Brennstoffzellen-Pkw: Warum BMW an Wasserstoff festhält

Zahlreiche Länder haben bereits beschlossen, wann Verbrenner nicht mehr zulassungsfähig sein werden, beziehungsweise ab wann Neuwagen emissionsfrei fahren müssen. Das ginge prinzipiell auch mit Wasserstoff. Dazu bräuchte man allerdings viel mehr grünen Strom, weil Wasserstoff erst erzeugt werden muss, um dann wieder in Strom umgewandelt zu werden – die Effizienz ist etwa um den Faktor vier schlechter. Drum spielt Wasserstoff in den Überlegungen der wenigsten Pkw-Hersteller eine Rolle, die Antriebszukunft von Pkw scheint zugunsten batterieelektrischer Autos entschieden. Sie fahren immer weiter, laden schneller und selbst die Preisparität bei der Herstellung ist vorstellbar. Dementsprechend bekennen sich die meisten Hersteller dazu, die allermeisten sogar ausschließlich.

Brennstoffzellen-Autos gibt’s kaum, BMWs E-Autoanteil soll auf 50 Prozent wachsen

Um Brennstoffzellen-Fahrzeuge hingegen ist es ruhig geworden: Hyundai Nexo und Toyota Mirai verkaufen sich in homöopathischen Stückzahlen, die Koreaner machen mehr und mehr mit guten E-Autos inklusive 800-Volt-Technik von sich reden. Toyota zeigte jüngst auf der Japan Mobility Show vor allem neue Elektromodelle; dem größten Autohersteller der Welt wird immer wieder ein besonderes Engagement für Festkörper-Batterien nachgesagt.

Auch BMW steigert seinen Absatz an E-Fahrzeugen, im dritten Quartal 2023 um satte 80 Prozent. Konzernchef Oliver Zipse kündigte an, dass 2025 rund ein Viertel der weltweit verkauften Konzernfahrzeuge E-Autos sein sollen, 2030 soll es dann gut die Hälfte sein.

Wozu den iX5 Hydrogen?

Und trotzdem hält BMW auch am Wasserstoff-Antrieb fest. Seit 10 Jahren haben die Münchner eine Kooperation mit Toyota, nutzen die Brennstoffzellen der Japaner. Sie stecken in den iX5 Hydrogen (Brennstoffzellenfertigung siehe Bildergalerie), einer Kleinserie von 100 Fahrzeugen, die auf der Straße Erfahrungen sammeln. Zipse will die Kooperation gern verlängern und sagt, dass die neue, reine E-Auto-Architektur Neue Klasse dort, wo die Batterie sitzt, genauso gut einen Wasserstofftank tragen könnte.

Bei einem Gespräch in Tokio sagte er: "Japan, Südkorea und China betrachten Wasserstoff als letztes Bindeglied auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität. Kritiker argumentieren gern mit spezifischen Nachteilen des Wasserstoff-Antriebs. Das springt zu kurz, denn jede Antriebsart hat Nachteile. Vielmehr gibt es keine andere Möglichkeit als Wasserstoff, wenn es keine Ladesäulen gibt, man aber emissionsfrei fahren will oder muss. Man kann schlicht nicht Auto fahren, ohne Ladeinfrastruktur."

Ladesäulen – nicht überall einfach

Aber die Ladeinfrastruktur, so der BMW-Chef, hänge von vielen Faktoren ab: Der Art der Energieerzeugung, fossil oder grün, "gibt es staatliche Unterstützung für den Ausbau des Stromnetzes, akzeptieren die Kunden E-Autos …". Über die schwer zu entfachende Begeisterung der Japaner für E-Autos angesichts ihres dafür ungünstigen Stromnetzes haben wir hier berichtet.

BMW bezieht sich beim Aufbau von Ladeinfrastruktur auch auf eine McKinsey-Studie, die ausgerechnet hat, dass hierbei 90 Prozent der Investitionen für weniger als 25 Prozent der Ladepunkte zur Schnellladung notwendig sind. Das letzte Viertel der Ladesäulen lasse sich günstiger mit einer Wasserstoff-Tankstellen- und -Transport-Infrastruktur darstellen, die im Kern vorhanden ist. Zumindest seien das heutige Tankstellennetz sowie die dazugehörigen (Gas-)Pipelines und die entsprechende Logistik mit vertretbarem Aufwand umrüstbar. Selbst im Inland müsse man in Zukunft Wasserstoff erzeugen, allein schon, um die Spitzen der Grün-Stromerzeugung zu nutzen: Statt Windräder abzustellen, könnte man mit dem überschüssigen Strom Elektrolyseure betreiben.

Wasserstoff für Transporter – und warum für BMW?

Je östlicher die Märkte, desto wichtiger werde Wasserstoff, ohne dass es die einzige Antriebsart wäre. Japan habe eine Wasserstoffstrategie, in China sei Wasserstoff eine der drei Säulen der NEV-Strategie (New Energy Vehicle). "Wer Wasserstoff auf Sicht nicht anbieten kann, verliert Marktanteile, so einfach ist das", ist sich Zipse sicher. "Wasserstoff ist einfach die fünfte Antriebsart (neben Otto, Diesel, Plug-in-Hybrid und Elektro, Anmerkung der Red.)." Man müsse seine Fahrzeuge, seine Marke vom Antriebsstrang unabhängig machen. Dazu brauche man die Kompetenz, aus dem Wasserstoff im Tank mit der Brennstoffzelle die Energie für den elektrischen Antrieb zu gewinnen. "Am Ende ist das Wasserstoff-Auto ein Elektroauto – mit Brennstoffzelle und Wasserstofftank". Das sei keine Raketenwissenschaft, so Zipse. "Wir glauben, die Batterien eines sehr großen elektrischen Elektroautos, das weite Strecken überwinden soll, könnten zu schwer werden", sagt der BMW-Chef.

Am schnellsten sieht er die Notwendigkeit für den Brennstoffzellenantrieb bei den leichten Nutzfahrzeugen (passender Podcast dazu mit Lars Peter Thiessen), gar nicht so sehr bei den schweren. Die könnten womöglich an definierten Stellen (Hubs) ihre Batterien während gesetzlich geforderter Standzeiten recht gut laden. Transporter hingegen wären auf dezentrale und schnelle Tankstellen angewiesen. Und von einem leichten Nutzfahrzeug zu einem schweren Pkw sei der Weg nicht so weit. "Es ist kein Zufall, dass unsere Kleinserie eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs auf einem großen SUV wie dem X5 aufbaut", so Zipse. Dass ein solches Auto am Ende wie ein BMW und nicht wie ein Lieferwagen fahre, das sei Kernkompetenz von BMW.