So gut wie serienfertig wurde der Nio ES8 eigentlich bereits auf der Shanghai Auto Show 2017 gezeigt. Außer dem reinen Fahrzeug hielten sich die Chinesen aber vor allem mit technischen Details noch zurück. Fünf Meter Länge, Karosserie und Chassis aus Aluminium. Konkreteres gab es nicht. Aus gutem Grund: Die spektakulärsten Fakten sollten erst im Rahmen des "Nio Days" im Dezember 2017 enthüllt werden. Mit diesem Event will sich Nio mittelfristig unabhängig von Automessen und anderen Großveranstaltungen machen. In diesem Jahr trafen sich Mitarbeiter, Geschäftspartner, Fans und Investoren in Pekings großer Basketball-Halle, die bezeichnender Weise den Namen einer der großen alten Automarken im Namen trägt: Cadillac Arena. Alles, nur kein schlechtes Omen für das noch junge Elektroauto-Startup. Denn Nio lieferte deutlich mehr ab, als eine Fahrzeug-Präsentation von der Stange. Nio-Gründer William Li zauberte neben dem eigentlichen Fahrzeug gleich eine gesamte digitale Lebenswelt aus dem Hut.
Das Design des ES8 wurde unter Leitung von Kris Tomasson in München entwickelt, dort beschäftgt Nio inzwischen 130 Mitarbeiter, die sich verteilt auf verschiedene kleinere Standorte um das globale Nio-Design kümmern. Mittelfristig sucht Deutschland-Geschäftsführer Hui Zhang ein Grundstück, um an der Isar ein eigenes Designzentrum zu errichten. Der Look des Nio versucht die Balance zwischen in China beliebter Extravaganz und globaler Zurückhaltung. Heißt im Detail: Die von auffälligen Linien geprägte hohe Front mit den schmalen LED-Scheinwerfern trifft auf eine ziemlich konventionelle Crossover-Silhouette. Ein Rezept, das sich bei allen folgenden Nio-Modellen wiederholen wird. Auffällig: Der extrem lange Radstand. 3,01 Meter gibt Nio als Maß zwischen den Achsen an. Da darf man dann als Passagier durchaus fürstlichen Komfortmaße erwarten.
Und in Sachen Platzangebot im Fond gab es dann bei unserer ersten Sitzprobe in Peking auch überhaupt nichts zu meckern. Die hinteren Türen öffnen weit, der Einstieg fällt damit sehr leicht. Selbst mit einem 1,90 Meter großen Fahrer, bzw. Beifahrer sitzen Erwachsene in der zweiten Reihe mit reichlich Platz vor den Knien und über der Frisur. Alle Sitze im Fond sind verschieb- und umklappbar. Die verwendeten Materialien sind allesamt tadellos: Echtes Leder und weiche Kunststoffe. Beim Thema Verarbeitungsqualität finden sich aber noch reichlich Baustellen. Die sind noch zu verzeihen, handelte es sich bei den in Peking gezeigten Fahrzeugen doch um Vorserienmodelle. Im Cockpit dominiert ein XXL-Display die Mittelkonsole, das sich definitiv nicht vor den von Tesla verbauten Bildschirmen verstecken muss. Auch hier: Auffällig viel Leder, auch an Stellen, wo man es eigentlich nicht vermutet. Nio weiß, dass man gerade als einheimischer Neustarter alle Register ziehen muss, um die nach wie vor auf europäische Premium-Modelle fokussierten chinesischen Kunden für sich zu gewinnen. Im Heck machen sich zwei Sitze im Kofferraumboden klein. Klassisches Klapp-Gestühl, das wie bei den meisten Konkurrenten nur für kurze Strecken und nur für sehr kleine Erwachsene, bzw. Kinder taugt. Zieht man das Model X als Platzhirsch heran, hat der Tesla hier ganz klar die Nase vor.
Die künstliche Intelligenz (KI) fährt mit
Zwischen Fahrer und Beifahrer unterteilt die Mittelkonsole das Cockpit. Dort findet sich neben einem kleinen Wählhebel für die Fahrmodi vor allem ein großes Fach, das nicht nur ausreichend Platz für Smartphones bietet, sondern auch noch eine induktive Ladefunktion bietet. Definitiv einzigartig ist der als Sonderausstattung erhältliche Beifahrersitz mit Lounge-Funktion. Ist der mit an Bord, reist der Beifahrer mit elektrisch ausfahrbarer Beinauflage und Fußstütze auf First-Class-Niveau. Sitz-Klimatisierung und Massagefunktion verstehen sich von selbst. Warum man das Super-Komfort-Ding allerding nicht in den Fond verbaut hat, konnte uns so auf die Schnelle niemand sagen. Auffällig: Das kleine runde Bildschirm, der mittig auf dem Armaturenträger sitzt und aus zwei digitalen Augen ins Cockpit grinst. Nomi heißt das Hardware-Emoji, hinter dem eine komplexe künstliche Intelligenz steckt. Was wir von Alexa, Siri oder dem Google-Assistant aus dem Wohnzimmer kennen, darf bei Nio mit auf die Straße. Und Nomi kann deutlich mehr, als nur nett aussehen und die Lieblings-Hits der Passagiere abspielen. Nio verspricht, dass der digitale Armaturenbrett-Kobold Gefühle und Stimmung der Mitfahrer erkennt und entsprechend reagiert. Nebenbei sorgt das System auch dafür, dass sich das Panorama-Schiebedach bei Regen schließt und der Postbote bei Bedarf Pakete im Kofferraum abgeben kann.
