- Qualität und Innenraum
- Motor: Der neue 1.6 Turbo
- Fahrwerk und Verbrauch
- Basis-Infotainment
- Check: Top-Navi
- Fazit
Während andere noch knöcheltief im Sumpf stehen, hat Opel das Großreinemachen in Sachen WLTP längst hinter sich. Für den Insignia heißt das konkret: Der Zweiliter-Motor, der in seiner größten Ausbaustufe (260 PS) den GSi über den Asphalt trieb, ist Geschichte. Wer heute einen GSi odert, bekommt einen 210 PS starken Diesel-Insignia vor die Tür gestellt. Der ist zwar nach WLTP zertifiziert, schafft aber lediglich die Euro-6C-Norm. Wer seinen GSi aber unbedingt mit einem Benziner haben möchte, braucht noch etwas Geduld. Das neue Top-Modell kommt wohl erst zum Ende des ersten Quartals 2019. Trost spenden soll und kann der neue 1,6-Liter-Turbo-Benziner, der ab sofort ausgeliefert wird. 200 PS stehen im Datenblatt, wie der GSi-Diesel kombiniert mit dem WLTP-Zyklus und der 6dtemp-Norm. Und für die echten Fans: Ja, der 1,6er darf auch im nächsten GSi ran. Aber immer schön langsam mit den Sport-Pferden. Erstmal steht hier der 200 PS-Insignia bereit. Also: rein da!
Ein dumpfes „Plop“ verkündet: Die Tür ist zu. Derlei Qualitäts-Basics können sie bei Opel schon lange (wieder). Insgesamt fühlt sich Einstieg in den Insignia ein bisschen so an, wie nach Hause kommen. Kein karges Designer-Loft, sondern eher so ein Familien-Ding: Tendenziell immer ein bisschen unaufgeräumt aber vertraut. Heißt konkret: Sich im Insigina zurecht zu finden, bereitet kaum Probleme. Alle Knöpfe sind dort, wo man sie vermutet, auch wenn es natürlich inzwischen Konkurrenten gibt, die innovativere Benutzeroberflächen und – Schnittstellen für sich entdeckt haben. Die muss man aber auch erstmal bedienen können. Vorbildlich: Das Infotainment-System sitzt mittig ganz oben im wuchtigen Instrumententräger, fürs tief liegende Klima-Bedienpanel gibt’s ein paar Abzüge. Nach wie vor wirklich eine gute Investition: Die ergonomischen Aktivsitze, die mit der „Aktion Gesunder Rücken“ (AGR) entwickelt wurden. Gibt’s ab 390 Euro Aufpreis oder serienmäßig ab Dynamic-Ausstattung.
Wir sitzen in einem üppig ausgestatteten Insignia Grand Sport, gestartet wird also per Knopfdruck. Kein Drama, kein Auspuff-Knurren. Der neue Turbo-Vierzylinder meldet sich ausnehmend unspektakulär einsatzbereit, wird auf den folgenden kroatischen Küstenstraßen-Kurven aber schnell auffällig. Und das ist durchaus als Kompliment zu verstehen. Knapp über 1,5 Tonnen bringt so ein Grand Sport (ohne Fahrer) auf die Waage. Eine Masse, mit der der neue Top-Motor keinerlei Probleme hat. Vergleichsweise wenig Hubraum kombiniert mit einem Turbo – das muss man mögen. Der 1,6er macht es einem in diesem Fall aber extrem einfach. Anders als bei seinen nur unwesentlich hubraumkleineren Brüdern mit 1,5 Liter Hubraum steht das maximale Drehmoment (280 Newtonmeter) bereits bei 1.650 Touren zur Verfügung. Heißt: Der Insignia verbringt nur sehr wenig Zeit im turbofreien Drehzahlbereich und marschiert mit dezentem Röhren ziemlich knackig voran. Erst knapp bevor der Zeiger im Drehzahlmesser die 5000er-Marke überspringt und beim Zwischensprint im hohen Gang geht dem Opel dann die Puste aus. 235 km/h geben die Rüsselsheimer als Spitzengeschwindigkeit an. Brutale Sportlichkeit fühlt sich anders an, stand aber auch explizit nicht im Lastenheft. Gepflegte Dynamik trifft es eher.
