). An der Hinterachse sitzt die elektrische Fahreinheit, zu der sich die 150 kW starke permanenterregte Synchronmaschine, das elektrisch gesteuerte Zweiganggetriebe und das Sperrdifferenzial zusammengruppieren.

Darüber erhebt sich die Batterie. Ihre Dauerleistung liegt bei 70 kW, für zehn Sekunden schafft sie 150 kW. Wie in der Formel 1 soll sie Energie sehr schnell, sehr häufig hintereinander abgeben und – mittels der dreistufig per Drehtaste am Lenkrad anpassbaren Rekuperation (100 kW maximal) – wieder speichern. Durch die Position so nah an der Hinterachse lasse sich die Kraft des Motors schnell und unmittelbar in Vortrieb umsetzen, wobei das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial neben der E-Motor-Steuerung die trittfeste Traktion und agileres Beschleunigen sicherstelle, meint AMG. Nebenbei setzt der GT ein in der Automobilgeschichte allzumeist vernachlässigtes Antriebslayout um: Heckmotor und Vorderradantrieb. Über die Kardanwelle des mechanischen Allradantriebs (die Leistungs- und Drehmomentorgien des V8-Biturbos müssen ja auch irgendwohin) kann der E-Motor seine Kraft theoretisch fast komplett nach vorn leiten.

Plug-in-mäßig aufladen lässt sich der Akku natürlich auch. Mit maximal 3,7 kW an einer Wallbox oder 230-Volt-Dose. Doch – so viel Käuferinformation muss sein – wegen der geringen E-Reichweite, des hohen Preises sowie des hohen CO2-Wertes kommt der Wagen weder in den Genuss der Plug-in-Kaufprämie noch in jenen eines E-Kennzeichens noch der auf fünf Jahre begrenzten Steuerreduzierung um 30 Euro pro Jahr. Auch umweltbewusste Investmentbänker, die sich morgens in der City of London stauen, entgehen mit dem E Perf dort nicht der Maut (da CO2-Ausstoß über 75 g/km, E-Reichweite unter 20 Meilen). Womöglich lassen sich dadurch entstehende finanzielle Rückschläge abfedern, indem man den Wagen Freunden/Kollegen/Verwandten im Carsharing vermietet – mittels einer App, für deren Vorrüstung ein Betrag von 59,50 Euro anfällt.

3. Akt: Die Nebendarsteller

Die ganze Hybridtechnik verstauen die Ingenieure im GT Viertürer, der seit einer Modellpflege im März ohnedies technisch höher aufgetakelt wurde. Klar gab es da auch Nebensächlichkeiten wie neue Lacke, eine feschere Frontschürze für die V8-Versionen und nettere Interieur-Beglitterung. Wichtiger aber: das neue, serienmäßige Fahrwerk mit Mehrkammer-Luftfederung, automatischer Niveauregulierung und breiter gespreizter, elektronisch gesteuerter Verstelldämpfung. Die verfügt über zwei Druckbegrenzungsventile (eines für die Zug-, eines für die Druckstufe), mittels derer sich die Dämpferkraft exakter steuern lässt. Ihre Grundkennlinie hängt vom gewählten der sieben Fahrmodi ab, lässt sich aber immer in drei Stufen variieren.

Auch dabei: Carbon-Keramik-Verbundbremsscheiben, Hinterachslenkung, schaltbare Motorlager, Zylinderabknipsung und – echt jetzt – noch ein Riemenstarter-Mildhybridsystem. Dabei haben wir bisher nicht von den Extras gesprochen, mit denen sich die angesichts des Preises ganz knapp südlich von 200.000 Euro karge Serienausstattung glamourisieren lässt.

Eine Möglichkeit, von der beim Testwagen reichlich Gebrauch gemacht wurde und die einen Teil dazu beträgt, dass das Gewicht des Plug-ins die Stattlichkeit von 2.361 kg erlangt. Das schränkt die Zuladung auf 399 kg ein. Mickrig, finden Sie? Na, man kann es auch so sehen: Dass die aufragende E-Technik das im Testwagen wegen der Einzelsitzanlage im Fond unvariierbare Gepäckvolumen um 126 auf 335 l verknappt, schult bei Mitfahrern ohnehin die Tugend, nur das wirklich Notwendige einzupacken. Vier Erwachsenen bietet der GT Viertürer aber ein weitreichendes Platzangebot. Dabei möbliert sich der GT mit ebenso langstreckenbequemen wie haltintensiven Sitzen. So, und jetzt mal sehen, ob uns der E Perf von denen reißt.

