BMW iX5 Hydrogen im Test: Reif für die Serie?

Der derzeit günstigste BMW X5 ist ... ein Benziner? Ein Diesel? Ein Hybrid? Nein, es ist der BMW iX5 Hydrogen, das Wasserstoff-Modell. Bei 79.000 Euro startet der Preis, 8.300 Euro unter dem X5 xDrive30d.

Allerdings ist der Preis rein theoretisch: Der BMW iX5 gilt als Prototyp, gehört zu einer Pilotserie, ist nicht bestellbar und in keinem Konfigurator zu finden. Wir haben die 79.000 Euro dem sogenannten Fahrzeugstammblatt entnommen, das jedem BMW-Testwagen beiliegt.

Diese 79.000 Euro würden wir hiermit als Wunschpreis für die Serienversion formulieren. Den Nachfolger des aktuellen BMW X5 wird es schließlich als Wasserstoff-Version geben, das scheint klar. Klar wäre auch, dass sich damit kein Geld verdienen ließe – das galt bislang für alle neuen alternativen Antriebe. Interessant aber: Mit dem Hydrogen positioniert sich BMW als einziger deutscher Autohersteller technologieoffen, entwickelt den Verbrenner als Benziner und Diesel ebenso weiter wie in der hybriden Form, setzt gleichzeitig auf elektrischen Vortrieb mit Batterie oder eben alternativ auf die Brennstoffzelle.

Auch der iX5 fährt rein elektrisch; anders als ein Battery Electric Vehicle, kurz BEV, führt er seine Energie freilich als Wasserstoff mit, chemisch H2. Ihn speichert er mit 700 bar in zwei Tanks, einer längs im Getriebetunnel, der zweite, kleinere breitet sich unter der Rücksitzbank aus. Das benötigt viel Bauraum, weshalb BMW einen großen SUV gewählt hat. Sind die Tanks leer, dauert das Nachfassen rund vier Minuten – für 375 Kilometer echt ermittelte Reichweite. Wer nun einwirft, dass es längst BEV gibt, die solche Distanzen erreichen, vergisst den Wasserstoff-Vorteil: Man stoppt für weitere 375 Kilometer eben nur für vier statt 40 Minuten. Und man kann die Füllung jedes Mal komplett nutzen, muss keine Rücksicht auf die Lebensdauer eines empfindlichen XL-Akkus nehmen.

Es bedarf also einiger Vorrede, um den speziellen BMW iX5 Hydrogen zu erklären. Der Prototyp basiert übrigens auf dem Vorfacelift-Modell, vieles lässt sich noch angenehm einfach über Tasten statt Touchen bedienen.

Abgesehen von seiner auffälligen Beklebung sieht der iX5 völlig unspeziell aus, wie ihn generell erstaunlich viel Normalität umgibt. Das unnormal Erscheinende ist schlicht die Technik seines Energiespeicherns. Wobei der Nexo von Hyundai ebenso H2-Serientauglichkeit beweist wie der Mirai von Toyota – Letztere liefern an BMW derzeit die eigentlichen Brennstoffzellen.

Dass Nexo und Mirai im Straßenbild selten auftauchen, liegt an ihren hohen Preisen. Und an der Unterversorgung mit Treibstoff, womit wir beim gravierenden Nachteil des hier getesteten Pilot-BMW angekommen sind: Das Internet-Portal h2.live weist hierzulande nur 92 H2-Tankstellen aus. Ähnlich mau sah das zu Beginn der E-Doktrin mit CCS-Ladesäulen aus. Hätten sowohl Brüssel als auch Berlin ein ehrliches Interesse an der Wasserstoff-Technologie, dann …

Stattdessen negiert man dort einen charmanten Vorteil: Selbst riesigen Autos wie dem Wasserstoff-X5 reicht ein kleiner Stromspeicher, er nutzt ihn nur als Puffer. Jener fasst nicht einmal 5 kWh, wohingegen der ähnlich große, aber rein batteriebetriebene iX einen 105-kWh-Akku mitschleppt – physisch und auch als CO2-Rucksack. Ein kleinerer Akku schädigt die Natur bei der Herstellung natürlich weniger und trägt ein geringeres finanzielles Risiko in sich: Bei einem H2-Modell rentiert sich der Tausch der Batterie womöglich noch, bei einem BEV kaum.

Derweil wir bei der Wirtschaftlichkeit angekommen wären, speziell beim Verbrauch. Diesen ermitteln wir während diverser vereinheitlichter Fahrten über die immer gleichen Routen. Nur so kommen vergleichbare Werte heraus. Bei winterlichen Temperaturen verstoffwechselt der iX5 Hydrogen auf unserer Ecorunde umgerechnet 1,6 Kilogramm Wasserstoff je 100 Kilometer. Bei einem Kilopreis von 13,85 Euro ergeben sich demnach happige 22,16 Euro Kraftstoffkosten je 100 km. Zum Vergleich: Dem flacheren und leichteren Mirai genügt hier 1,0 kg.

Druck im Kessel

Immerhin stehen den hohen Kosten 401 PS gegenüber. Das Brennstoffzellensystem bringt 125 kW, was der angegebenen Dauerleistung von 170 PS entspricht. Für den Rest kommt die Pufferbatterie ins Spiel. Dort hinein schiebt die Brennstoffzelle bei Teillast überschüssigen Strom, analog zu Hybridfahrzeugen. Die Pufferbatterie gibt bei Kickdown kurzfristig so viel Power ab, dass die E-Maschine 401 PS stemmen kann.