Fahrwerk und Verbrauch
Ähnlich wie beim Insignia-Cockpit ist man auch hier schnell an dem Punkt, an dem man standhaft behaupten würde, dass der 1.6 Turbo schon immer da gewesen sein. Er passt extrem gut zum großen Opel und verleitet einen fast dazu, immer einen Tick schneller unterwegs zu sein, als man gerade sollte. Ein echter Sahne-Motor? Das werden wir sehen, wenn das Triebwerk den ersten echten Test von auto motor und sport hinter sich gebracht hat. Den kombinierten Verbrauch (nach WLTP) gibt Opel mit rund 6,3 Litern an. Ein Wert, der sich beim Fahrspaß-Abstecher in Kroatien nicht ganz verifizieren ließ: Die Verbrauchsangabe im Bordcomputer lag bei knapp unter sieben Litern.
Zum Standard-Setup des 1.6 Turbo gehört eine manuelle Sechsgang-Schaltung, die sich kaum Schwächen erlaubt und Dank knackiger Schaltwege das Thema Sportlichkeit noch unterstreicht. Das gilt auch fürs klassische Fahrwerk. Das bügelt fiese Fahrbahndellen und Schläge sauber glatt, erst bei kurzen tiefen Fugen oder Löchern rumpelt es im Innenraum. Das adaptive Fahrwerk FlexRide gibt’s im Paket mit der Sechsgang-Automatik (3000 Euro Aufpreis) oder für eine Einmalzahlung von 995 Euro. Wer dieses Geld sparen will, bekommt selbst mit dem klassischen Fahrwerks-Setup auf kurvigen Ich-will-Spaß-Pisten reichlich Reserven. Lediglich in engen (zu schnell angefahrenen) Kurven schiebt die Fuhre dann spürbar über die Vorderräder.
War noch was? Klar. Das Navi. Praktisch zeitgleich mit dem neuen Motor debütiert eine neue Infotainment-Generation im Insignia (und später dann auch im Astra). Ab Werk kommt der Insignia mit dem Multimedia Radio, das abgesehen vom fehlenden integrierten Navi bereits ziemlich komplett ausgestattet ist: 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, zwei USB-Schnittstellen (ab jetzt in der Mittelarmlehne zwischen Fahrer- und Beifahrersitz) und natürlich Audio-Streaming. Der Verzicht aufs fest verbaute Navi ist kein Verlust, denn das Basis-System ist kompatibel mit Apple CarPlay und Android Auto, das heißt: Smartphone per USB-Kabel anschließen und schon weisen einem Google Maps oder Apple Karten den Weg. Die Digitalradio-Option kostet 210 Euro extra, die kabellose Ladefunktion fürs Handy nochmal 190 Euro.
Zumindest die Frage Digitalradio (DAB) stellt sich beim neuen Top-Navi im Insignia gar nicht. Der digitale Radioempfang gehört zum Serienumfang des Multimedia Navi Pro, das für den Basis-Insignia (Edition) 1485 Euro kostet und bei allen anderen Ausstattungslinien nicht extra berechnet wird. Der Leistungsumfang des Systems kann sich sehen lassen: Hochaufgelöstes 8-Zoll-Display, ein selbstlernendes Navigationssystem mit Echtzeit-Verkehrsinformationen (RTT), Bluetooth-Telefonintegration und –Audiostreaming, Online-Parkplatzinformationen und Benzinpreisanzeige, kostenlose Straßenkarten-Updates und die Möglichkeit, bis zu fünf Fahrerprofile anzulegen. Natürlich beherrscht das System auch Apple Car Play sowie Android Auto und speichert die Kartendaten jetzt auf einer zugänglichen SD-Karte. Klingt ziemlich perfekt und präsentiert sich im Alltag fast fehlerfrei.