4. Akt: Ach, du meine Wüte!

Womit wir nun am Freitagmorgen und im wilden Mittendrin angekommen wären – draußen auf der Teststrecke in Lahr, über welcher die Wärme der frühen Sonne flirrt. Der E Perf – Punkt sieben abgeholt – steht nun dort, betankt, geladen, gewogen vor der Halle. Startknopf. Das E-Werk sirrt los, Wählhebel auf "D", Fuß von der Bremse, dann rempelt der Antrieb den Wagen in Fahrt – nein, so richtig feinfühlig geht das nicht los. Nun, da der Akku voll ist, gleich die elektrische Beschleunigung messen, die sich auf elf Sekunden für die Nullhundert beläuft – vor 20 Jahren hätte dieser Mercedes damit einen C 180 K in Bedrängnis bringen können.

Nun den Akku wieder durch Rekuperation füllen und erneut an den Beginn der Landebahn. Dort wutschnaubt der V8 sich zwei-, dreimal ein paar Drehzahltausender empor, hält sie dann launchkontrolliert hoch. Fuß von der Bremse. Und nun: Kurzes Gripscharren der Räder, dann stemmt sich der Wagen voran mit einer Vehemenz so inbrünstig, dass sie fast ins Monströse ragt. Die Digitalziffern der Zeitnahme haben es noch nicht auf die Drei vor dem Komma geschafft, als die Geschwindigkeit schon ins Dreistellige schnellt. Und weiter bis 200 in einem Ungestüm, das erst nachlassen mag durch die Roll- und Luftwiderstandskräfte, die sich knapp diesseits von 300 zusammenbrauen.

Das sei nur 0,1 Sekunden eiliger bei der Nullhundert als beim normalen 63 S. Tja, stimmt, und selbst in dieser zehntelrelevanten Zeitenliga bedeutet das nur: Der Hybrid ist 3,2 Prozent schneller. Nun mag man sich einreden, er beschleunige noch ein klein wenig ansatzloser, brachialer und doch kontrollierter. Und da der Akku beim Runterbremsen so schnell und viel Energie rekuperiert, verliert die Beschleunigung beim vierten, fünften, sechsten Anlauf nichts von ihrer Zweikommaneun-Sekunden-Mächtigkeit. Aber dann wiederum wissen wir doch alle, dass dies für den enormen Aufwand ein sehr kleiner Unterschied ist, den auch ein paar Grad Strecken-/Luft-/Reifentemperatur ausmachen können.

Die Bremsen – nicht immer ganz fugenlos gelingt ihnen der Übergang von Rekuperations- auf mechanische Verzögerung – gebieten der Eile entschlossen Einhalt. Dass die Verzögerungswerte nicht ganz die Höhen von Supersportwagen oder des normalen 63 S erlangen, erklärt sich auch mit dem massigen Gewicht des E Perf.

Wie dann auch: das mit dem Handling. Dem GT haben die Fahrwerkstechniker mit großem technischen Aufwand eine agile Gewandtheit antrainiert. Also Auftritt Hinterachslenkung für Wendigkeit, Sperrdifferenzial für Heckdynamik und Adaptivfahrwerk für Karosseriekontrolle. Aber all dem brockt der E Perf nun genau 230 Kilo Mehrgewicht und eine heckgewichtigere Verteilung ein (49 zu 51 statt 53 zu 47 ohne Hybrid). Dafür fährt er, nun, tatsächlich kolossal. Also eben nicht leichtfüßig oder -fertig, denn du spürst sie einfach immer, die ganze große Masse. Und doch wuchtbrummert der E Perf neutral (klar, wegen der Momentenverschiebung nach hinten mit Übersteuer-Crescendo in "Sport", "Sport+" und erst recht im Race-Modus), präzise und mit bemerkens­werter Behändigkeit um die Pylonen. Aber eben 1,5 km/h langsamer als ohne Hybrid. Im Wedeln – da verkneift ihm das Antriebs-/Allrad-/ESP-Kommando alle Übersteuer-Mätzchen – bleibt er stabil und 3,6 km/h zurück. Dabei ist die Lenkung spitzenmäßig: direkt, mit brillanter Präzision, dennoch geschmeidig und auch bei ambitioniertem Tempo mit kaum zu erschütternder Souverä­nität beim Geradeauslauf oder in schnellen Kurven – das liegt natürlich auch daran, dass die Hinterräder durch paralleles Einlenken die Stabilität noch weiter erhöhen.

Auf der Autobahntour von Lahr zu unserer liebsten Landstraßenrunde rund um das Kloster und zwischen den Flüssen ist schon klar: Der GT bleibt eine grandiose Weitstreckenlimousine – er ist sozusagen enorm schnell, enorm schnell und bleibt dann, nun, einfach enorm schnell. Das ist er leise und komfortabel. Mit den 21-Zoll-Rädern rempelt er bei niedrigen Geschwindigkeiten zwar derb über kurze Unebenheiten. Doch wie leicht gelingt es ihm, solch Unbill zu enteilen und bei höherem Tempo die ganze beflissene Schaffenskraft der Federungsgüte darzubieten.

