Audi TT RS vs. 718 Cayman S: Fünfzylinder mit klarem Sieg

In der Bundesliga führt der Weg seit Jahren nur über Rekordmeister FC Bayern München. Vor genau 15 Jahren war ganz Fußballdeutschland für 4.38 Minuten blauweiß. Der FC Schalke 04 hatte scheinbar die Bayern im Meisterschaftskampf 2001 niedergerungen, doch dann traf ein gewisser Herr Anderson in Hamburg zum Ausgleich. Die ungeliebten Bayern waren doch wieder Meister. Schalke trauerte und wurde „Meister der Herzen“.

Ein Duell mit Historie

Und wo ist da die Verbindung zu unserem aktuellen Test? In der Liga der Sportcoupés fährt der Porsche Cayman seit seiner Erstvorstellung im Jahr 2005 meistens vorneweg. Widersacher aus England (Lotus Evora), München (BMW Z4) oder Japan (Nissan 370Z) bügelte er regelmäßig und lässig weg. Nur ein Dauerrivale wehrte sich motiviert gegen den undankbaren Titel „Meister der Herzen“. Der Audi TT RS schwang sich auf, das Borussia Dortmund der Sportcoupés zu werden, und bot dem Dauersieger Porsche Cayman mit seinem emotional trommelnden Fünfzylinder die Stirn.

So einseitig wie in der Bundesliga ist es in der Testhistorie von sport auto beim deutsch-deutschen Klassiker zwischen Porsche Cayman S und Audi TT RS dann doch nicht gelaufen. Ganz und gar nicht: Beim ersten Vergleichstest (sport auto 9/2009) erreichte der Audi bereits ein respektables Unentschieden gegen den Porsche. Das zweite Aufeinandertreffen endete dann mit Überraschung. Der TT RS gewann den nächsten Vergleichstest gegen den Cayman S (sport auto 4/2010) mit einem Pünktchen Vorsprung.

Und wie verlief das letzte Duell in sport auto-Ausgabe 10/2013? Im damaligen Vergleichstest zwischen Audi TT RS, Porsche Cayman S und Nissan 370Z Nismo war die Sache schnell klar. Der Audi sicherte sich diesmal die Vergleichstestkrone deutlich nach Punkten vor dem Porsche, der chancenlos blieb.

Audi TT RS mit Pirelli P Zero Corsa

Der damalige Vergleichstest kurz im Detail: Motiviert gewann der Allradler hier die Disziplinen Slalom, Beschleunigung und Bremsweg klar vor dem Hecktriebler aus Stuttgart-Zuffenhausen. Nur auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim konnte sich der Cayman S anno 2013 gerade noch so behaupten.

Mit einer Rundenzeit von 1.13,6 Minuten hatte er jedoch nur einen Vorsprung von einer Zehntelsekunde auf den TT RS. Für die querdynamischen Leistungen waren damals, neben dem druckvollen Fünfzylinder, dem traktionsstarken Allradantrieb und der neutralen Fahrwerksabstimmung, vor allem die erstmals auf dem TT RS eingesetzten Sportreifen vom Typ Dunlop Sport Maxx Race verantwortlich. Der Cayman S trug damals keine Sportbereifung, sondern Pirelli P Zero N0.

Die Vorzeichen beim Thema Bereifung sind auch heute die gleichen. Der aktuell nun Porsche 718 genannte Cayman S trägt die Reifen-Nachfolgegeneration Pirelli P Zero N1. Einen speziellen Sportreifen gibt es für den Cayman S immer noch nicht als Option. Audi dagegen schickt den neuen TT RS mit den optional erhältlichen Sportreifen Pirelli P Zero Corsa ins Rennen.

Doch das Duell wird heute nicht durch die Reifenwahl entschieden. Die Reifenentwickler von Porsche haben nämlich großartige Arbeit geleistet. Die N1-Bereifung des 718 Cayman S ähnelt mit ihrem herausragenden Trockengrip fast einem Sportreifen. Leserbriefe à la „Das Duell war, wegen der ungleichen Reifenwahl, unfair“ können sich also getrost gespart werden.

Porsche 718 Cayman S schwächelt beim Sound

Insgesamt haben beide Lager aufgerüstet. Porsche hat seine Idee des kompakten Mittelmotor-Sportwagens noch einmal perfektioniert. Längst sollte sich die Revolution herumgesprochen haben. Der 718 Cayman S vertraut ab sofort einem 350 PS starken Vierzylinder-Boxermotor mit 2,5 Liter und Turboaufladung.