Fahren kann so ein ES8 natürlich auch. An Vorder- und Hinterachse treibt je ein Elektromotor die Räder an, damit hat der SUV Allradantrieb. Die Federung übernimmt eine Luftfederung, die Continental zuliefert. Die Systemleistung liegt bei 480 kW (635 PS), was reicht, um den ES8 in 4,4 Sekunden auf 100 km/h zu treiben. Höchstgeschwindigkeit: 180 Sachen, das maximale Drehmoment liegt bei 840 Newtonmetern. Per Boost-Funktion sind kurzfristig auch 200 km/h möglich. Viel wichtiger: Wie weit kommt die Fuhre? 500 Kilometer, sagt Nio, bei allerdings mehr als lahmen 60 km/h. Im deutlichen realitätsnaheren NEDC-Zyklus bleiben davon noch 355 Kilometer übrig. Das Bremssystem liefern Bosch und Brembo. Soll also keiner behaupten, dass sich die Chinesen nicht mit feinen Bauteilen eingedeckt hätten. Technik-Profis wird auffallen: Das ist alles sehr solide, ohne allerdings mit Superlativen gespickt zu sein. Das kennen wir unter anderem von Tesla oder Faraday Future ganz anders. Vergleiche, die Nio-Gründer William Li nicht gelten lässt: "Anders als einige Konkurrenten wollen wir Geld verdienen!" Genau aus diesem Grund spuckt Nio auch beim Thema autonomes Fahren keine allzu großen Töne. Der ES8 beherrscht Level-3-Autonomie, kann also auf der Autobahn selbstständig die Spur wechseln, bis zum Stillstand bremsen und braucht im Stop-and-Go-Verkehr keine Unterstützung vom Fahrer. Daten der Außenwelt liefern vier Außenkameras, fünf Radar-Sensoren, 12 Ultraschall-Sensoren, eine Mehrfeld-Kamera mit Blick nach vorne sowie eine auf den Fahrer gerichtete Kamera. Verarbeitet werden die Daten vom neuen EyeQ4-Chip von Mobileye, der damit seinen Serien-Premiere feiert. Level 4, bzw. Level 5 haben die Nio-Macher im Blick, wollen das aber erst angehen, wenn sie dafür eine wirtschaftliche Perspektive sehen. Dazu beitragen soll ein ganz spezielle Lade-Infrastruktur, um die alle anderen Elektro-Autobauer bislang einen extrem großen Bogen machen: Wechsel-Akkus. Per so genanntem "Battery Swap" sollen ES8-Kunden ab 2020 einfach den Akku ihres Fahrzeugs tauschen können, statt ihn langwierig per Kabel zu Hause oder an öffentlichen Stromsäulen zu laden.
Halb so teuer wie ein Tesla Model X
Beim Preis hatte William Li dann Mühe, die Cadillac Arena wieder ruhig zu bekommen. Der Basis-ES8 wird für 448.000 Yuan zu haben sein, das sind 57.537 Euro. Zum Vergleich, das günstigste Tesla Model X steht in China für 836.000 Yuan beim Händler, das sind 107.367 Euro. Entscheidet man sich für einen ES8 mit Akkuwechsel-Technik, sinkt der Grundpreis auf 348.000 Yuan, bzw. 44.693 Euro. Dann kommt allerdings noch 165 Euro monatliches Batterie-Leasing dazu. Die ersten 10.000 ES8-Kunden haben die Chance, sich ein Modell der "Founders Edition" zu ordern. Die kommt vollausgestattet mit lebenslanger Mobilitätsgarantie und lebenslangem Lade-Guthaben auf umgerechnet 70.380 Euro. Die Produktion überlässt NIO übrigens dem chinesischen Hersteller JAC – und spart sich so den teuren Bau und Betrieb einer eigenen Fabrik.
Fazit
Nio meldet sich mit einem Paukenschlag auf der internationalen Auto-Bühne zu Wort. Der Serien-ES8 startet im ersten Halbjahr 2018 und überzeugt durch Detail-Lösungen, die man bei anderen Herstellern nicht kaufen kann. Sehr angenehm: Nio will nicht aus dem Stand die Welt erobern, sondern fokussiert sich zunächst auf den heimischen Markt. Gut so. Dennoch bleibt die Herausforderung auch so riesig. Die Kombination aus Serienfertigung eines Elektro-SUV und dem parallelen Start der ganzen digitalen Services und der Akkuwechsel-Technologie würde auch deutlich größere Unternehmen bis an die Grenzen belasten.