Neu ist aber nicht nur die Technik, die von Zulieferer Harman kommt, sondern auch die komplette Benutzeroberfläche. Die setzt auf runde Icons auf schwarzem Hintergrund. Sehr modern, sehr aufgeräumt und für jeden, der schonmal Android Auto oder Apple CarPlay auf einem großen Display im Auto gesehen hat, ziemlich intuitiv zu bedienen. Sehr gut gelöst ist die Benutzerführung in den einzelnen Anwendungen. Zwei, drei kurze Fingertipps, dann ist alles eingestellt. Verschachtelte Untermenüs haben wir nicht gefunden. Schon das Vorgänger-System war in Sachen Usability nicht schlecht, kann im Alltag aber nicht mit dem Multimedia Navi Pro mithalten. Zu Highend-Lösungen, wie Mercedes sie mit MBUX anbietet, fehlt dem Opel-System ein ganzes Stück, das gilt aber praktisch für alle anderen Konkurrenten auch. Kein Haken? Leider doch. Denn das Multimedia Navi Pro kann seine volle Leistung nur dann abrufen, wenn es am Netz hängt. Echtzeit-Traffic, selbstlernende Routen oder Online-Kartenupdates funktionieren nur, wenn das System eben genau das ist: online. Bis vor wenigen Monaten wäre das auch kein Problem gewesen, da rollten alle neuen Opel-Modelle mit OnStar samt WLAN-Hotspot und zwei Jahren kostenfreien Nutzung vom Hof. OnStar plus das neue Navi Pro, das hätte in der Klasse im Konkurrenzumfeld so niemand anbieten können. Vom Konjunktiv geblieben ist nach dem Opel-Verkauf an PSA lediglich das neue Navi. OnStar kostet seitdem fast 500 Euro Aufpreis und geht für Bestandsnutzer 2021 vom Netz. Heißt konkret: Alle Käufer eines Opel-Models, das noch unter GM-Regie entwickelt wurde, stehen jetzt ohne Internetverbindung dar. In keinem aktuell gebauten Insignia und Astra ist eine SIM-Karte verbaut, beide Modelle sind deshalb auch nicht mit dem Notrufsystem eCall ausgestattet, das für Fahrzeuge ab 2018er-Homologierung vorgeschrieben ist. Astra und Insignia wurden aber deutlich früher eingeführt.
Problem: Datenverbindung
Für Kunden heißt das im Alltag: Das Multimedia Navi Pro macht nur dann wirklich Spaß, wenn man die Internetverbindung seines Smartphones mit ihm teilt (Tethering), oder sich im Elektronik-Fachhandel einen USB-Internetstick samt Datenvertrag besorgt, der dann in einer der vier USB-Buchsen im Auto eingesteckt werden kann. Opel selbst wird diese Sticks voraussichtlich nicht anbieten. Also insgesamt ärgerlich für Opel-Kunden. Nicht unbedingt. Denn auch bei Volkswagen gibt es Infotainment-Systeme, die ohne einen so genannten „Car Stick“ denkbar unsmart daherkommen. Und: Sich selbst einen Datenvertrag zu besorgen, bzw. eine bereits vorhandene Daten-Flatrate vom Smartphone zu nutzen, ist im Zweifel günstiger, als auf Dauer auf den bevorzugten Mobilfunkpartner des Autoherstellers angewiesen zu sein.
Fazit
Der Insignia und der 1.6 Turbo, das passt. Das Triebwerk glänzt mit tadellosen Leistungs- und Verbrauchswerten und wertet den soliden Insignia wirklich auf. Das gilt auch für die beiden neuen Infotainment-Systeme – trotz des ärgerlichen Verlusts des so aufwändig eingeführten OnStar-Systems. Dennoch zeigen sowohl der Einssechser, als auch die neuen Navis, wie massiv der Systemwechsel ist, den Opel gerade mitmacht.
Den 1.6 Turbo wünschen wir uns eigentlich auch in weiteren Opel-Modellen, das ist aber ausgeschlossen. Warum? Eine Verwendung außerhalb von Fahrzeugen, die noch unter GM-Regie entwickelt wurden, würde teure Lizenzen kosten. Das gilt so ähnlich auch für Radio Pro und Multimedia Navi Pro: Beide sind nicht mit Modellen auf PSA-Basis kompatibel. Blendet man diesen Umstand aus, gibt es aber für Insignia-Freunde keinen Grund, sich nicht auf die frische Technik in Opels Mittelklasse zu freuen. Die Preise gehen in Ordnung: Den 200-PS-Insignia gibt's ab 35.195 Euro mit fairer Ausstattung. Wer sich ein bisschen mehr Komfort gönnt, wird aber schwerlich unter 40.000 Euro bleiben. Viel Geld, dem in diesem Fall dann aber auch ganz schön viel Auto gegenüber steht.