Muss man dem bisherigen 3,4-Liter-Sauger mit 325 PS noch eine Träne nachweinen? In puncto Performance vermissen wir den Sechszylinder-Boxer definitiv nicht. Der neue Vierzylinder-Turbo punktet mit druckvollerem Antritt aus dem Drehzahlkeller und dreht mit nahezu gleichmäßiger Leistungsentfaltung bis maximal 7.500 Touren (3,4-Liter-Sauger bis 7.800/min). Der einstige Dauermix aus permanentem Zurückschalten und exzessivem Hochdrehen fällt auf der Landstraße nun weg. Im Porsche 718 Cayman S ist man nicht nur schneller, sondern auch souveräner unterwegs.

Doch spätestens als der Startknopf im neuen Audi TT RS gedrückt wird, weinen wir dem Cayman-Saugmotor definitiv nicht nur eine Träne nach. Das Gerassel und Getickere des 718-Aggregats kann man sich nur äußerst schwer schönreden. Ach was: Dieses monotone Vierzylinder-Gedröhne hat einfach nichts Emotionales, nichts Leidenschaftliches, nichts, was dich süchtig macht und nachts noch einmal auf deine Hausstrecke raustreibt.

Emotionale Fünfzylinder-Hymne im TT RS

Ganz anders die Hymne des Audi. Auch die RS-Version der dritten TT-Generation setzt weiterhin auf den 2,5-Liter-Reihenfünfzylinder mit Turboaufladung. Mit optionaler Sportabgasanlage rockt das Sportcoupé mit scheinbar Whisky-geschmierter Stimme rau, heiser und bassig los. Liebe Cayman-Entwickler, der Motorenklang ist auch ein Kaufargument, das nicht unterschätzt werden sollte. Audi gibt mit dem legendären Sound der Zündfolge 1-2-4-5-3 definitiv einen weiteren Kaufanreiz.

Doch der 2,5-Liter-TFSI des Audi TT RS kann im Test nicht nur klanglich überzeugen. Mit einer Nennleistung von 400 PS übertrifft er seinen 2009 präsentierten Vorgänger um 60 PS. Launch Control aktivieren, Bremse lösen – in 3,9 Sekunden sprintet der Neuling von Audi ansatzlos, mit gewohnt starker Allradtraktion, aus dem Stand auf Tempo 100. Damit unterbietet der TT RS nicht nur die Werte seines Vorgängers (0–100 km/h mit S tronic: 4,4 Sekunden) aus dem letzten Vergleichstest um eine halbe Sekunde, sondern auch die des 718 Cayman S.

Die Launch-Control-Funktion des Siebengang-PDK von Porsche funktioniert ebenso gut wie die des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes von Audi. Auch der 718 rennt ohne spürbaren Schlupf vom Fleck. Für einen Wert unter vier Sekunden auf Tempo 100 fehlt dem schwäbischen Sportwagen jedoch schlicht die motorische Stärke. Doch 4,2 Sekunden für die 0–100-Disziplin bedeuten Jammern auf ganz hohem Niveau in dieser Fahrzeugklasse. So richtig abschütteln kann der Audi TT RS den Porsche 718 Cayman S im Test auch bis 200 km/h nicht. Nur 0,6 Sekunden früher durcheilt der Allradler letztere Tempomarke.

718 Cayman S mit neutraler Balance

Genug der Längsdynamik, Szenenwechsel zum Hockenheimring. „Wenn du die Augen schließt, denkst du, dass da gleich Michèle Mouton im Quattro durch den Wald geflogen kommt“, sagt Kollege Helmreich, der in der Boxengasse wartet, während der Autor dieses Vergleichstests seine Rundenzeiten fährt. Das Fünfzylinder-Konzert hallt phänomenal durch das menschenleere Motodrom. Neben der Fünfzylinder-Fanfare lässt das prägnante Auspuffploppen bei Schaltvorgängen unter Volllast die Freudentränen fließen.

Wir hatten es ja bereits: Akustisch liegt der TT RS meilenweit vor dem 718 Cayman S, doch wie sieht es mit der Querdynamik aus? Beim 18-Meter-Slalom kann der Porsche seinen Konzeptvorteil ausspielen. Der Mittelmotorsportler bewegt sich einen Hauch schneller durch den Pylonenparcours als der Frontmotor-RS.

