Pininfarina Battista mit 1.900 PS

Was soll ich damit, wie viel kostet der Spaß und funktioniert das überhaupt ordentlich? Das sind Fragen, die bei einem Elektro-Hyper-GT mit 1.900 PS und 2.300 Nm so anfallen. Die Antworten sind komplex, so lässt sich nur die zu den Finanzen kurz beantworten: Ein Pininfarina Battista geht bei 2.400.000 Euro los. Preislich liegt er damit auf dem Niveau des Rimac Nevera, von dem er das Carbon-Monocoque, die vier Elektromotoren und die 800-Volt-Batterie übernimmt.

Am Unterboden trägt der von Pininfarina als Hyper-GT eingestufte Wagen einen flüssigkeitsgekühlten Akku, der an der Hinterachse im T-Format breiter wird. Inklusive Carbon-Sicherheitskäfig wiegt die Konstruktion über 700 kg, die Ladeleistung beträgt bis zu 250 kW und die Nettokapazität gut 115 Kilowattstunden – damit hat er eine der industrieweit größten Batterien. Das Ergebnis einer WLTP-Simulation soll die Reichweite mit 500 Kilometern beziffern, zumindest im Stromsparmodus Calma.

Kapazitätsüberforderung durch 1.900 PS

Auf den Testfahrten spielen die leistungsgedrosselten Modi Pura, Calma und Energica nur eine untergeordnete Rolle. Zwar sind große Teile der Landstraße nass, manche aber eben auch nicht. Und bei 1.900 PS übernimmt ohnehin pauschal der Wenn-nicht-jetzt-wann-dann-Gedanke. Also den Modusschalter auf Furiosa drehen und überall da, wo es mal kurz geht, die Lachmuskeln über den rechten Fuß trainieren – wenngleich das mit der vollen Leistung unabhängig des Straßenbelags natürlich nur selten überhaupt geht. Aber eine wichtige Voraussetzung erfüllt selbst der Volle-Suppe-Modus: Das Fahrpedal erlaubt eine kontrollierbare Dosierung des wahnsinnigen Vortriebs.

Wahnsinnig passt als Adjektiv zur Beschreibung der Beschleunigung schon ganz gut, noch präziser wäre jedoch: überfordernd. Aus dem Stillstand schießt der Hyper-GT die ersten Meter zwar nicht ganz so radikal los wie etwa ein Taycan Turbo S. Aber jetzt auf der rund zwei Kilometer kurzen Tazio-Nuvolari-Rennstrecke lädt der Battista selbst auf den kurzen Geraden derart wüst durch, dass dir Prozessorleistung fehlt, um vor der nächsten Kurve den richtigen Moment für den Wechsel vom Fahr- aufs Bremspedal einzuschätzen – und das fühlt sich exponentiell extremer als im genannten Porsche an.

Auf der längsten Geraden springt dir deshalb auch mal die Panik ins Gesicht. Denn wenn dort nach wenigen Sekunden über 240 km/h auf dem Tacho stehen, scheint der Bremspunkt noch weit entfernt – aber weil die Beschleunigung auch dann noch hyperaktiv zunimmt, brichst du zum Selbstschutz ab. Die eigene Rekalibrierung auf das Tempo gelingt mit genügend Übung bestimmt. Aber ganz sicher nicht in einer Handvoll Runden.

Sportliches Handling trotz 2,2 Tonnen

In den Kurven bist du mit einem der wenigen Prototypen extravorsichtig, schließlich hat der für die Ingenieure einen noch größeren Wert als die anschließenden Serienautos. Und für die Crashtests gehen ohnehin schon vier Autos über die Wupper. Aber auch noch entfernt vom Limit spürst du, dass der niedrige Schwerpunkt und die Antriebsmomentverteilung (Torque Vectoring) die 2,2 Tonnen des Vollcarbon-Sportlers recht ordentlich kaschieren.

Zwar fährt er lange nicht so leichtfüßig wie viele Verbrenner-Supersportler, die meist 600 bis 700 kg leichter sind. Dennoch reagiert der Battista auf Lenkbefehle zügig und liefert im Kurvenverlauf für sein Gewicht beachtliche Präzision. Einen weiteren Schuss Hyper-GT-Charme bringt das Fahrwerk im harten Dämpfermodus, in dem viele kurze und straffe Bewegungen das Fahrverhalten genauso prägen wie die um die Mittellage spitz abgestimmte Lenkung. In den zivileren Modi fahrwerkt er dafür entspannt, doch die Steinchen hörst du immer gegen die Carbonkarosserie prasseln.