Doch nun, drei Autobahnkreuze später, die sich selten nur einem Testwagen in solch kurzer Abfolge entgegenstürzten, an der Ausfahrt raus, einmal rechts, einmal links, und schon sind wir mittendrin in diesem kurvenverschlungenen Irgendwo, in welches sich sonst kaum mal einer verheddert. Verheddert? Nun, das trifft es auch für den E Perf. Denn trotz aller Ingenieurskunst, obwohl er sich leicht, präzise, überaus dynamisch und durchaus mit drangvoller Eile über die Hügel, durch die Wälder und um die herumscharwenzelnden Kurven raufen lässt: Er ist halt ein fast-zehn-Quadratmeter-flächiges 47,2-Zentner-Auto. Das störte kaum, wäre die ganze Welt eine Einbahnstraße. Doch muss sich der GT mit einer Spur begnügen, fehlt ihm der Platz, den es braucht, um seiner Brillanz den nötigen Raum zu verschaffen. So fährt er sich selbst im Weg herum, und trotz famoser Traktion und enormer Fahrsicherheit hast du das Gefühl, dauernd nur das Tempo wieder wegzubremsen, das der GT gerade auf die Straße gebracht hat, ohne auch nur die Hälfte seiner Fähigkeiten aufwenden zu müssen. Der E Perf ist ein Geradenverschlinger, aber sicher kein Landstraßenbezirzer.

5. Akt: Die Erkenntnis

Nun, für die müssen wir endlich den Verbrauch nennen. Er liegt im Test bei 13,5 l Super Plus / 100 km, auf der Eco-Runde sind es 9,8 l. Was das ganze Hybrid-Theater schließlich ins Absurde verlagert. Denn der Nur-V8 lag im Test bei exakt 13,5 l / 100 km gesamt und 10,0 l auf der Eco-Runde. Die E-Reichweite, diese 13 km im Test, sind so wenig, dass der E Perf nach ams-Profil bei 10,3 l plus 9,4 kWh pro 100 km liegt. Macht über ein halbes Pfund CO2 pro km, 279 g, um exakt zu sein.

So mag man es schön finden, dass uns der V8 in Kombination mit dem Plug-in noch eine kleine Zeit lang erhalten bleibt. Aber der ist sicher keine goldene Brücke aus der Zukunft. Eher ein dürrer Steg vom Ufer der Vergangenheit, der nun ein Stückchen über die Gegenwart hinausragt.

Grand Brix: Hyper-Hybrid mit Formel-1-Technik

Zwei Motoren mit gemeinsam 843 PS und 1470 Nm, zwei Getriebe mit insgesamt elf Gängen, zwei
Turbos, der 89 kg leichte Hochleistungs-Akku, Allrad, Sperrdiff. Das alles auch für: 13 km E-Reichweite.

Außer über die All Saint’s Church aus dem 7. Jahrhundert verfügt der Ort Brixworth im britischen Northamptonshire als zweite Bedeutsamkeit über die Mercedes AMG High Performance Powertrains Limited. In einer Abgeschiedenheit, die keine Ablenkungen von der Arbeit befürchten lässt, entwickeln rund 700 Beschäftigte die Formel-1-Antriebe. Von denen transferiert Mercedes nun Technologie in die Serie. Vor allem bei der Konstruktion des 89-kg-Hochleistungs-Lithium-Ionen-Akkus mit 6,1 kWh (davon genutzt: 4,8) Kapazität habe ein enger Austausch zwischen den Ingenieuren in Brixworth und Affalterbach bestanden.

Wie im Rennwagen sollte die Batterie im GT ihre Energie besonders schnell und häufig abgeben und durch eine hohe Rekuperationsleistung (100 kW) wieder speichern können. Dazu werden die 560 Zellen direkt mit 14 Litern Flüssigkeit gekühlt. Der 400-Volt-Akku mit 70 kW Dauer- und 150 kW Höchstleistung (für 10 Sekunden) sitzt über der Elektro-Fahreinheit und bestromt den 150 kW starken permanenterregten Synchronmotor an der Hinterachse. Die E-Maschine ist mit dem automatisiert schaltenden Zweiganggetriebe und dem elektronisch gesteuerten Sperrdifferenzial zusammengefasst. Über den mechanischen Allradantrieb kann der E-Motor nicht nur die Hinterräder, sondern per Kardanwelle auch die Vorderräder antreiben. Dort vorn mit dabei ist, klar, der Vierliter-V8 mit zwei Twinscroll-Turbos, der mit 639 PS/900 Nm erst die Neunstufenautomatik, dann die Straße in Aufruhr versetzt.