Eine Gewichtsverteilung von 60,7 zu 39,3 Prozent (Audi) und 43,1 zu 56,9 Prozent (Porsche) lässt sich eben nicht einfach wegdiskutieren. Trotz des nun leichteren Fünfzylindermotors ist der aktuelle Testwagen sogar noch etwas frontlastiger als der Vorgänger (Gewichtsverteilung 60,3 zu 39,7 Prozent). Ein Lob in puncto Gewicht gibt es aber für den neuen TT RS. Der aktuelle Testwagen ist mit einem Gesamtgewicht von 1.452 Kilogramm 51 Kilogramm leichter als der Vorgängertestwagen aus dem Jahr 2013. Im Slalom ist der neue Audi TT RS jedoch nur 0,3 km/h schneller als sein Vorgänger mit Dunlop-Sport-Maxx-Race-Bereifung (sport auto 10/2013: 72,0 km/h).

Und wie sieht es auf der Rennstrecke aus? Mit 1.407 Kilogramm wiegt der 718 Cayman S nicht nur weniger als der TT RS, sondern ist auch etwas leichter als der Vorgängertestwagen mit zwei Zylindern mehr (1.412 kg). In puncto Fahrdynamik hat das aktuelle Porsche-Mittelmotorcoupé noch einmal einen deutlichen Schritt gegenüber dem Saugmotorvorgänger nach vorne gemacht. Der intern 981c genannte Vorläufer lenkte zwar präzise ein, reagierte im Grenzbereich jedoch zuweilen auf Lastwechsel mit hektischem Eigenlenkverhalten. Hier haben die Fahrwerksentwickler ganze Arbeit geleistet: Die Balance des nun intern 982 genannten 718 ist deutlich besser und neutraler geworden.

Audi TT RS und Porsche 718 Cayman S in Hockenheim

Auf der verwinkelten sport auto-Referenzstrecke in Hockenheim ist es jedoch wichtig, den Peak der frischen Pirelli-Pneus sofort in eine schnelle Rundenzeit umzusetzen. Auf der ersten schnellen 718-Runde ist das Trockengripniveau des N1-Reifens, wie anfangs schon erwähnt, auf dem Niveau eines Sportreifens. Nach einer schnellen Runde lässt der Grip auf der Vorderachse dann aber nach. Man muss jedoch dazusagen, dass der Kleine Kurs natürlich auch eine reifenmordende Strecke ist. Sobald der Reifengrip schwächer wird, geht der Porsche 718 Cayman S im Test in ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten über.

Die Rundenzeit von 1.11,3 Minuten kann sich sehen lassen und ist ein Beweis für die konsequente Entwicklungsarbeit der Porsche-Ingenieure. Nicht unerwähnt sollte die Tatsache bleiben, dass S-GO 1140 wieder mit allen fahrdynamikförderlichen Optionen ausgestattet war. Neben dem neuen Options-Sportfahrwerk mit 20 mm Tieferlegung trägt der 718 auch Extras wie das PTV-System mit mechanischer Hinterachsquersperre, das Sport-Chrono-Paket, die leichtere PCCB-Keramikbremsanlage, die 20-Zoll-Turboräder und die leichteren Sportschalensitze mit Sitzschale aus glas- und kohlefaserverstärktem Kunststoff. Der Testwagenpreis klettert so auf unglaubliche 104.191 Euro.

Wer glaubt, der TT RS sei dagegen ein ausgesprochenes Schnäppchen, der irrt sich. Der aktuelle Testwagen kommt auf einen ebenfalls happigen Testwagenpreis von 90.535 Euro. Immerhin muss beim TT RS für die bestmögliche Fahrdynamik nicht gefühlt mehr als die halbe Aufpreisliste angekreuzt werden, wie es beim Porsche der Fall ist. Der Preis inklusive fahrdynamisch relevanter Extras liegt für den 718 Cayman S bei 82.534 Euro. Für den TT RS werden inklusive fahrdynamisch relevanter Extras „nur“ 72.750 Euro fällig.

Nur die Keramikbremsanlage und der Radsatz mit Sportbereifung kosten in der Konfiguration unseres Testwagens aus fahrdynamisch relevanter Sicht Aufpreis. Das straffere RS-Sportfahrwerk mit zehn Millimetern Tieferlegung ist serienmäßig mit an Bord. Optional gibt es noch das RS-Sportfahrwerk Plus mit Adaptivdämpfern, was aber, ähnlich wie beim R8, fahrdynamisch nicht ganz so kompromisslos ist wie das statische Sportfahrwerk.