Mit kalten Reifen rutscht der Battista recht früh über die Vorderräder: Sobald die Michelin Pilot Sport 4S ihr Wohlfühltemperaturfenster erreichen, leistungsuntersteuert der Battista eher mal ein wenig über alle Räder. Dieses Verhalten lässt sich leicht kontrollieren und entspricht den Zielen der Entwickler, das Auto möglichst fahrstabil zu halten. Bei starken Bremsvorgängen steht ihnen diesbezüglich noch einige Arbeit bevor, denn die Verzögerungsleistung fühlt sich zwar stark an, bedingt mitunter aber ausgeprägte Lenkkorrekturen. Gewöhnungsbedürftig: Der elektrische Bremskraftverstärker spielt keinerlei Rückmeldung ins Pedal, so bleibt der Widerstand gefühlt immer identisch.

Die Priorisierung der Fahrstabilität bedeutet auch, dass Pininfarina derzeit keinen Drift-Modus plant, wie es ihn im Rimac-Schwestermodell gibt. Speziell technisch betrachtet wäre das aber ein Erlebnis, denn mit einem blitzschnell reagierenden E-Motor je Rad ergeben sich noch präzisere Torque-Vectoring-Möglichkeiten. In einer spitzen Landstraßenkurve führt das System auch mal eindrucksvoll vor, was es kann: Diagonal zueinander drehen vorne und hinten jeweils ein Rad spür- und hörbar leicht durch, dazu gibt’s den entsprechend agilen Eindreheffekt.

Noch viel Programmierarbeit

Dahinter steckt ein komplexer Regelalgorithmus, dessen Finalisierung sechs Monate vor der ersten Auslieferung noch aussteht. Der Prototyp kann derzeit etwa Torque-Vectoring noch nicht mit dem ESP kombinieren, bei deaktivierter Traktionskontrolle gilt hingegen: ESP an, Torque Vectoring aus.

Letztere Einstellung schlagen die Ingenieure als Lösung vor, nachdem der Testwagen auf der Rennstrecke zum vierten Mal unaufgefordert in den 407-PS-Stromsparmodus Calma springt. Ohnehin stehen noch einige Software-Bugs im Weg, die etwa auch zur Verschiebung des ursprünglichen Fahrtermins führten. Wie dem auch sei, zurück in den Furiosamodus kommt man exakt so, wie Sie das kennen: anhalten, Gerät aus, Gerät an, Modus wählen, weiter geht‘s.

Grundsätzlich wirkt die Software zur Drehmomentverteilung auf dem Rundkurs weniger effektreich, trägt aber zur Präzision bei. Wenn sie bei ausgeschalteter Traktionskontrolle inaktiv ist, spürst du das hingegen eindeutig: Dann wandelt sich das Leistungsuntersteuern situationsabhängig auch mal in ruckartiges Übersteuern, das sich mit Unterstützung des ESP aber leicht fangen lässt.

Hyper-GT-Flair an allen Ecken und Enden

Vom Handling und Antrieb abgesehen hat der Battista reichlich Exotik zu bieten. Da wäre die Sichtcarbonkarosserie mit filigranen 3D-Rückleuchten, die Scherentüren und das fahrerorientierte Cockpit mit drei Displays. Die lösen ordentlich, aber nicht wirklich hoch auf, dafür lässt sich das kleine hinter dem Lenkrad top ablesen, während die anderen in großen Stücken vom Lenkrad überdeckt werden. Hinzu kommt die superniedrige Sitzposition in Kombination mit dem hoch positionierten und ewig langen Armaturenbrett. Eine weitere Besonderheit: Auch außen wird ein Standgeräusch wiedergegeben, das wie eine Art spaciges Leerlaufwummern klingt. Und für das passende Supercar-Feeling ja auch nicht ganz unwichtig: Pininfarina handfertigt die Autos in Cambiano, was pro Stück etwa zehn Tage dauert. Bis alle 150 Exemplare gebaut sind, vergehen also mindestens drei Jahre.