Klingt nach ordentlich Druck im Kessel. Und tatsächlich schiebt sich der Testwagen beim Messen der Beschleunigung wuchtig aus dem Startblock, stiebt ruckfrei in 5,8 Sekunden auf Tempo 100. Beim vierten Versuch sind es 6,4 s – vor allem der nachlassende Punch über 100 km/h hinaus zeigt, dass die Pufferbatterie nur Saft für eine gewisse Anzahl von Kickdowns vorhält. Einerseits. Andererseits steht die Temperaturanzeige rechts unten im Instrumentendisplay nach Versuch vier auf Rot. Der Alarm erlischt bald darauf wieder und die ursprüngliche Leistungsfähigkeit kehrt zurück.

Dennoch signalisiert das, dass die Brennstoffzelle überhitzt, sobald sie schuften muss, und dann nicht mehr im Vollbesitz ihrer Kräfte ist. Gut, es handelt sich ja um eine Art Versuchsträger, da ist das Thermomanagement noch verbesserungsfähig. Ohnehin können wir dem Hydrogen nur eingeschränkt auf den Zahn fühlen, denn er steht auf Winterreifen. Damit lassen sich auf trockener Fahrbahn weder aussagekräftige Brems- noch Fahrdynamikwerte ermitteln.

Fühl- und messbare Unterschiede zu einem Verbrenner-X5 würden schlicht daher rühren, dass der iX5 die Hinterachse des iX nutzt und ausschließlich diese antreibt. So übernimmt er nicht nur dessen geschmeidige Luftfederung, sondern auch die Rekuperation. Sie lässt sich dreistufig an Schaltwippen einstellen. Schiebt man den Gangwahlschalter auf B, landet man im One-Pedal-Drive als vierter Möglichkeit.

Als Ersatz für die Motorgeräusche spielt der BMW den künstlichen, von Hollywood-Komponist Hans Zimmer entwickelten Klangteppich ein, der auch in den anderen i-Modellen tönt. Wenn man das möchte. Doch wenn man schon auf Verbrennungsgeräusche verzichten muss, dann darf es ganz lautlos sein. Oder fast, das Rauschen des Windes bleibt als Klangkulisse erhalten und unterstreicht die relaxte Art der Fortbewegung.

Eine akustische Eigenart irritiert allerdings: Kurz nach dem Abschließen des geparkten Hydrogen faucht es laut aus seinem Heckbereich – er bläst kaum übersehbar reinen Wasserdampf ab, das einzige Abgas des iX5. Davon abgesehen durchmisst der Hydrogen den Alltag völlig reibungsarm. Kein Ruckeln, kein Verhaspeln, kein Ausfall. Der Hydrogen fühlt sich keinesfalls wie ein zerbrechlicher Prototyp an, sondern vielmehr wie ein fertiges Serienprodukt.

Der Schadstoff-Rucksack

Zum Klimaretter taugt der Wasserstoff-X5 natürlich nur bedingt, was für alle E-Autos gilt. Diesbezüglich entstand ein völlig falsches Bild, weil das Wort "lokal" vor "emissionsfrei" meist weggedacht wird. Dabei zeigt ein Blick in den deutschen Strommix die Emissions-Realität: Am Tag des Formulierens dieser Zeilen lag das Äquivalent an CO2 bei 630 Gramm je erzeugter Kilowattstunde, wobei vorwiegend Kohle den Strom ins deutsche Netz lieferte. Jene belädt den Schadstoff-Rucksack aller E-Autos, die am öffentlichen Stromnetz hängen, weiter. So auch den des iX5 Hydrogen – über den Umweg der Wasserstoff-Elektrolyse.

Deren Verluste beim Umwandeln von Wasser in Wasserstoff verschlechtern die Bilanz zusätzlich. Weshalb man allenthalben hört, dass die H2-Lösung der batterieelektrischen weit unterlegen sei. BMW als Hersteller beider Elektro-Varianten gelangt in internen Studien zu folgendem Schluss: "Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus von FCEV und BEV, liegen sie jedoch nah beieinander." Aber eine CO2-Betrachtung von der Herstellung bis zur Entsorgung der Akkus gilt unter BEV-Jüngern als ketzerisch.

Ohnehin steckt in der H2-Technologie noch Überraschungsmoment. Toyota etwa entwickelt an einer Brennstoffzelle, die die Elektrolyse beherrscht, also Wasserstoff selbst herstellt. Das wäre interessant für alle Nutzer mit Fotovoltaik-Anlage auf dem Dach. Sie hätten damit, ähnlich wie Fahrer von BEV, ihren Stromspeicher samt Tankstelle in der Garage stehen. Und auch dieses Gedankenspiel mit der Fotovoltaik-Anlage auf dem eigenen Dach zeigt, dass ein Serienmodell des BMW iX5 vorwiegend Begüterte ansprechen dürfte – günstig wird es keinesfalls, egal wie BMW kalkuliert.

Weshalb es für den Wasserstoff ein alternatives Einsatzgebiet gäbe: Man kann ihn in dichten Drucktanks verstauen und analog zu Benzin verbrennen. Eine denkbare Lösung für kleinere und damit bezahlbarere Autos, denn die Entwicklung von Verbrennungsmotoren lässt sich recht einfach auf Wasserstoffbetrieb umpolen – Aggregate laufen längst auf Prüfständen, etwa bei AVL Racetech, ohne den Sprung in die Serie zu schaffen. Womöglich, weil der Technik das grüne Image fehlt?

Der batteriegebundenen Elektromobilität dagegen wurde längst der Heiligenschein verliehen. In seinem Schatten stehen die Wasserstoff-Lösungen – zu interessant, um nicht beleuchtet zu werden.