Audi TT RS endlich agiler im Grenzbereich

Neben der Optik des digitalen Kombi-Instruments mit 12,3-Zoll-Bildschirm ähnelt auch das TT-RS-Multifunktionslenkrad schwer dem des größeren Sportwagenbruders R8. Außer dem Startknopf findet sich hier die sogenannte Drive-Select-Taste für die Auswahl der Fahrprogramme „Comfort“, „Auto“, „Dynamic“ und „Individual“. Über die einzelnen Fahrprogramme können der Klang der Abgasanlage, die Schaltstrategie des Doppelkupplungsgetriebes, die elektromechanische Lenkung, die Motorcharakteristik des Fünfzylinders und der variable Allradantrieb per Knopfdruck unterschiedlich abgestimmt werden.

Schnell den Dynamic-Modus auswählen und dazu noch das ESP komplett deaktivieren. Anders als bei der Fahrpräsentation auf der Rennstrecke von Jarama (Fahrbericht), wo das ESP aus Sicherheitsgründen nicht deaktivierbar war, lässt sich die Regelelektronik im Serienstand komplett deaktivieren. Jetzt aber raus auf den Kleinen Kurs.

Während man das Siebengang-PDK des 718 im Grenzbereich am besten im Automatikmodus selber schalten lässt, ist man beim TT RS mit dem manuellen Modus besser bedient. Das S-tronic-Getriebe reagiert jedoch auf die Befehle an den Schaltwippen flink und präzise.

Beim Anbremsen fällt auf, dass Porsche in puncto ABS-Abstimmung die Nase immer noch leicht vor dem Team von der Quattro GmbH hat. Mit dem TT RS kann man im Test nicht ganz so spät wie mit dem 718 Cayman S in die Kurve reinbremsen. Hier spielt die frontlastigere Gewichtsverteilung natürlich auch eine entscheidende Rolle.

Aus dem bisher tendenziell eher leicht untersteuernden Fahrverhalten ist nun ein sehr agiler Auftritt im Grenzbereich geworden. Man erkennt den Audi TT RS auf dem Kleinen Kurs fast nicht wieder. Beim Anbremsen drückt er mit dem Heck leicht. Das agile Eigenlenkverhalten kann produktiv genutzt werden, um den Fünfzylinder-Sportwagen für den weiteren Kurvenverlauf auszurichten. Für diesen schon im Fahrbericht gelobten Hüftschwung ist unter anderem die radselektive Momentensteuerung verantwortlich, die das Audi-Sportcoupé bei einem Lastwechsel gezielt eindreht.

Keramikbremsanlagen in beiden Modellen

Auch die Software des Allradantriebs wurde überarbeitet. Während der Vorgänger anschließend unter Last immer leicht über die Vorderachse schieben wollte, beschleunigt das neue Modell neutral und mit beeindruckender Traktion aus der Kurve heraus. Dabei überzeugt die Progressivlenkung im Dynamic-Modus mit präziser Rückmeldung um die Mittellage und einem für sportliche Einsätze gut abgestimmten Handmoment. Die Lenkung des 718 ist mit ihrem größeren Lenkwinkelbedarf nicht ganz so kernig ausgelegt wie das Pendant im TT RS.

Während die Keramikbremsanlage von Porsche ihren Job auf der Rennstrecke wie immer sehr standfest verrichtet, stellt sich beim TT RS angesichts des Bremsverschleißes vom Vorgänger natürlich die Frage, ob die Bremse des neuen Modells hält. Sowohl bei der Standardbremsmessung mit zehnmal Verzögern hintereinander aus 100 km/h als auch auf dem Kleinen Kurs absolviert die RS-Keramikbremsanlage ihre Aufgabe bis auf etwas Qualmentwicklung anstandslos. Ob die Anlage auch auf der Nordschleife so klaglos arbeitet, klärt dann der Supertest. In Hockenheim ist der TT RS mit einer Rundenzeit von 1.11,2 Minuten erstmals knapp schneller als der Cayman S.

Damit gewinnt das Allrad-Sportcoupé von Audi heute definitiv zwei Meistertitel: „Meister der Herzen“ angesichts des emotionalen Fünfzylinder-Sounds und „Deutscher Meister“ für den diesmal mehr als eindeutigen Gesamtsieg im Vergleichstest gegen den Porsche 718 Cayman S.